ABARTH 124 SPIDER

La Fiat 124 Spider a été trans­for­mée, contre toute at­tente, en star des ral­lyes par Abarth. Y a-t-il meilleur en­droit pour l’es­sayer que la Si­cile, du­rant la Tar­ga Flo­rio Classic ?

Octane (France) - - Sommaire - Texte Mark Dixon Photos Ol­gun Kor­dal

Sur la Tar­ga Flo­rio avec une au­then­tique Abarth

Une route de cam­pagne, à quelques ki­lo­mètres d’un petit vil­lage de Si­cile. Notre pho­to­graphe, Ol­gun, a dé­ci­dé que ce vi­rage en par­ti­cu­lier, à l’ombre des arbres, se­ra l’en­droit par­fait pour réa­li­ser quelques photos. Alors, nous ga­rons l’abarth 124 Spider sous les arbres et Ol­gun com­mence à s’agi­ter avec son ma­té­riel. Ce ma­tin de prin­temps, la brise est fraîche. C’est peut-être le froid qui me pousse à ré­pondre à l’ap­pel de la na­ture. Je me glisse donc dans le fos­sé qui borde la route pour y dé­cou­vrir quelque chose de vieux et rouillé. Ce­la res­semble à un vieux bi­don d’es­sence mar­qué d’un X. Peut-être vient-il d’une voi­ture ? Je m’ap­proche et réa­lise qu’il s’agit d’un jer­ry­can amé­ri­cain de la Se­conde Guerre mon­diale. Il doit da­ter de la li­bé­ra­tion de la Si­cile, en 1943, lorsque 7 500 sol­dats al­liés sont morts lors de l’opération qui a per­mis de re­prendre l’île aux forces al­le­mandes et ita­liennes. Je me de­mande ce qu’a pu voir cette re­lique il y a 74 ans, re­bon­dis­sant de­puis l’ar­rière d’une Jeep. C’est ça, la Si­cile : où que vous al­liez, vous ne pou­vez évi­ter son pas­sé.

QUAND LES HOMMES ne se battent pas, c’est la Tar­ga Flo­rio qui marque l’his­toire de la Si­cile. Dis­pu­tée pour la pre­mière fois en 1906, cette épreuve rou­tière au­tour de l’île mon­ta­gneuse s’est dé­rou­lée jus­qu’en 1977, date où un ac­ci­dent a tué deux spec­ta­teurs. Elle avait dé­jà été sup­pri­mée du ca­len­drier du cham­pion­nat du monde de voi­tures de sport en 1973 suite à un autre ac­ci­dent mor­tel. Hel­mut Mar­ko, qui ter­mi­na deuxième en 1972, a dé­crit cette épreuve comme étant « une pure fo­lie ». Étant don­né le pres­tige de l’évé­ne­ment et sa no­to­rié­té, il était in­évi­table qu’elle soit res­sus­ci­tée un jour ou l’autre. Alors, comme pour les Mille Mi­glia, il y a au­jourd’hui une Tar­ga Flo­rio “clas­sique”, qui se dé­roule en pa­ral­lèle d’un ral­lye mo­derne. C’est ain­si que je ren­contre pour la pre­mière fois le pro­prié­taire de l’abarth la veille du dé­part de la Tar­ga Classic, lors du dî­ner.

Amé­ri­cain vi­vant à Londres, Ken­ny Schach­ter aime tel­le­ment ses voi­tures qu’il a mo­di­fié son bu­reau pour pou­voir les voir quand il tra­vaille. De son propre aveu, il passe plus de temps à les ob­ser­ver qu’à les conduire. En fait, mis à part une rare liai­son avec (dé­jà) une 124 Spider à l’âge de 17 ans, il n’a pas pos­sé­dé de voi­ture jus­qu’à sa tren­taine.

« J’ai ache­té la Fiat pour presque rien et elle est tom­bée en panne sur le che­min de la mai­son, me ra­conte-t-il. Je ne sa­vais même pas si elle avait de la rouille car je n’y connais­sais rien. Après ce­la, je n’ai pas eu de voi­tures pen­dant des an­nées : ha­bi­tant à New York, je n’en avais pas be­soin. »

La 124 Spider que pos­sède au­jourd’hui Ken­ny n’est dé­fi­ni­ti­ve­ment pas rouillée. Ce n’est pas non plus une 124 comme les autres, mais une su­per-rare Abarth Stra­dale de route, as­sem­blée en 1972 pour ho­mo­lo­guer les fu­tures voi­tures de ral­lye Fiat. Sur les 1 013 Abarth 124 Spider as­sem­blées, c’est sans doute la meilleure sur­vi­vante et celle non res­tau­rée la plus d’ori­gine. Elle est si jo­lie que le dé­par­te­ment hé­ri­tage d’abarth a même pro­po­sé de la ra­che­ter quand Ken­ny l’a fait cer­ti­fier. Et nous voi­là, prêts à lui ren­trer de­dans sans ver­gogne sur les routes de mon­tagne…

LA TAR­GA FLO­RIO CLASSIC est un évé­ne­ment qui se dé­roule sur trois jours, du ven­dre­di au di­manche, avec des vé­ri­fi­ca­tions, le jeu­di, dans la cour du dé­par­te­ment d’in­gé­nie­rie et d’avia­tion de l’uni­ver­si­té de Pa­lerme. On y trouve non seule­ment un jet Lock­heed Star­figh­ter F104-S en ex­po­si­tion à l’ex­té­rieur, mais aus­si un jo­li chas­seur Fiat G59 des an­nées 40 à l’in­té­rieur, ain­si qu’une belle col­lec­tion de mo­teurs his­to­riques. Il est cu­rieux de no­ter que le Fiat est mo­to­ri­sé par un Rolls-royce Mer­lin… Nous avons tout le temps d’étu­dier ces dis­trac­tions du­rant les vé­ri­fi­ca­tions tech­niques, même si ces der­nières se ré­sument à un contrôle des plaques du châs­sis. Per­sonne ne re­garde si les voi­tures sont équi­pées de cein­tures de sé­cu­ri­té… Ken­ny en a fait ins­tal­ler des ven­trales, spé­cia­le­ment pour l’oc­ca­sion, mais nous dou­tons tous deux qu’écra­ser nos têtes sur la planche de bord aug­mente nos chances de sur­vie en cas d’ac­ci­dent.

Il faut avouer que la liste des par­ti­ci­pants n’est pas, elle non plus, aus­si ri­gou­reuse que celle des Mille Mi­glia. Il y a quelques belles voi­tures, ce­la dit. Le col­lec­tion­neur Cor­ra­do Lo­pres­to a en­ga­gé trois pro­to­types Al­fa Ro­meo (sa Giu­liet­ta Sprint Ve­loce Ber­tone 1956 bleu pas­tel et blanc est une mer­veille). Le chi­rur­gien car­diaque suisse Axel Marx, pas­sion­né de Za­ga­to, est ve­nu avec une ma­gni­fique Al­fa 6C 1 750 Za­ga­to. On trouve aus­si des Al­fa GTA et Ju­nior Za­ga­to, une poi­gnée de Lan­cia Ful­via HF et quelques ma­chines plus exo­tiques comme une Fiat-za­nus­si 1939. Moins convain­cantes, une Jen­sen In­ter­cep­tor ca­brio­let et ce qui res­semble à une fausse Ja­guar Type D… Aux cô­tés de la 124 Abarth de Ken­ny se trouvent quatre autres 124 de ral­lye. Si la 124 Abarth a fait des dé­buts tar­difs dans la Tar­ga Flo­rio (Fiat sem­blait plus pré­oc­cu­pé de l’en­ga­ger sur des ral­lyes terre que sur as­phalte), elle a do­mi­né sa classe (voi­ture de Grand Tou­risme, 1 601 - 2 000 cm3) en 1974, en ter­mi­nant 1re, 3e, 4e et 5e. La cé­ré­mo­nie du dé­part se dé­roule le jeu­di après-mi­di, le genre dont les Ita­liens raf­folent (arche gon­flable, com­men­ta­teur ex­ci­té… ), mais la Tar­ga ne dé­marre vrai­ment que le ven­dre­di ma­tin. La pre­mière spé­ciale dé­bute à Taor­mi­na, à l’ex­tré­mi­té nord-est de l’île, ce qui im­plique une longue liai­son le jeu­di soir. Un bon sha­ke­down pour l’abarth qui n’a rou­lé que quelques ki­lo­mètres ces der­nières an­nées, mais a, au moins, été en­tiè­re­ment ré­vi­sée.

KEN­NY PREND LE VO­LANT en pre­mier et nous em­bar­quons pour une longue vi­rée sur l’au­to­stra­da à tra­vers les mon­tagnes. Ce qui nous laisse le temps de dé-

KEN­NY NE MÉ­NAGE PAS L’ABARTH QUI MONTE À 5 500 TR/MIN SUR LES LONGUES LIGNES DROITES DE L’AU­TO­STRA­DA

cou­vrir la voi­ture. L’ha­bi­tacle est plu­tôt ci­vi­li­sé, avec des sièges ba­quet Re­ca­ro en maille, un vo­lant à jante en cuir et, sur­prise, une planche de bord en bois.

« Tous les ex­perts disent qu’elle n’est pas conforme à l’ori­gine » crie Ken­ny par-des­sus le va­carme du mo­teur. « Les Abarth sont cen­sées avoir tou­jours eu une planche de bord en alu. Mais celle-ci était une pre­mière main quand je l’ai ache­tée et le ven­deur était for­mel: elle a tou­jours été ain­si. Peut-être que le conces­sion­naire l’avait ins­tal­lée à sa de­mande. » Der­rière nous et au-des­sus se trouve la barre de l’ar­ceau, ce qui est ras­su­rant parce que le hard-top noir est en fibre de verre, tout comme le ca­pot et les ex­ten­sions d’ailes. La ver­sion Abarth du Spider, ap­pe­lée 124 CSA Stra­dale, a été pro­fon­dé­ment mo­di­fiée par rap­port à la voi­ture de sé­rie. En plus des mo­di­fi­ca­tions cos­mé­tiques per­met­tant de ga­gner du poids (pas de pare-chocs, pan­neaux de portes et contre-portes en aluminium) de nom­breuses mo­di­fi­ca­tions de sus­pen­sions ont été ef­fec­tuées. On trouve donc des jambes de force dif­fé­rentes, des ro­tules de di­rec­tion sup­plé­men­taires et une barre an­ti­rou­lis à ro­tule Rose à l’avant. L’ar­rière est com­plè­te­ment re­des­si­né avec des tri­angles in­fé­rieurs in­ver­sés, des bras ti­rés et des res­sorts hé­li­coï­daux, avec un dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té mon­té sur le châs­sis, au lieu de l’es­sieu ri­gide stan­dard des 124.

Le mo­teur 1 756 cm3, em­prun­té à la ber­line 132, n’est pas par­ti­cu­liè­re­ment pous­sé : des arbres plus af­fû­tés, un col­lec­teur 4-en-1 et deux We­ber 44 IDF sont les prin­ci­pales mo­di­fi­ca­tions. Mais c’est un petit dur, Ken­ny ne le mé­nage pas et il monte à 5 500 tr/min sur les longues lignes droites de l’au­to­stra­da. Après un mo­ment, l’ai­guille de pres­sion d’huile se met à des­cendre. In­quié­tant, mais le mo­teur semble tout à fait à son aise. Nous met­tons ça sur le dos d’un cap­teur dé­fec­tueux, croi­sons les doigts et conti­nuons à bon train.

Nous avions rai­son d’être confiants : l’abarth est ar­ri­vée sans peine 3 heures plus tard à Giar­di­ni Naxos, une ville du lit­to­ral qui nous sert d’étape pour la nuit. Mais de­main, les choses sé­rieuses vont en­fin com­men­cer.

APRÈS UN AUTRE DÉ­PART OF­FI­CIEL, sous une autre arche gon­flable, nous par­tons le long de la côte, la mer Io­nienne sur notre droite. Quelques in­cur­sions dans les terres per­mettent à l’or­ga­ni­sa­teur d’in­té­grer des spé­ciales de ré­gu­la­ri­té (que nous avons dé­jà dé­ci­dé d’igno­rer puisque nous n’avons au­cune chance de trou­bler la hié­rar­chie), avant de re­ve­nir le long du lit­to­ral puis de plon­ger vers les mon­tagnes. Après quelques ki­lo­mètres, une fois la côte quit­tée, les traces du XXIE siècle com­mencent à dis­pa­raître : si l’on dé­tourne le re­gard de l’as­phalte à la qua­li­té re­mar­quable, il y a peu d’in­dices pour sa­voir si nous nous trou­vons dans l’époque mo­derne, mé­dié­vale ou même an­tique. Les pan­neaux rou­tiers in­diquent des vil­lages aux noms chan­tants (Cal­ta­vu­tu­ro, Roc­ca­pa­lum­ba, Cas­tel­la­na Si­cu­la) alors que le pay­sage s’étire dans toutes les di­rec­tions, sous un vaste ciel bleu.

C’est main­te­nant à mon tour de conduire. Nous nous ar­rê­tons, échan­geons nos places, et je me glisse dans le confor­table ba­quet Re­ca­ro. Le mo­teur re­dé­marre im­mé­dia­te­ment (c’est un petit bi­jou) et je re­prends la route. La di­rec­tion est d’une lé­gè­re­té dé­con­cer­tante et je me de­mande si elle va com­mu­ni­quer quoi que ce soit une fois que je vais ac­cé­lé­rer le rythme. J’es­saie la pé­dale de freins. Hum, la course est longue avant qu’ils ne com­mencent à réagir (Stuart, notre mé­ca­ni­cien, soup­çonne un maître-cy­lindre fau­tif) mais ils fonc­tionnent. Une fois qu’il ap­pa­raît évident que les freins ne vont pas nous lais­ser tom­ber, je prends confiance et com­mence à pous­ser la voi­ture plus fort. C’est là qu’elle prend vie. La di­rec­tion, si déses­pé­ré­ment lé­gère à vi­tesse de pro­me­nade, prend du poids alors que nous ava­lons quelques courbes ra­pides, mais sans ja­mais se mon­trer fa­ti­gante. La 124 Spider est par­ti­cu­liè­re­ment ri­gide pour un ca­brio­let de cette époque et nous com­men­çons à com­prendre ce qui en fai­sait une si bonne voi­ture de ral­lye : son équi­libre est par­fait. Elle se joue des vi­rages sans sour­ciller et la moindre dé­ro­bade du train ar­rière se rat­trape fa­ci­le­ment avec le petit vo­lant. Son seul dé­faut est une sus­pen­sion ar­rière ex­ces­si­ve­ment molle qui en­voie les pneus ar­rière ta­per dan­ge­reu­se­ment dans les ex­ten­sions en fibre de verre sur les com­pres­sions sou­daines, heu­reu­se­ment sans cau­ser le moindre dom­mage ap­pa­rent. La flexi­bi­li­té du mo­teur est éga­le­ment im­pres­sion­nante. Même s’il prend des tours, il monte de fa­çon li­néaire à par­tir de 2 000 tr/ min, sans ja­mais ca­fouiller ni perdre de son al­lant jus­qu’à la zone rouge à 6 200 tr/min. Il n’a pas une so­no­ri­té exo­tique mais plu­tôt uti­li­taire, avec la note simple d’un 4 cylindres qui sug­gère un bon tra­vail d’in­gé­nieur mais rien d’ex­ci­tant. En ré­su­mé, juste ce dont on a be­soin pour une voi­ture de ral­lye.

Cette jour­née, comme celle du sa­me­di qui va suivre, passe dans un ka­léi­do­scope de routes de mon­tagne si­nueuses, de vil­lages per­chés, de ren­dez-vous avec les autres concur­rents lors de check points au bord de la mer, avec un re­tour le soir vers Pa­lerme sur l’au­to­stra­da. Si elle couvre une grande dis­tance, la Tar­ga Flo­rio Classic se montre bien moins exi­geante que la Mille Mi­glia : l’épreuve est aus­si bien or­ga­ni­sée, mais bien plus dé­ten­due. Ajou­tez à ce­la l’avan­tage de fi­nir les jour­nées de rou­lage à une heure rai­son­nable et le peu de tra­fic croi­sé sur quelques-unes des plus belles routes d’eu­rope, et l’at­trait de l’épreuve de­vient évident. Simples in­con­nus lorsque nous nous sommes élan­cés, Ken­ny et moi nous sommes rap­pro­chés du­rant ces heures de proxi­mi­té for­cée et je suis im­pres­sion­né par sa ra­pi­di­té à prendre le rythme de l’abarth, lui qui a peu d’op­por­tu­ni­tés de la pi­lo­ter.

NOUS SA­VIONS dès le dé­but qu’il fau­drait quit­ter la Tar­ga tôt, en rai­son des op­tions li­mi­tées pour prendre le vol du re­tour. Alors, lorsque la voi­ture de Ken­ny se re­trouve ré­qui­si­tion­née pour une séance photo sup­plé­men­taire le di­manche, j’en pro­fite pour m’éclip­ser et al­ler ex­plo­rer Pa­lerme à pied. Le parc fer­mé de l’uni­ver­si­té n’est qu’à quelques ki­lo­mètres du port et mar­cher dans les pe­tites rues du centre donne une meilleure idée du ca­rac­tère des lieux que de­puis une voi­ture en mou­ve­ment.

Le cé­lèbre mar­ché aux pois­sons de Pa­lerme bat son plein, ici on peut ache­ter des ca­la­mars, des sar­dines et des thons aus­si larges que des torses hu­mains. Le bruit et l’agi­ta­tion forment un grand contraste avec les vil­lages qua­si dé­serts que nous avons tra­ver­sés la veille lors de la Tar­ga. Il y a un grand mar­ché de bric-à-brac, avec mal­heu­reu­se­ment as­sez peu de pièces de vieilles voi­tures, si ce n’est les in­évi­tables mor­ceaux de Fiat 500. Même ici, entre les lampes usées, les af­fiches dé­la­vées et les jouets cas­sés, on re­trouve des sou­ve­nirs de l’his­toire tur­bu­lente de la Si­cile : de vieux cen­driers dé­co­rés de por­traits de Mus­so­li­ni sur un stand, un ou­vrage de ses dis­cours d’avant-guerre sur un autre…

Sur cette île qui est lit­té­ra­le­ment une étape à mi-che­min entre deux conti­nents, les traces de l’his­toire sont par­tout et c’est fas­ci­nant. Quant à ce jer­ry­can de la Se­conde Guerre mon­diale que j’ai dé­cou­vert, eh bien je ne l’ai pas rap­por­té à la mai­son, mais je sais exac­te­ment où il se trouve. Quel­qu’un pour m’ac­com­pa­gner à la Tar­ga, l’an­née pro­chaine ?

Ci-des­sous, à par­tir de la gauche Un jet Star­figh­ter toise une ca­val­cade de Fer­ra­ri. La Scu­de­ria del Por­tel­lo, à l’al­lure très pro­fes­sion­nelle. Ken­ny Schach­ter au vo­lant. L’abarth, une Al­fa GTV et une Lan­cia Ful­via se fondent par­fai­te­ment dans le pay­sage.

La planche de bord en bois est une ano­ma­lie sur une Abarth 124 Spider, mais on pense qu’elle est d’ori­gine sur cette voi­ture. Le cou­vercle de coffre, le hard-top et le ca­pot sont en fibre de verre pour ga­gner du poids.

À gauche

Les pay­sages si­ci­liens de la Tar­ga: rudes et mon­ta­gneux.

Sens ho­raire, à par­tir de la gauche Le mo­teur pro­vient des ber­lines 132, il est so­lide. L’iti­né­raire de la Tar­ga Flo­rio em­prunte les pit­to­resques routes du lit­to­ral. Où que l’on soit, les lo­caux se sou­viennent de la Tar­ga ori­gi­nelle.

Abarth 124 Spider 1972

Mo­teur 4 cylindres 1755 cm3,

2x2 ACT, 2 car­bu­ra­teurs We­ber 44 IDF 20

Puis­sance 128 ch à 6 200 tr/min

Couple 159 Nm à 5 200 tr/min

Trans­mis­sion ma­nuelle à 5 rap­ports, pro­pul­sion

Di­rec­tion à boî­tier

Sus­pen­sion AV double tri­an­gu­la­tion, res­sorts hé­li­coï­daux, amor­tis­seurs té­les­co­piques, barre an­ti­rou­lis AR tri­angles in­fé­rieurs, bras ti­rés, res­sorts hé­li­coï­daux, amor­tis­seurs té­les­co­piques, barre an­ti­rou­lis Freins disques

Poids 850 kg (env.)

Per­for­mances vi­tesse maxi

190 km/h – 0 à 100 7’’5 (env.)

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.