RO­BERT OPRON

Don­ner à Ci­troën une hé­ri­tière à sa plus grande icône du de­si­gn n’est qu’une des réus­sites de Ro­bert Opron, comme il le ra­conte à Guy Bird.

Octane (France) - - Sommaire - Por­traits Pe­ter Guen­zel

In­ter­view avec le géant du de­si­gn fran­çais

Le CV de Ro­ber Opron est en bé­ton. Ses chef­sd’oeuvre pour Sim­ca, Ci­troën, Re­nault et Al­pine re­pré­sentent le meilleur du de­si­gn au­to­mo­bile fran­çais, de la fin des an­nées 50 au mi­lieu des an­nées 80. Si on ajoute son tra­vail plus tar­dif pour Al­fa Ro­meo et Li­gier, il a dû y avoir sur la route 30 mil­lions de vé­hi­cules des­si­nés par Opron ou réa­li­sés sous sa su­per­vi­sion. Au­jourd’hui âgé de 85 ans et tou­jours re­con­nu pour son tra­vail, il a, comme nous l’avons dé­cou­vert, une vie aus­si in­té­res­sante que son oeuvre.

Son che­min vers la gloire est peu conven­tion­nel, ce que l’on ima­gine ai­sé­ment en dé­cou­vrant sa mai­son du sud de Pa­ris, mo­der­niste mais douillette, rem­plie de clas­siques du mo­bi­lier, de ma­quettes d’avions et de voi­tures, d’ar­te­facts afri­cains, d’une grande col­lec­tion de disques de jazz et de mu­sique clas­sique, et d’une in­croyable chaîne hi-fi aux im­menses haut-par­leurs. Petit, ha­billé avec élé­gance et un peu dur d’oreille (un ac­ci­dent d’en­fance l’a lais­sé avec un tym­pan per­cé), il ne res­semble pas à l’image que l’on se fait d’un de­si­gner.

Opron est né en Pi­car­die en 1932. Ses pre­mières an­nées sont mar­quées par la car­rière mi­li­taire de son père et donc il a gran­di dans les co­lo­nies, en Afrique. Il s’en sou­vient avec ten­dresse : « J’ai pra­ti­que­ment été éle­vé par des femmes afri­caines, les mères de mes amis. La mienne vi­vait la vie d’une femme blanche en Afrique, dans un mi­lieu fer­mé que je n’ai ja­mais ac­cep­té. J’au­rais ai­mé être noir et être né à Ba­ma­ko, au Ma­li. J’adore l’afrique. Sans elle, je n’au­rais rien ac­com­pli. Ces an­nées m’ont ap­pris la li­ber­té, la na­ture, la gen­tillesse et la so­li­da­ri­té ».

C’est aus­si en Afrique que son amour pour l’au­to­mo­bile s’est dé­ve­lop­pé. « Du­rant la Se­conde Guerre mon­diale, on n’y trou­vait de l’es­sence que pour l’ar­mée. Toutes les belles voi­tures des ex­pa­triés des co­lo­nies étaient im­mo­bi­li­sées, dont une Hud­son Ter­ra­plane dans la­quelle j’avais pour ha­bi­tude de faire ma sieste. J’ado­rais l’odeur de son cuir. Le par­fum de ces voi­tures a ins­pi­ré mon tra­vail. » Il se rap­pelle avoir réa­li­sé sa pre­mière ma­quette « en uti­li­sant une lame de ra­soir sur du bois de palme, avec du mé­tal dé­cou­pé sur d’an­ciennes boîtes de conserve ».

Mal­gré ces bons sou­ve­nirs, la guerre a pré­le­vé un lourd tri­but sur la fa­mille Opron. Son père s’est bat­tu et a été fait pri­son­nier de guerre avant de s’éva­der. D’autres ont eu moins de chance. « Le père de ma femme Ge­ne­viève était in­gé­nieur fer­ro­viaire et membre de la Ré­sis­tance. Il a été dé­por­té et as­sas­si­né par les na­zis. Ce­la nous a ter­ri­ble­ment an­gois­sés, mais nous a aus­si don­né le cou­rage de sur­vivre. » Opron a pour­sui­vi sa for­ma­tion ar­tis­tique après la guerre, avec pour am­bi­tion de de­ve­nir ar­chi­tecte, mais il a contrac­té la tu­ber­cu­lose à 18 ans et a pas­sé du temps au sa­na­to­rium. « J’ai échoué mes études dans des cir­cons­tances qui ne dé­pen­daient pas de moi. Mais ça n’a pas été un pro­blème, l’école de la vie, ce n’est pas si mal. J’ai aus­si ap­pris l’in­gé­nie­rie dans les livres du père de Ge­ne­viève. »

Après s’être re­mis, à l’âge de 20 ans, il a fi­na­le­ment trou­vé du tra­vail en 1952, pour des­si­ner des ma­chines de pro­duc­tion de sucre (« Je leur ai dit que j’avais une for­ma­tion de de­si­gner in­dus­triel ! »), mais il a pris des cours d’in­gé­nieurs une fois en poste. En 1954, il a re­joint une usine d’avions à Tou­lon pour conce­voir les no­tices pour les ou­vriers qui ne sa­vaient ni lire ni écrire (« J’ai ap­pris toutes les pièces d’un avion par coeur, c’était for­ma­teur »), avant de com­men­cer sa car­rière de de­si­gner au­to­mo­bile chez Sim­ca. L’in­croyable Sim­ca Ful­gur était l’un de ses pre­miers pro­jets. « Le Jour­nal de Tin­tin avait de­man­dé à Sim­ca de

des­si­ner la voi­ture des an­nées 80. J’étais le plus jeune et per­sonne ne vou­lait s’en oc­cu­per. J’avais un ami as­tro­phy­si­cien qui en sa­vait beau­coup sur les en­gins spa­tiaux et qui m’a dit qu’elle de­vait avoir un mo­teur à hy­dro­gène. »

En 1960, alors que Sim­ca de­vait dé­grais­ser, Opron a été li­cen­cié avec une compensation de deux ans et une clause l’em­pê­chant de tra­vailler pour un autre construc­teur au­to­mo­bile du­rant ce temps, alors il s’en­ga­gea chez le fa­bri­cant d’élec­tro­mé­na­ger Ar­thur Mar­tin. Il s’en­nuya ra­pi­de­ment et comme le note Ge­ne­viève, « Il a aus­si pris du poids ». Alors, il ré­pon­dit à une an­nonce pu­bliée dans Le Fi­ga­ro par “un grand groupe in­dus­triel à la re­cherche d’un de­si­gner”.

À ce stade, il ne sa­vait pas qu’il s’agis­sait de Ci­troën. Mais après avoir im­pres­sion­né le chef du per­son­nel, il fut prié de re­ve­nir pour ren­con­trer Fla­mi­nio Ber­to­ni, le de­si­gner de la DS, de la Trac­tion Avant, de la 2CV, du Type H et de l’ami 6. Ce deuxième ren­dez-vous s’est moins bien pas­sé.

« Ber­to­ni était en re­tard. Il a re­gar­dé mon tra­vail puis a pous­sé mon port­fo­lio avec sa canne et tous mes des­sins se sont ren­ver­sés. Je lui ai dit : “Mon­sieur, ra­mas­sez-les”. Ce qu’il a fait, avant d’ajou­ter en riant : “Vous m’in­té­res­sez”. Ce à quoi je lui ai ré­pon­du : “Peut-être, mais vous ne m’in­té­res­sez pas.” J’ai re­pris mon port­fo­lio et je suis par­ti. » Ne sou­hai­tant pas tra­vailler pour Ci­troën, il a été sur­pris de recevoir une offre d’em­ploi et a chan­gé d’avis. « Quand j’ai par­lé plus tard avec Ber­to­ni, il m’a ex­pli­qué qu’il agis­sait de la sorte pour voir ma ré­ac­tion et celle-ci lui a plu. » Ber­to­ni de­vien­dra un men­tor et un ami pour Opron. Mal­gré les in­croyables états de ser­vice de son pa­tron, c’était une époque où les de­si­gners étaient ra­re­ment connus en ex­terne. « Il n’était pas bien payé. Il tra­vaillait le plâtre dans un stu­dio sor­dide, dans un vieux bâ­ti­ment dé­la­bré, mais l’am­biance était agréable. J’ai vrai­ment dé­cou­vert la forme des voi­tures avec Ber­to­ni. »

Après le dé­cès de Ber­to­ni, âgé de seule­ment 61 ans, en 1964, Opron n’a ces­sé de de­ve­nir in­fluent chez Ci­troën et a dé­mé­na­gé dans un stu­dio de 1 000 m2 où les nou­veaux pro­jets pou­vaient être réa­li­sés plus ra­pi­de­ment. L’un de ses pre­miers tra­vaux fut de re­sty­ler l’ami 6, et il a éga­le­ment pro­po­sé un mo­no­space mo­no­vo­lume an­gu­laire en 1964 qui res­semble à s’y mé­prendre au pre­mier Es­pace sor­ti 20 ans plus tard, quand Opron tra­vaille­ra au de­si­gn Re­nault. Au même mo­ment, Ci­troën vou­lait re­mettre au goût du jour la DS. Com­ment Opron se sen­tait à l’idée de re­des­si­ner une telle icône ?

« Je ne m’in­quié­tais pas, parce que c’était une évo­lu­tion lo­gique, an­nonce-t-il avec convic­tion. Pour le nou­veau look, nous avons dû nous battre contre les vau­tours qui vou­laient lui don­ner une ca­landre à l’amé­ri­caine. Ber­to­ni avait réa­li­sé les pre­miers des­sins, avec quelques idées tech­ni­que­ment im­pos­sibles, puis j’ai crayon­né les es­quisses du mo­dèle de pro­duc­tion. J’ai réa­li­sé l’avant de la nou­velle DS avec les phares in­té­grés. Les phares ro­ta­tifs à l’in­té­rieur étaient l’idée d’un in­gé­nieur ap­pe­lé Ma­gès. Je vou­lais al­ler en­core plus loin, mais la ré­ac­tion du pu­blic était po­si­tive. »

La SM, sans au­cun doute le chef-d’oeuvre d’opron, est ap­pa­rue peu de temps après. « La di­rec­tion vou­lait une pe­tite voi­ture de ral­lye, mais je les ai per­sua­dés de faire une Gran Tu­ris­mo de pres­tige. Elle a plu­tôt bien vieilli. » In­fluen­cée par les courbes de la DS, la SM, plus an­gu­leuse et à la ligne fast­back, était re­mar­quable pour sa face avant en­tiè­re­ment ca­ré­née, avec ses phares et sa plaque sous vitre, es­thé­ti­que­ment très no­va­trice.

« J’avais un style dif­fé­rent de ce­lui de Ber­to­ni. J’at­ta­chais plus d’im­por­tance à la va­leur du rythme, qui consiste à al­ter­ner entre la dou­ceur et une sorte d’aci­di­té, quelque chose de plus poin­tu, qui donne de l’har-

mo­nie. Je n’aime pas le style de Gan­di­ni, c’est tou­jours la même chose. Très car­ré et an­gu­leux. On peut trou­ver de l’har­mo­nie dans ce qu’il fait et c’est un ami, mais nous ne sommes pas d’ac­cord là-des­sus. » Opron ap­pré­cie suf­fi­sam­ment le tra­vail de Gan­di­ni pour avoir en­suite col­la­bo­ré avec lui chez Re­nault sur la 5 Tur­bo, la Su­per­cinq de 1984 et bien d’autres.

À ce stade de l’in­ter­view, alors que nous dé­cli­nons de dé­jeu­ner, Ge­ne­viève nous pro­pose un whis­ky et des Pringles pour nous sus­ten­ter, alors qu’opron parle de mu­sique et d’art. « Quand j’étais jeune, nous n’avions ni la ra­dio ni la TV, alors les disques et les oeuvres d’art étaient très im­por­tantes. Chaque soir, nous ana­ly­sions notre en­cy­clo­pé­die et je pei­gnais des mi­nia­tures d’après ce livre, de Braque à Pi­cas­so. »

Du­rant ses an­nées chez Ci­troën, Opron a éga­le­ment su­per­vi­sé le des­sin des GS et des CX, qui ont res­pec­ti­ve­ment rem­por­té le prix de la Voi­ture de l’an­née 1971 et 1975. Sa pré­fé­rée est la CX. Pour­quoi ? « À cause de sa sim­pli­ci­té, mais j’au­rais ai­mé me pas­ser des pare-chocs. » Mal­gré le suc­cès de ces mo­dèles, Ci­troën était en dif­fi­cul­té

“Ber­to­ni a re­gar­dé mon tra­vail puis a pous­sé mon port­fo­lio avec sa canne et tous mes des­sins se sont ren­ver­sés”

fi­nan­cière. Le construc­teur a fait faillite en 1974 et a fu­sion­né avec Peu­geot en 1975. Du­rant cette pé­riode in­cer­taine, Opron a été dé­bau­ché par Re­nault, où il pas­sa près de 11 ans. Par­mi ses des­sins, on trouve l’élé­gant cou­pé Fue­go, la moins élé­gante R9 (Voi­ture de l’an­née 1982), la R25 et l’al­pine V6 GT. Mais seule la 25 se dé­marque pour lui, et c’est Ge­ne­viève qui en ex­plique la rai­son : « La presse trou­vait qu’elle était réus­sie, car elle res­sem­blait à une Ci­troën, ce qui sug­gé­rait qu’elle por­tait la marque de Ro­bert ».

Des in­ves­tis­se­ments mal avi­sés dans AMC et une hausse des coûts de pro­duc­tion ont en­traî­né de grands mou­ve­ments de per­son­nel chez Re­nault, et Opron quit­ta l’en­tre­prise fin 1985. L’an­née sui­vante, Fiat l’ap­pe­la. « C’était très in­té­res­sant et ça a chan­gé ma vie. J’ai ap­pris l’ita­lien et me suis ins­tal­lé près de Tu­rin sur une col­line avec une vue ma­gni­fique. Mal­heu­reu­se­ment, Fiat était im­pos­sible à di­ri­ger et était une en­tre­prise très com­pli­quée. Les car­ros­siers in­dé­pen­dants ver­saient des pots-de­vin à la di­rec­tion pour conti­nuer de tra­vailler. » Même dans cette si­tua­tion dé­li­cate, Opron a réus­si

à créer un chef-d’oeuvre pour Al­fa Ro­meo, en tra­vaillant avec un jeune ar­chi­tecte ap­pe­lé An­to­nio Cas­tel­la­na et en uti­li­sant un pro­cé­dé de de­si­gn ra­pide avec l’aide de spé­cia­listes de l’aé­ro­nau­tique. Il en ré­sul­ta la SZ de 1989, une Al­fa qui ne res­semble à au­cune autre. Sa car­ros­se­rie bru­tale et an­gu­leuse était loin des lignes sen­suelles ha­bi­tuel­le­ment as­so­ciées à la marque, mais le temps pas­sant, les prix de la SZ se sont en­vo­lés, en par­tie en rai­son de sa ra­re­té, mais aus­si de son de­si­gn de plus en plus ap­pré­cié. « On l’ap­pe­lait Il Mos­tro (Le Monstre), mais Al­fa l’a choi­sie parce qu’elle était au­da­cieuse et dif­fé­rente. Notre ma­quette fut choi­sie face à des pro­po­si­tions de Giu­gia­ro et d’autres, et je pense qu’elle a chan­gé la fa­çon de faire les choses chez Fiat. Nous avons réa­li­sé la ma­quette en bois à l’échelle 1 en 15 jours. Je suis fier de ça. »

Après avoir pris une re­traite for­cée de Fiat en 1992, à l’âge de 60 ans, Opron est de­ve­nu consul­tant en de­si­gn à son compte, tra­vaillant pour Li­gier (en par­ti­cu­lier le concept Dra­gon­fly du Sa­lon de Genève 2000) et réa­li­sant quelques pro­po­si­tions pour Piag­gio. Dé­sor­mais oc­to­gé­naire, il parle sans sur­prise plus li­bre­ment. Il pense tou­jours au de­si­gn au­to­mo­bile, mais n’est, par contre, pas un col­lec­tion­neur, ne pos­sé­dant seule­ment qu’une Ci­troën 2CV dé­ca­po­table qu’il a ima­gi­née et une Mer­cedes Classe B qu’il dé­crit comme « un simple ou­til ».

En ce qui concerne la di­rec­tion que doit prendre le de­si­gn, il pré­fère les de­si­gns plus simples et les éner­gies propres. « En vieillis­sant, le mi­ni­ma­lisme m’at­tire. Je ne crois pas dans les voi­tures élec­triques, je crois en l’hy­dro­gène et dans les voi­tures au­to­nomes gui­dées par sa­tel­lite. Avec ces deux pa­ra­mètres vous pou­vez ima­gi­ner le fu­tur de l’au­to­mo­bile. »

Étant don­né ce qu’il a réa­li­sé, com­pa­ré à ce qui se crée au­jourd’hui, quelle est son ana­lyse sur notre époque ? « Je suis fier d’avoir tra­vaillé au “moyen-âge de l’in­dus­trie au­to­mo­bile”, car j’ai ques­tion­né ce qu’était la beau­té et nous avons créé des ca­thé­drales. Dans quelques siècles, les voi­tures se­ront re­con­nues comme le plus im­por­tant ob­jet du XXE siècle, ce­lui qui a rem­pla­cé 4 000 ans de che­val. » Es­pé­rons que l’on se sou­vienne tou­jours du rôle que Ro­bert Opron a joué dans cette his­toire.

De haut en bas La seule an­cienne d’opron est une Ci­troën 2CV ca­brio­let qu’il a lui-même ima­gi­née. Les pre­mières es­quisses de l’al­fa Ro­meo SZ sug­gèrent une fi­nesse plus conven­tion­nelle que la ver­sion fi­nale, sur­nom­mée Il Mos­tro.

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