Du­re­té ou tem­pé­ra­ture, ou com­ment ex­pli­quer les choix de pneu­ma­tiques en course ?

Pneumatique - - ENQUÊTE -

De­puis tou­jours, on parle de pneus durs, me­dium ou soft pour ca­rac­té­ri­ser les dif­fé­rentes en­ve­loppes uti­li­sées du­rant la course et leur ca­pa­ci­té à adhé­rer au re­vê­te­ment des cir­cuits. La For­mule 1 a pé­ren­ni­sé ces ap­pel­la­tions « non contrô­lées » et chaque di­manche de Grand Prix est l’oc­ca­sion d’en­tendre par­ler des soft su­per soft, voire des ul­tra soft aux co­tés des mé­diums. Et ces dif­fé­rents types de pneu­ma­tiques sont choi­sis es­sen­tiel­le­ment en fonc­tion du pro­fil de la piste et du type de re­vê­te­ment de chaque cir­cuit du cham­pion­nat du monde. « Mais sur les courses d’endurance, hard, soft et mé­dium ne veulent plus dire grand-chose » pré­cise Jean Fé­lix Ba­ze­lin de Dun­lop, « On parle plu­tôt de l’adé­qua­tion à la tem­pé­ra­ture de la piste en fonc­tion d’une mé­téo qui peut ra­di­ca­le­ment chan­ger du­rant 6 h, 12 h ou 24 h de course». En ef­fet, au Mans, le pro­blème n’est pas le même qu’en F1. La piste est connue et la qua­li­té de son re­vê­te­ment constante. Ce qui change du­rant la course, ce sont sur­tout les condi­tions mé­téo­ro­lo­giques et la tem­pé­ra­ture de la piste. On n’uti­lise pas les mêmes mé­langes de gomme par 10° de nuit et sous 35° en pleine jour­née. La tem­pé­ra­ture de la piste est d’ailleurs contrô­lée très ré­gu­liè­re­ment par les tech­ni­ciens dans la ligne droite des stands. Ain­si, les tech­ni­ciens peuvent main­te­nant pro­po­ser aux équipes, des pneu­ma­tiques en fonc­tion de la fe­nêtre de tem­pé­ra­ture dans la­quelle ils se­ront op­ti­mums. Ain­si chez Mi­che­lin, le pneu pour le froid évo­lue par des tem­pé­ra­tures in­fé­rieures à 15/18 °C. Le pneu pour temps chaud peut dé­mar­rer à 13°C et être ef­fi­cace et constant jus­qu’à des tem­pé­ra­tures de 35°C. Et entre 25 et 50°C, il fau­dra choi­sir le pneu chaud+. « On tra­vaille beau­coup sur les plages de re­cou­vre­ment, étant don­né la lon­gueur des re­lais (au moins 2 h de piste) du­rant les­quels les condi­tions peuvent évo­luer. Il est par­ti­cu­liè­re­ment im­por­tant que le pi­lote res­sente exac­te­ment le com­por­te­ment de sa voi­ture et que celle-ci soit constante du­rant tout son re­lais » in­dique Jé­rôme Mon­dain, di­rec­teur de la com­pé­ti­tion Endurance. Chez Dun­lop on pré­fère res­ter dis­cret sur les va­leurs de ces fe­nêtres, qui ne sont sans doute pas trop dif­fé­rentes de celles de leur concur­rent, mais on pré­cise que le choix d’un pneu peut aus­si dé­pendre d’autres pa­ra­mètres comme le jour ou la nuit, le pi­lote ou même la voi­ture elle-même. De­puis plu­sieurs an­nées, les pneu­ma­ti­ciens ont éga­le­ment tra­vaillé, pous­sés par les rè­gle­ments, pour que les pneus soient iden­ti­fiables lors­qu’une voi­ture prend la piste. Des émet­teurs RFID sont noyés dans le flanc du pneu et sont dé­tec­tés par un sys­tème de cel­lules (une par roue) au mi­lieu du­quel passe la voi­ture et qui per­met de sa­voir en temps réel avec quel train de pneu­ma­tique la voi­ture prend la piste. Les ma­nu­fac­tu­riers et l’or­ga­ni­sa­teur ne s’in­ter­disent pas de pen­ser que ces in­for­ma­tions, pour le mo­ment uni­que­ment des­ti­nées au contrôle spor­tif, puisse être un jour com­mu­ni­qué au pu­blic, qui pour­rait ain­si par­fois mieux com­prendre ce qui se passe en piste.

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