OR­BEA RAL­LON V4 X-TEAM OB­JEC­TIF COM­PÉT' !

5 199 € | Poids n.c. | Dé­bat­te­ment av./ar. 160 mm

Ride It - - U U - Texte : Ben­ja­min La­coste – Photos : Or­bea & B. La­coste

Avec la ver­sion V3, le Ral­lon d'Or­bea avait dé­jà je­té un beau pa­vé dans la marre sur le seg­ment des enduros. Un prix par­fai­te­ment ca­li­bré, un cadre bien conçu et une sus­pen­sion ef­fi­cace. Pour cette ver­sion V4, dis­po­nible en sep­tembre, les in­gé­nieurs ont don­né au Ral­lon une per­son­na­li­té en­core plus af­fir­mée et une ef­fi­ca­ci­té re­dou­table !

Rien ne dis­tingue au pre­mier re­gard un Ral­lon lan­cé en 2014 de cette nou­velle gé­né­ra­tion à peine dé­voi­lée. Le cadre reste en alu, la sus­pen­sion conserve cette énorme biel­lette qui em­pêche tout mon­tage d'un porte-bi­don, le point de pi­vot concen­trique à l'ar­rière est aus­si là, les bases res­tent plan­tées à un très res­pec­table 420 mm, mais où sont donc les évo­lu­tions ? Peu vi­sibles, elles sont pour­tant pro­fondes puis­qu'elles vont don­ner au Ral­lon V4 un ca­rac­tère plus af­fir­mé qui de­vrait plaire aux com­pé­ti­teurs. Pêle-mêle, on peut vous par­ler du moyeu ar­rière qui passe au for­mat Boost 12x148 mm. Un choix qui s'ex­plique non pas pour ré­duire la taille des bases dé­jà très courtes, mais pour per­mettre le mon­tage d'un pneu­ma­tique plus large. Li­mi­té à un 2.25, dé­sor­mais un bon 2.4 de large trouve place. Au pas­sage, les in­gé­nieurs ont dû re­tra­vailler le point de pi­vot concen­trique pour l'adap­ter à cette lar­geur. Tout comme le pé­da­lier vous al­lez me dire : et bien bi­zar­re­ment non. Ici pas de pé­da­lier spé­cial Boost, mais un Ra­ceFace Next SL qui a une par­ti­cu­la­ri­té, être dé­jà large (51 mm quand un Boost af­fiche 52 mm de Q fac­tor). Tou­jours dans la dis­cré­tion, la fixa­tion du dé­railleur avant est dé­sor­mais dé­mon­table. Pour res­ter dans le peu vi­sible, le pas­sage de gaines a été re­cen­tré sur le des­sus du tube dia­go­nal (dé­railleur avant com­pris). Mais le coeur du chan­ge­ment est ailleurs…

Une géo­mé­trie plus agres­sive

Il n'y a pas de se­cret, la ten­dance du mo­ment est d'al­lon­ger le tube ho­ri­zon­tal pour ga­gner en sta­bi­li­té. Le Ral­lon V4 n'y échappe pas et gagne pas loin d'un cen­ti­mètre d'em­pat­te­ment avant. Le reach passe éga­le­ment de 442 mm à 447 mm. Cette aug­men­ta­tion s'ac­com­pagne d'une ou­ver­ture de la di­rec­tion qui gagne 0,5° pour se po­ser à 65,5°. Quand on vous dit que le Ral­lon de­vient agres­sif ! Notez enfin que le Ral­lon conserve l'op­tion de ro­ta­tion du point de fixa­tion de l'amor­tis­seur per­met­tant de faire pas­ser la di­rec­tion de plus ou moins 0,5°, et de faire va­rier la hau­teur du boî­tier de 7 mm.

Une sus­pen­sion très re­tra­vaillée

Il s'agit là du se­cond gros chan­ge­ment après la géo­mé­trie et le mon­tage de tous les rou­le­ments avec des pro­duits En­du­ro Bea­rings, le tra­vail sur l'amor­tis­seur. En ef­fet, la ges­tion de la courbe de com­pres­sion a été re­vue en pro­fon­deur pour ob­te­nir un pro­duit plus en adé­qua­tion avec l'en­du­ro. On ob­tient dé­sor­mais une sus­pen­sion beau­coup plus confor­table, moins

cros­seur, sur le dé­but de course avec une courbe li­néaire qui dé­marre étran­ge­ment as­sez haut, mais dé­gres­sive pour conser­ver du sou­tien hy­drau­lique dans le mi­lieu de course. Enfin, sur les der­niers cen­ti­mètres, elle de­vient plus pro­gres­sive pour évi­ter de ve­nir vio­lem­ment en bu­tée. On le voit, l'ac­cent a été mis sur le confort en dé­but de course mais éga­le­ment sur la ca­pa­ci­té à res­ter as­sez stable dans le dé­bat­te­ment lorsque ça tape sé­vère. Au­tant le dire, il dis­po­se­ra donc d'un amor­tis­seur ar­rière dé­dié avec des ré­glages hy­drau­liques propres à la marque. Sur cette ver­sion haut de gamme, on re­trouve comme l'an pas­sé, un par­te­na­riat avec le Fran­çais BOS qui équipe le Ral­lon X-Team à l'avant comme à l'ar­rière. Il s'agit pour l'oc­ca­sion des nou­veaux pro­duits do­tés de la car­touche FCV qui im­pres­sionne par son fonc­tion­ne­ment. A no­ter que la fourche De­ville ain­si équi­pée s'adresse par­fai­te­ment aux com­pé­ti­teurs qui aiment avoir une fourche of­frant de la ré­sis­tance hy­drau­lique. A contra­rio, l'ama­teur risque d'être sur­pris par le manque de confort sur les pe­tits chocs mal­gré le ré­glage ef­fec­tif de la com­pres­sion basse vi­tesse.

Pour com­pé­ti­teurs

Au­tant vous le dire tout de suite, le Ral­lon V4 a at­teint une ma­tu­ri­té qui dé­laisse les dé­bu­tants au pro­fit des pi­lotes aver­tis : cette nou­velle géo­mé­trie lui fait perdre le cô­té po­ly­va­lent de la V3 même si, à être po­ly­va­lent il n'était pas bon par­tout. Au­jourd'hui il prend dé­fi­ni­ti­ve­ment le vi­rage de l'en­du­ro avec un com­por­te­ment très mar­qué. L'al­lon­ge­ment de la par­tie avant im­pose de rou­ler sur l'avant pour conser­ver l'ac­croche de la roue di­rec­trice dans les ap­puis en vi­rage. Il faut donc faire confiance dans le grip du pneu (ça tombe bien, le Maxxis High Rol­ler II est l'un des meilleurs à ce pe­tit jeu), et lais­ser tra­vailler se­rei­ne­ment la fourche, qui offre un sup­port hy­drau­lique idéal. Dans ces condi­tions, on pro­fite de la lar­geur du cintre pour im­po­ser sa tra­jec­toire en en­ga­geant en force la roue vers le point de fuite de la courbe. Pour faire suivre la roue ar­rière, pas de pro­blème, les bases ul­tra-courtes sont un vrai bon­heur. Dans la courbe, le vé­lo reste uni mais sans que le pi­lote ne su­bisse la ri­gi­di­té du cadre. Il faut dire que si l'ac­cord de la sus­pen­sion ar­rière et avant est bien vu, la jonc­tion entre le triangle avant et ar­rière pou­vait lais­ser pan­tois en sta­tique. En ef­fet, sur le par­king on l'avait trou­vé un peu souple, mais sur le ter­rain, non seule­ment on n'y prête au­cune in­ten­tion, mieux, ce­la per­met de ne pas de­voir se battre pour conser­ver sa ligne. Si dans ces sec­teurs si­nueux le Ral­lon V4 de­mande une bonne prise en

main, dès que l'on est dans la pente, l'in­ter­ven­tion sur la géo­mé­trie lui donne un cô­té très ras­su­rant au point de se com­por­ter comme un mi­ni vé­lo de des­cente. La hau­teur du boî­tier de pé­da­lier est à un juste équi­libre entre sta­bi­li­té et ma­nia­bi­li­té. Le vé­lo reste ma­niable, et on se joue des dif­fi­cul­tés avec ai­sance. La ca­pa­ci­té des sus­pen­sions à en­cais­ser les chocs est im­pres­sion­nante, sur­tout avec cette nou­velle gé­né­ra­tion de sus­pen­sions BOS qui per­met un ré­glage aux pe­tits oi­gnons sans pour au­tant de­man­der des études en masses sus­pen­dues. Plus le vé­lo prend de la vi­tesse dans le dé­fon­cé, plus il pa­raît ai­mer ça. Reste que quand il s'agit de stop­per son ar­deur, on peut comp­ter sur le frei­nage ef­fi­cace mais pas sur le Maxxis Ardent qui manque cruel­le­ment d'ac­croche au frei­nage. Ideal pour rou­ler, mais pas pour des­cendre. Car oui, le Ral­lon V4 peut rou­ler, et même mon­ter, tout en s'au­to­ri­sant de re­lances dignes d'un all-moun­tain, le tout avec un bon contrôle de la ten­sion de chaîne. Certes la sus­pen­sion ar­rière os­cille un peu sous le coup de pé­dale, mais il suf­fit de mettre en ac­tion la mo­lette de com­pres­sion basse vi­tesse du Kurk (cor­res­pond à 20 clics de com­pres­sion basse vi­tesse) pour la dur­cir. On perd en grip, mais ça ras­sure les pi­lotes car il monte bien en mode ou­vert. S'il a ten­dance à le­ver un peu de l'avant dans les gros rai­dards, il se dé­fend plu­tôt bien, de quoi en­vi­sa­ger des liai­sons fa­ci­le­ment ava­lées entre deux chro­nos..

Entre la nou­velle géo­mé­trie et la sus­pen­sion re­tra­vaillée, le Ral­lon a ga­gné un es­prit com­pé­ti­tion. Diable ce qu'il est ef­fi­cace !

D'ap­pa­rence rien ne dis­tingue cette sus­pen­sion de

l'an­cienne, pour­tant elle a été

com­plè­te­ment re­tra­vaillée pour

of­frir une sus­pen­sion bien plus li­néaire sur une bonne par­tie de sa course pour fi­nir lé­gè­re­ment

pro­gres­sive.

Or­bea croit fer­me­ment au for­mat de moyeu ar­rière en 12x148 mm. Le nou­veau Ral­lon ne fait pas ex­cep­tion.

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