FORD RS200

La Ford RS200 est ar­ri­vée trop tard pour s’im­po­ser en Groupe B, mais elle est de­ve­nue une reine du ral­ly­cross. Hal Ridge af­fronte cou­ra­geu­se­ment le gra­vier et l’as­phalte à son vo­lant.

Octane (France) - - Sommaire - Photos Jay­son Fong

Une icône du Groupe B, es­sayée sur une piste de ral­ly­cross

Dès le ra­len­ti, le mo­teur tur­bo­com­pres­sé pla­cé sous le ca­pot ar­rière af­fiche une agres­si­vi­té ty­pique des bo­lides à hautes per­for­mances les plus ex­cep­tion­nels. Je com­mence à prendre conscience du monstre que je vais af­fron­ter. Rien qu’à y pen­ser, mes poils se dressent sur mes bras.

Ce­la fait 25 ans que les ma­chines du Groupe B ont été ban­nies de toutes les com­pé­ti­tions or­ga­ni­sées par la FIA, et pour­tant les pas­sion­nés vibrent en­core pour cette ca­té­go­rie. La plus fé­roce de toutes les Ford de ral­lye, la RS200 a été créée pour ce fa­meux Groupe B, à une époque où les bo­lides à mo­teur cen­tral do­mi­naient ce sport. Il s’agis­sait de pro­to­types spé­cia­le­ment ima­gi­nés pour le ral­lye et non plus des dé­ri­vées de voi­tures de route. Pour être ho­mo­lo­gués et pou­voir cou­rir, seuls 200 exem­plaires de­vaient être pro­duits. Voi­là d’où vient le nom de notre Ford du jour. Le mo­teur 4 cylindres tur­bo 1,8 l BDT de la RS200 était ba­sé sur le bloc Ford BDA et pro­dui­sait 450 ch. Pré­sen­tée en 1984, la voi­ture a été conçue pour af­fron­ter les Peu­geot 205 T16, Lan­cia Del­ta, Au­di quat­tro et MG Me­tro 6R4 d’usine. Mais fin 1986, avant qu’elle ne puisse ri­va­li­ser avec ses concur­rentes plus ex­pé­ri­men­tées, la ca­té­go­rie fut ban­nie, suite à de nom­breux ac­ci­dents mor­tels.

Ce n’était pas pour au­tant la fin des ma­chines du Groupe B. Re­trai­tées des ral­lyes, les voi­tures ont trou­vé un nou­veau ter­rain de jeu : le ral­ly­cross. Si elles étaient im­pres­sion­nantes sur les spé­ciales, que dire avec en­core plus de puis­sances et des pneus en­core plus ac­cro­cheurs ? Dès 1987, beau­coup ont connu une se­conde vie dans la dis­ci­pline dis­pu­tée sur ter­rain mixte, pour la plus grande joie des pi­lotes et des fans, ba­taillant

roues contre roues sur cir­cuit pour cinq an­nées de plus, avant qu’elles ne soient éga­le­ment ban­nies du ral­ly­cross.

C’est pour goû­ter à cette ex­pé­rience in­ter­dite, au vo­lant d’une RS200 Evo 2 2,1 litres aux spé­ci­fi­ci­tés ral­ly­cross, que j’ai voya­gé jus­qu’au cir­cuit de Lyd­den Hill, en An­gle­terre, là même où ce sport a été in­ven­té. En 1966, Ro­bert Reed, un pro­duc­teur d’émis­sion TV spor­tives, a as­sis­té à une course de côte sous la pluie et s’est amu­sé du spec­tacle des voi­tures ba­taillant sur les che­mins boueux, en des­cente, à ten­ter de re­tour­ner sur la ligne de dé­part. La graine du ral­ly­cross était plan­tée : une dis­ci­pline où les voi­tures s’af­frontent en­semble sur sur­face mixte. Pen­sée pour s’in­ter­ca­ler entre dif­fé­rents sports dif­fu­sés à la té­lé le sa­me­di après-mi­di, la pre­mière épreuve s’est dé­rou­lée à Lyd­den Hill le 4 fé­vrier 1967, avec des pi­lotes de re­nom tels que Vic El­ford et Ro­ger Clark. Ça a été un tel suc­cès qu’une autre fut pré­vue quelques se­maines plus tard. En 1973, le ral­ly­cross était de­ve­nu un cham­pion­nat d’eu­rope.

La dis­ci­pline a connu des hauts et des bas du­rant cinq dé­cen­nies mais est ac­tuel­le­ment l’un des sports mé­ca­niques qui a le plus le vent en poupe, suite à la créa­tion du cham­pion­nat du monde de ral­ly­cross FIA en 2014. Sa pré­cé­dente pé­riode faste a eu lieu trois dé­cen­nies plus tôt, quand les fans s’en­tas­saient sur les cir­cuits d’eu­rope pour ob­ser­ver des meutes de monstres du Groupe B s’af­fron­ter. En 2017, alors que le sport fête ses 50 ans, des pi­lotes comme Sé­bas­tien Loeb, Pet­ter Sol­berg, Ken Block et Mat­tias Eks­tröm se sont af­fron­tés pour la su­pré­ma­tie au vo­lant de voi­tures qui re­çoivent le sou­tien des construc­teurs. Avec des courses dis­pu­tées sur un maxi­mum de six tours, ces sprints sont par­faits pour la gé­né­ra­tion des Mille­nials, qui n’a que faire d’ob­ser­ver la stra­té­gie pneu­ma­tique se mettre en place sur une course de F1 ou d’as­sis­ter aux trois jours d’une manche du WRC.

L’ac­tion sur la piste est dé­mente et les bo­lides de 600 ch à 4 roues mo­trices ac­cé­lèrent plus forts qu’une F1 le 0 à 100 km/h. Mais contrai­re­ment à beau­coup d’autres dis­ci­plines qui ont évo­lué au-de­là du rai­son­nable, les voi­tures ac­tuelles de ral­ly­cross ne sont pas si éloi­gnées de leurs an­cêtres du Groupe B. Ces der­nières n’ont pas usé leur car­ros­se­rie sur gra­vier et sur as­phalte de­puis bien long­temps, entre autres à cause de leur ra­re­té et de leur va­leur. Avec pas plus d’une poi­gnée d’exem­plaires fonc­tion­nels sur­vi­vants, les oc­ca­sions de s’ins­tal­ler der­rière le vo­lant de l’un d’entre eux sont rares.

Cette oc­ca­sion s’est ma­té­ria­li­sée au­jourd’hui. Me­su­rant 1m90, j’ai tou­jours un peu de mal à m’adap­ter aux po­si­tions de conduite des cham­pions, mais au dé­but des an­nées 80, les as du ral­lye étaient plus concer­nés par la force phy­sique né­ces­saire à maî­tri­ser leurs ma­chines sau­vages que d’at­teindre la li­mite de poids ou le ni­veau de forme au­quel as­pirent les pi­lotes ac­tuels. Et en tant qu’an­cien joueur de rug­by, Pat Do­ran, le pro­prié­taire de cette RS200, a le phy­sique de l’em­ploi. Après avoir en­le­vé le vo­lant es­ca­mo­table, je fran­chis le tube qui barre la por­tière et m’ins­talle dans le ba­quet. Hy­per ex­ci­té, je n’ai pas honte d’ad­mettre que j’ai aus­si un peu la trouille.

La po­si­tion de conduite de Do­ran ne me pose au­cun pro­blème, si ce n’est que mes

bras sont un peu trop ten­dus, mais je ne vais pas me plaindre. Le mo­teur dé­jà pré­chauf­fé, je me fa­mi­lia­rise avec mon en­vi­ron­ne­ment avant de me di­ri­ger vers la piste.

Le tun­nel de trans­mis­sion qui émerge du plan­cher plat est fran­che­ment im­mense et, avec les sièges pra­ti­que­ment po­sés au sol, ce­la donne l’im­pres­sion d’être dans une mo­no­place. Plu­tôt in­ha­bi­tuel, la boîte de la RS200 se trouve en avant du mo­teur cen­tral ar­rière. Si l’ha­bi­tacle uti­li­taire est confi­né, il ne rend pas claus­tro­phobe, peut-être à cause de l’ar­ceau bien lé­ger pour une voi­ture pen­sée pour fon­cer entre les arbres… Der­rière le vo­lant en daim ap­pa­raît un com­bi­né d’ins­tru­ments LCD, sur­mon­té d’une ran­gée de shift lights. Le dé­ve­lop­pe­ment de cette voi­ture en par­ti­cu­lier, sur­nom­mée “Ro­sie”, a conti­nué de­puis que Do­ran l’a en­ga­gée au dé­but des an­nées 90. En 1991 et 92, il a ter­mi­né sur le po­dium à Lyd­den du­rant le cham­pion­nat d’eu­rope et a rem­por­té la vic­toire en France en 1992 pour fi­nir deuxième au cham­pion­nat. Ro­sie a ré­cem­ment été re­cons­truite avec un tur­bo plus ré­cent, une sus­pen­sion à simple amor­tis­seur Rei­ger à la place du sys­tème double d’ori­gine et d’une ges­tion mo­teur mo­derne. L’in­ten­tion est de main­te­nir le ca­rac­tère de la voi­ture et ses per­for­mances tout en la ren­dant plus fa­cile et plus fiable. La très agri­cole boîte de vi­tesses d’ori­gine à grille en H a éga­le­ment été rem­pla­cée par une uni­té sé­quen­tielle Quaife à 6 rap­ports. L’in­gé­nieur Joe Dur­man m’ex­plique le B.A.BA. Le gros bou­ton au centre de la console en aluminium est le coupe-cir­cuit, en­tou­ré par quelques po­ten­tio­mètres qui contrôlent le ré­gime mo­teur et le boost (ce ne sont pas des choses qui me concernent).

Une fois fa­mi­lia­ri­sé, le har­nais six points ajus­té, Dur­man dé­marre le mo­teur qui s’élance avec une pe­tite ca­resse sur la pé­dale de droite. Le ra­len­ti ca­fouille et avec le mo­teur et son im­mense tur­bo à quelques cen­ti­mètres de ma tête, je sens la moindre aug­men­ta­tion du ré­gime dans tout mon corps à tra­vers la coque, et en­tends les bouf­fées d’air ava­lées par les dif­fé­rentes ou­ver­tures du toit et des cô­tés de la voi­ture.

Em­brayage pres­sé, un geste ferme du poi­gnet sur le le­vier sé­quen­tiel sé­lec­tionne la pre­mière qui s’en­gage avec ce bruit sourd me rap­pe­lant, s’il le fal­lait, que je suis à bord d’une ma­chine de com­pé­ti­tion ex­trême. En fai­sant at­ten­tion de ne pas faire glis­ser l’em­brayage pour ne pas l’abî­mer, je re­lâche la pé­dale de gauche, ac­cé­lère un peu et… je cale. Es­saie en­core une fois.

« Il faut que tu montes haut dans les tours. N’aie pas peur de faire glis­ser l’em­brayage, me dit Dur­man. C’est très on-off, alors fais-le juste glis­ser pour y al­ler. » En jouant un peu avec mes deux pieds, je me traîne jus­qu’à la pré­grille, avec la nette im­pres­sion que je vais ap­prendre de nou­veau à conduire. Le gron­de­ment du mo­teur s’ac­com­pagne du sif­fle­ment om­ni­pré­sent de la trans­mis­sion, qui s’ac­cen­tue tan­dis que j’ac­cé­lère et que je me lance sur le cir­cuit qui a ac­cueilli pour la der­nière fois la manche bri­tan­nique du cham­pion­nat du monde cette an­née, avant que celle-ci ne dé­mé­nage à Sil­vers­tone en 2018. La piste est noyée d’une belle lu­mière de fin de jour­née, qui me plonge dans une douce nos­tal­gie.

J’ac­cé­lère sur la ligne de dé­part, dou­ce­ment d’abord avant d’ap­puyer un peu plus fort et de pas­ser la se­conde. Il y a un sys­tème de cou­pure ren­du pos­sible par la ges­tion mo­teur mo­derne Cos­worth et je laisse fi­ler le le­vier pour être sûr que je ne l’ac­tive pas conti­nuel­le­ment, alors qu’un chiffre “2” ap­pa­raît sur la planche de bord. Ça se­ra la der­nière fois que je m’au­to­rise un ins­tant pour quit­ter la piste des yeux.

La voi­ture ac­cé­lère ra­pi­de­ment, la sur­ali­men­ta­tion se dé­clenche alors que je presse la pé­dale un peu plus, et des lu­mières rouges cli­gnotent im­mé­dia­te­ment me sug­gé­rant de pas­ser le rap­port sui­vant. Je ne me fais pas prier, mais j’es­père que les freins vont suivre.

Je re­lâche l’ac­cé­lé­ra­teur au mo­ment de quit­ter l’as­phalte pour la pre­mière sec­tion non gou­dron­née du cir­cuit, “Ches­sen’s Drift”. J’em­brasse le point de corde, passe la 3e et garde la voi­ture la plus en ligne pos­sible en sor­tant de la longue courbe vers Do­ver Slope qui tourne à droite, la voi­ture glis­sant sur la terre et de­man­dant quelques cor­rec­tions dans le vo­lant, même à basse vi­tesse. L’équipe étant en plein en­traî­ne­ment, il y a une trace propre sur la sec­tion en gra­viers, ce qui si­gni­fie qu’on peut rou­ler sans mar­te­ler les sou­bas­se­ments de caillasse, comme c’est sou­vent le cas en ral­ly­cross, mais je com­prends aus­si qu’il vaut mieux ne pas sor­tir de la ligne idéale vers des zones plus glis­santes.

Je reste en 3e dans le gauche as­phal­té “De­vil’s El­bow” (le Coude du Diable) et ac­cé­lère plus fort dans la mon­tée. À 4500 tr/min, la sur­ali­men­ta­tion du mo­teur E2 (750 ch et 950 Nm) fait dé­fer­ler la puis­sance au point de me pla­quer vio­lem­ment dans mon siège, le souffle cou­pé. Je passe im­mé­dia­te­ment la

CETTE VOI­TURE EST IN­CROYA­BLE­MENT RA­PIDE ET JE RESTE LOIN DU PIC DE PUIS­SANCE À 9 250 TR/MIN

4e et la voi­ture conti­nue d’ac­cé­lé­rer. Je re­lâche les gaz, bien loin du point de freinage pour l’épingle à droite et ré­tro­grade en se­conde.

Cette voi­ture est in­croya­ble­ment ra­pide et je reste loin du pic de puis­sance à 9 250 tr/min. Heu­reu­se­ment les freins, non as­sis­tés et à la pé­dale dure, af­fichent un mor­dant ras­su­rant, même à froid. Ouf !

Dé­sor­mais en des­cente, je n’uti­lise pas plus de 2/3 de l’ac­cé­lé­ra­teur, je monte deux rap­ports avant d’en re­des­cendre un pour le vi­rage le plus dé­li­cat du cham­pion­nat du monde, Pad­dock Bend, avec son en­trée en aveugle sur un chan­ge­ment de sur­face. Dire que je suis hé­si­tant est un eu­phé­misme, mais je conti­nue vers la cé­lèbre chi­cane où tant de voi­tures se sont trans­for­mées en épaves avant de pas­ser la ligne de dé­part pour un 2e tour. Plus vite cette fois, je passe la 4e dans Ches­sen’s après le point de corde en re­lâ­chant l’ac­cé­lé­ra­teur tout en plan­tant l’em­brayage pour ar­rê­ter le pa­ti­nage et lais­ser la vi­tesse s’en­ga­ger, la voi­ture est plus ner­veuse qu’avant, de­man­dant de nom­breuses cor­rec­tions dans le vo­lant.

Plein gaz en 3e en sor­tie de De­vil’s El­bow et je suis de nou­veau écra­sé dans mon siège. Mal­gré deux mon­tées de rap­port de plus, j’es­ca­lade la côte en­core une fois en un clin d’oeil, dans l’in­ti­mi­dant souffle du tur­bo der­rière ma tête, juste der­rière la cloi­son. Des sif­fle­ments se font en­tendre à tra­vers tous les es­paces de la car­ros­se­rie.

J’ai eu la chance d’avoir dé­jà conduit une voi­ture de ral­ly­cross mo­derne. Les ac­cé­lé­ra­tions de cette der­nière sem­blaient sans fin, mais la RS200 est un tout autre ani­mal. L’ar­ri­vée de la puis­sance est bru­tale, c’est lit­té­ra­le­ment tout ou rien, comme le temps de re­tard du tur­bo dé­bri­dé.

La confiance ve­nant, j’aug­mente en­core le rythme, at­taque l’ac­cé­lé­ra­teur avant les points de corde et à la sor­tie de De­vil’s El­bow pour mon 3e pas­sage, le sys­tème de 4 roues mo­trices Quaife en­voie la voi­ture en glisse sur l’as­phalte et m’oblige à contre-bra­quer d’un quart de tour de vo­lant. Je freine plus tard dans Ches­sen’s, cette fois sur les gra­viers, ré­tro­grade en 3e et re­prends les gaz plus tôt, la poupe dé­cro­chant lé­gè­re­ment lorsque les pneus ar­rière ren­contrent les gra­viers plus pro­fonds.

En sor­tie des vi­rages sur sur­face meuble, la voi­ture bouge plus que lors des tours pré­cé­dents. Je passe la 4e puis la 5e, re­prends le vo­lant à deux mains alors qu’il bouge de droite

JE MONTE DEUX RAP­PORTS AVANT D’EN RE­DES­CENDRE UN POUR LE VI­RAGE LE PLUS DÉ­LI­CAT DU CHAM­PION­NAT DU MONDE, AVEC SON EN­TRÉE EN AVEUGLE SUR UN CHAN­GE­MENT DE SUR­FACE

à gauche pen­dant que les quatre roues tâ­tonnent pour re­trou­ver de la mo­tri­ci­té. Après un tour de plus, je re­tourne dans les stands, les mains en sueur, le coeur bat­tant à tout rompre et le souffle court. Avant ma ses­sion sui­vante, Liam, le fils de Pat, re­prend le vo­lant pour une sé­rie de tours.

Ce­lui-ci est l’un des pre­miers pi­lotes de ral­ly­cross pro­fes­sion­nels de l’ère mo­derne et a rem­por­té de nom­breuses épreuves du cham­pion­nat d’eu­rope. Il a dis­pu­té sa pre­mière sai­son en ca­té­go­rie Su­per­car en 2008, au vo­lant de cette même RS200. La fa­çon dont il ba­lance la voi­ture dans les vi­rages et ses ac­cé­lé­ra­tions sans com­pro­mis rendent ma ten­ta­tive bien morne. Pour­tant, il reste mo­deste.

« J’ai amé­lio­ré mon pi­lo­tage au cours de ma car­rière, mais cette voi­ture m’a plus ap­pris en un an que toutes les autres, tant elle est dif­fi­cile, ex­plique Liam Do­ran. Il faut être ca­pable de re­le­ver chaque dé­fi un par un, sur­tout lors des chan­ge­ments de sur­face. Tour­ner à Lyd­den et pas­ser la chi­cane avec cette RS200 est peut-être la chose la plus ef­frayante que j’ai ja­mais faite en voi­ture. » « Elle est aus­si ra­pide que les ac­tuelles Su­per­cars de WRX en termes d’adhé­rence et de puis­sance, mais ne tourne pas tou­jours aus­si vite au tour, parce qu’en sor­tie de vi­rage, elle se contente d’al­ler là où elle le sou­haite. C’est comme lut­ter contre un monstre. Mais c’est ter­ri­ble­ment amu­sant. Si vous avez be­soin de re­trou­ver le sou­rire, il n’y a rien de mieux que cette voi­ture. » Ma se­conde ses­sion se dé­roule sans ac­croc. Après avoir vu de quoi la voi­ture est ca­pable, je la pousse un peu plus, me sens plus en confiance avec les freins et laisse la voi­ture dé­ra­per jus­qu’aux li­mites de la piste, en sor­tie des vi­rages.

L’une des choses les plus im­pres­sion­nantes est le ni­veau d’adhé­rence pro­po­sé, bien ai­dé par les pneus slicks tendres de ral­ly­cross. Avec un poids de 1 000 kg, à la ré­par­ti­tion dé­ca­lée sur l’ar­rière, l’avant est ex­trê­me­ment vif. La di­rec­tion n’est pas aus­si lourde que je le pen­sais et je me sens en connexion to­tale avec les roues avant. J’ai beau pous­ser la voi­ture aus­si loin que je le peux dans le vi­rage en as­phalte le plus ra­pide du cir­cuit, De­vil’s El­bow, l’avant ne dé­croche pas.

Pour au­tant, je traite le der­nier sec­teur du tour avec un grand soin. Le mur de pneus dans Pad­dock Bend est très proche et, là où Do­ran pointe le nez de Ro­sie vers l’in­té­rieur, je garde la voi­ture plus en ligne alors qu’elle re­bon­dit sur les bosses, l’échap­pe­ment crache des flammes et dé­tonne à chaque fois que je lâche l’ac­cé­lé­ra­teur.

Avant que je ne monte dans la RS200, Liam Do­ran m’avait don­né un aper­çu de ce que se­rait sa conduite et il n’avait pas tort. Comme il l’a pré­vu, elle ne res­semble ab­so­lu­ment à rien de ce que j’ai conduit au­pa­ra­vant. La tech­no­lo­gie de plus en plus avan­cée des bo­lides ac­tuels rend ces voi­tures plus ra­pides et plus fa­ciles à ex­ploi­ter que ja­mais mais, com­pa­rée à l’époque des Groupe B de ral­ly­cross, l’époque ac­tuelle semble plus mo­dé­rée.

Si les pi­lotes de course d’au­jourd’hui sont consi­dé­rés comme des ath­lètes, ceux qui lut­taient avec ces ma­chines de­vaient être des guer­riers. Res­pect.

Ci-des­sus et page de droite Une RS200 entre les bonnes mains de Mar­tin Schanche, à Hölje (Suède) en 1989. Le pro­fil de la voi­ture est al­té­ré par ces prises d’air et ai­le­rons, mais ils ont sû­re­ment une fonction !

Page de droite et ci-des­sous Le ca­pot ar­rière dé­po­sé, la RS200 se trans­forme en un amas de tubes sou­dés, mais une fois à pleine vi­tesse, on re­grette qu’il n’y en ait pas plus dans l’ha­bi­tacle.

Ci-des­sus Notre homme à la corde dans Pad­dock Bend: 750 ch sur une sur­face glis­sante de­mandent une confiance to­tale.

Ci-des­sus

L’ha­bi­tacle de la RS200 est mi­ni­ma­liste, avec un com­bi­né LCD pla­cé der­rière le vo­lant es­ca­mo­table.

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