In­tense Car­bine Fac­to­ry

11 198 € | 13,6 KG EN TAILLE M SANS PÉ­DALES | DÉ­BAT­TE­MENT AV. : 160 MM ; AR. : 155 MM

Ride It - - Sommaire - Texte : Tom Za­ni­ro­li - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré

On n’ar­rête plus In­tense, la marque amé­ri­caine dé­barque avec une nou­veau­té sup­plé­men­taire sur le mar­ché de l’enduro. Après le Tra­cer en 27.5’’ au dé­but de l’an­née, c’est le Car­bine en 29’’ qui a droit à une cure de jou­vence. On a pu dé­cou­vrir en ex­clu­si­vi­té cette Rolls Royce du VTT... et c’est une arme !

On ne compte plus les nou­veau­tés chez In­tense ! De­puis dé­but 2016, c’est l’in­té­gra­li­té de la gamme qui a été re­vue, et force est de consta­ter que les Ca­li­for­niens on vi­sé juste. Du 27.5+ au 29 pouces sans ou­blier les stan­dards mé­triques et Boost, les mo­dèles In­tense sont à jour. Ce n’est pas le nou­veau Car­bine 29 qui di­ra le contraire. Dé­ve­lop­pé en pa­ral­lèle du Tra­cer 275, il re­prend les grandes lignes de ce der­nier, abs­trac­tion faite de la taille des roues. On re­trouve donc une construc­tion en fibres de car­bone de type mo­no­coque. Comme pour le Tra­cer, les ver­sions les plus haut de gamme, Fac­to­ry, Elite et Pro se dis­tinguent par l’usage de fibres spé­ci­fiques haut mo­dule (SL). Ces der­nières per­mettent de ga­gner près de 300 grammes sur l’en­semble du cadre, en com­pa­rai­son avec les ver­sions mo­no­coques clas­siques des mo­dèles Ex­pert et Foun­da­tion. Les lignes du Car­bine 2018 sont plus élan­cées que sur la pré­cé­dente gé­né­ra­tion. Ce­sar Ro­jo et son bu­reau Ce­ro De­si­gn (les créa­teurs des vélos Un­no) ont tra­vaillé en étroite col­la­bo­ra­tion avec Jeff Ste­ber et son équipe pour créer ce nou­veau Car­bine. Outre le style, la ci­né­ma­tique et la géo­mé­trie hé­ritent éga­le­ment du coup de patte ca­ta­lan. Pas man­chot dans sa pré­cé­dente confi­gu­ra­tion, le Car­bine prend un sa­cré coup de jeune.

Une ci­né­ma­tique pour l’enduro

De­puis l’ar­ri­vée du bre­vet VPP dans le do­maine pu­blic, In­tense a pu tra­vailler à sa guise sur cette ci­né­ma­tique au point de la re­nom­mer Jeff Ste­ber Tune Sus­pen­sion Sys­tem. Dé­cli­née en JS Enduro sur le Tra­cer et dé­sor­mais sur le Car­bine, elle offre une courbe d’amor­tis­se­ment spé­ci­fique à la pra­tique. On pro­fite d’un dé­but de course très sen­sible, sui­vi d’un bon sup­port à la mi-course pour op­ti­mi­ser le pé­da­lage. En­fin, l’amor­tis­se­ment reste pro­gres­sif jus­qu’au point de ta­lon­nage. L’amor­tis­seur est dé­sor­mais an­cré sur le tube dia­go­nal et l’en­semble est ac­com­pa­gné par une biel­lette basse en alu­mi­nium qui vient se fixer très en avant du boî­tier de pé­da­lier. La biel­lette haute reste en car­bone. Spé­ci­fi­que­ment étu­diée pour fonc­tion­ner avec une trans­mis­sion mo­no- pla­teau, la JS Enduro du Car­bine dé­ve­loppe 155 mm de dé­bat­te­ment à la roue ar­rière. Comme sur le Tra­cer, les deux points d’an­crage de l’amor­tis­seur qui per­met­taient de faire va­rier le dé­bat­te­ment dis­pa­raissent. Les rou­le­ments et les axes sont eux sur­di­men­sion­nés.

Twen­ty Ni­ner

In­tense n’ou­blie pas de do­ter le Car­bine de cotes en adé­qua­tion avec la taille de ses roues et la pra­tique de l’enduro mo­derne. Là en­core, Ce­sar Ro­jo et sa bande ne sont ja­mais très loin. Ce sont eux qui bossent éga­le­ment à la créa­tion du pro­to de descente à grandes roues du team In­tense. Les tri­angles avant sont ral­lon­gés sans tom­ber dans les ex­trêmes. Pour une taille don­née, vous pour­rez comp­ter sur une al­longe (reach) su­pé­rieure de 15 à 20 mm, en com­pa­rai­son à la gé­né­ra­tion pré­cé­dente. Seule la taille XL fait ex­cep­tion et rac­cour­cit… al­lez com­prendre ! Pour main­te­nir une bonne ma­nia­bi­li­té, notre mo­dèle d’es­sai en taille M

bé­né­fi­ciait ain­si d’une potence en 40 mm. Le cadre est plus ra­mas­sé d’une di­zaine de mil­li­mètres et le tube de selle est bien plus court. Un choix ju­di­cieux au mo­ment où le dé­bat­te­ment des tiges de selle té­les­co­piques ne cesse d’aug­men­ter. L’angle de di­rec­tion passe à 65,5° contre 67° sur l’an­cienne gé­né­ra­tion. L’em­pat­te­ment est aus­si co­pieu­se­ment ral­lon­gé ; la bête dé­passe les 1 200 mm en taille M ! L’as­sise se re­dresse de 2° pour pas­ser à 74°. Les bases sont un peu plus courtes, avec une dis­tance entre les axes de pé­da­lier et de roue ar­rière de 445 mm. La hau­teur de boî­tier de pé­da­lier quant à elle ne bouge pas.

Sa­pé comme ja­mais

Cette ver­sion Fac­to­ry du Car­bine est la plus pres­ti­gieuse de la gamme. C’est donc lo­gique que l’on re­trouve un équi­pe­ment de haute vo­lée. Exit néan­moins les sus­pen­sions Fox du Tra­cer. Des­ti­nées aux pi­lotes ul­tra poin­tus, elles sont ici rem­pla­cées par un tan­dem Ro­ckS­hox plus simple à com­prendre et à ré­gler. Moins chères à l’achat en pre­mière monte, ces sus­pen­sions au­raient pu per­mettre une pe­tite baisse de ta­rif, mais il n’en est rien. À 11 198 €, on a même droit à une aug­men­ta­tion de ta­rif. Aus­si ex­clu­sive la marque sou­haite-t-elle être, il est dif­fi­cile de jus­ti­fier un tel prix à l’heure ac­tuelle. Heu­reu­se­ment à ce prix-là, les dé­tails sont soi­gnés. Les roues Enve M70 HV en jettent un max, tout comme le cintre et la potence is­sus du même ca­ta­logue. Les pneus e*Thir­teen du Tra­cer 275 laissent place à des gommes Maxxis DHR en car­casse EXO, alors que la trans­mis­sion douze vi­tesses Sram XX1 Eagle et la paire de pinces Shi­ma­no XTR sont tou­jours de sor­tie. En­fin Fox s’oc­cupe de la tige de selle grâce à son mo­dèle Trans­fer qui pro­pose 150 mm de dé­bat­te­ment sur le Car­bine.

On the Rocks

C’est sur nos ho­me­trails que l’on a pu tâ­ter du Car­bine en avant-pre­mière. Yva­ral Villier, le dis­tri­bu­teur pour la France, nous a en ef­fet confié une ma­chine en amont du lan­ce­ment afin de mieux connaî-

On avait ado­ré le Tra­cer, le Car­bine joue dans la même cour voire dé­passe même son pe­tit frère

tre la bête. On a ain­si pu prendre par­fai­te­ment la me­sure de ce nou­vel enduro à grandes roues. On dé­marre par quelques mots sur le pé­da­lage qui n’est pas à né­gli­ger sur ce genre de mon­ture. On s’élance à l’as­saut des sen­tiers avec 30% de pré­con­trainte dans nos sus­pen­sions. La bête mo­trice bien. Comme avec le Tra­cer, on pé­dale au train sans cher­cher à faire un chro­no. On sent que le sup­port de la sus­pen­sion est là et on pour­ra sans pro­blème se mettre en dan­seuse dans un coup de cul pour en­voyer un peu plus de watts. On pro­fite au be­soin de la po­si­tion Trail des sus­pen­sions Ro­ckS­hox. Les com­pres­sions se raf­fer­missent et le Car­bine de­vient une pure ma­chine all moun­tain. Mal­gré le dé­bat­te­ment, on perd en confort ce que l’on gagne en ef­fi­ca­ci­té. Au gui­don de cet enduro, on est même al­lé ta­qui­ner quel­que­suns de nos chro­nos de ré­fé­rence réa­li­sés avec des ma­chines trail, ça cause. Il est sur ce point bien meilleur que le Trek Slash 29 à titre d’exemple. Les roues de 29” gomment le ter­rain et per­mettent sur­tout de gar­der la vi­tesse une fois le vé­lo lan­cé, d’au­tant que le Car­bine ac­cuse qua­si­ment un ki­lo de plus que le Tra­cer. Seules les ma­ni­velles en 175 mm sont ve­nues frot­ter à de nom­breuses re­prises dans des sin­gle­tracks tria­li­sants, heu­reu­se­ment elles sont bien pro­té­gées. L’avant lé­gè­re­ment ra­bais­sé per­met de gar­der une bonne po­si­tion et vous pour­rez ali­gner les ki­lo­mètres sur de longues jour­nées en mon­tagne ou sur des épreuves de type ral­lye. Pre­miers bons points pour le Car­bine, et ce n’est pas fi­ni.

Dans la den­telle

L’autre point fort du Car­bine, et pas des moindres pour un vé­lo d’enduro, ce sont ses ap­ti­tudes dans la pente. Là, on peut dire qu’il ne fait pas dans la den­telle. Confor­table on l’a dit, il est sur­tout taillé pour en­voyer tel un pan­zer dans les por­tions tech­niques et dé­fon­cées. C’est le genre de vé­lo qui vous pousse à rou­ler un peu au-des­sus de vos pompes ou qui vous don­ne­ra le sen­ti­ments d’être plus ef­fi­cace que de rai­son un jour sans. Il offre par là un cô­té fa­cile et ac­ces­sible au mo­ment de le prendre en main et de dé­cou­vrir ses ap­ti­tudes. Néan­moins, pour en ti­rer la quin­tes­sence, les pi­lotes les plus poin­tus ne de­vront pas s’en­dor­mir der­rière le gui­don, sous peine de vite se faire pié­ger par un obs­tacle im­pré­vu lorsque ça ta­basse, la faute à des roues Enve car­bone très ri­gides fron­ta­le­ment. Quoi qu’il en soit, les grandes roues et le dé­bat­te­ment gomment énor­mé­ment le ter­rain et filtrent les sen­sa­tions. Dif­fi­cile de se sen­tir ex­trê­me­ment ra­pide der­rière le gui­don. On sent que l’on va vite, mais c’est en­core le chro­no qui nous confirme con­crè­te­ment que le Car­bine est un avion.

Sans for­cer, on ar­rive à se rap­pro­cher de plu­sieurs de nos temps de ré­fé­rence dans des des­centes que l’on connaît par coeur. Au­tre­ment dit, le Car­bine en a sous le pied. Son ef­fi­ca­ci­té à haute vi­tesse rat­trape un com­por­te­ment un peu plus pa­taud dans les en­chaî­ne­ment étroits et si­nueux. Re­la­ti­ve­ment ra­mas­sé, on bouge au­tour du cadre pour le faire tour­ner, le re­gard fai­sant le reste. Rien à re­dire par contre dans les courbes ra­pides, on met de l’angle et gaz en grand, un ré­gal. Dans les por­tions plus aé­riennes, on pro­fite du bon équi­libre du Car­bine pour s’en­voyer des jumps en toute confiance. Les sus­pen­sions rem­plissent par­fai­te­ment leur rôle. Avec deux To­kens d’ori­gine dans le res­sort pneu­ma­tique de la fourche et une ci­né­ma­tique pro­gres­sive sur la fin de course de l’amor­tis­seur, le Car­bine ne joue pas en traître. Il ab­sorbe l’éner­gie et vous pro­pulse vers la dif­fi­cul­té sui­vante. On pour­ra au be­soin pro­fi­ter de la ri­gi­di­té du châs­sis et de la boîte de pé­da­lier pour po­ser une belle re­lance. On au­rait en re­vanche ai­mé la pré­sence d’un pneu en car­casse Double Down à l'ar­rière pour se ras­su­rer au mo­ment de tra­ver­ser un champ de pa­vasse. Ce se­rait à nos yeux un bon moyen pour évi­ter de pul­vé­ri­ser une jante à plus de 1 000 €, même si nous n’avons pas été en­nuyés de ce cô­té­là. Le pro­fil du pneu avant est à re­voir si vous rou­lez sur un ter­ri­toire où le ter­rain est sec et fuyant. Un Mi­nion DHF au­ra plus sa place et fa­ci­li­te­ra l’ins­crip­tion dans les vi­rages. Sur les frei­nages, on pro­fite de la bonne puis­sance des freins Shi­ma­no XTR. On émet un lé­ger bé­mol quant à leur en­du­rance en mon­tagne. On avait ado­ré le Tra­cer, le Car­bine joue dans la même cour et dé­passe son pe­tit frère en terme de per­for­mance pure. Plus fa­cile à ap­pré­hen­der grâce à ses sus­pen­sions Ro­ckS­hox et à pi­lo­ter dans les ter­rains ac­ci­den­tés grâce à ses grandes roues, c’est un avion à haute vi­tesse. Il est à consi­dé­rer sé­rieu­se­ment dans la ca­té­go­rie des en­du­ros 29 taillés pour l’at­taque. Jack Moir, le pi­lote du team In­tense ne s'y est d’ailleurs pas trom­pé en si­gnant une sixième et une dixième place à son gui­don lors des EWS de Nou­velle-Zé­lande et de Tas­ma­nie.

Le Car­bine hé­rite d’un VPP re­vi­si­té par l’équipe Ce­ro De­si­gn et spé­ci­fi­que­ment taillé pour l’enduro.

Freins Shi­ma­no XTR, en­semble gui­don/potence Enve, le Car­bine en jette un max as­su­ré­ment !

La biel­lette basse vient s’an­crer au­tour du boî­tier et per­met d’avoir un dé­but de course par­ti­cu­liè­re­ment sen­sible.

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