Fox tune : notre Jeff­sy

YT JEFF­SY CF PRO 29 TUNED X FOX 2018

Ride It - - Sommaire - Texte : Buzz - Pho­tos : Tom Za­ni­ro­li

Le Jeff­sy CF Pro 29 est une sa­crée bonne ma­chine d’ori­gine. Pro­ba­ble­ment le 29’’ le plus joueur du mar­ché quand on ne roule pas tout le temps à la mon­tagne. Ajou­tez-y le nou­vel amor­tis­seur Fox DPX2, une fourche 36 Fac­to­ry Evol 2018 ain­si qu’une paire de roues DT Swiss XM1501 et vous ob­te­nez le Saint-Graal...

Le Jeff­sy, je com­mence à bien le connaître. Il faut dire que ce­la fait presque un an que je roule à son gui­don, dans sa ver­sion CF Pro 29. D’ori­gine, c’est plus un vé­lo all-moun­tain qu’un enduro comme le San­ta Cruz High­to­wer pour­rait l’être. C’est ce qui m’a par­ti­cu­liè­re­ment sé­duit, car c’est exac­te­ment ce que je re­cher­chais : un 29’’ joueur, avec du dé­bat­te­ment pour m’amu­ser sur les pe­tites des­centes qu’on a tra­cées dans le coin, mais suf­fi­sam­ment po­ly­va­lent pour se faire une longue vi­rée tech­nique du cô­té de Fon­tai­ne­bleau. Pour ceux qui connaissent, je parle des 3 Pi­gnons, de Fran­chard ou en­core de De­ne­court. Au­jourd’hui en­core, si j’avais à choi­sir une nou­velle mon­ture je choi­si­rais pro­ba­ble­ment un Jeff­sy, tou­jours en 29’’ même si de­puis la marque al­le­mande a sor­ti son pe­tit frère en roues de 27.5’’ avec plus de dé­bat­te­ment. Pour au­tant, j’étais cu­rieux de voir ce qu’un mon­tage un peu plus en­ga­gé pour­rait don­ner, en par­ti­cu­lier au ni­veau des sus­pen­sions. L’idée qui me trot­tait en tête, c’était de chan­ger la fourche 34 pour une 36 et de mon­ter un amor­tis­seur à bon­bonne comme le Fox Float X pour les longs runs. Comme le ha­sard fait bien les choses, Fox nous a pro­po­sé il y a quelques mois de tes­ter en avant-pre­mière la nou­velle fourche 36 et un nou­vel amor­tis­seur hy­bride entre le pe­tit Float mon­té d’ori­gine et le X2, l’ar­tille­rie lourde pour l’enduro. A croire que quel­qu’un là-haut a en­ten­du mes prières ! Tant que j’y suis, je com­mande la fourche au for­mat Boost. C’est une des bi­zar­re­ries du CF Pro. Pro­ba­ble­ment pour ré­duire les coûts, la fourche d’ori­gine n’est pas en Boost alors que le cadre l’est. Al­lez com­prendre... du coup, je troque les roues car­bone DT Swiss XMC1200 Spline que je trouve un peu trop raides par des XM1501 en alu­mi­nium, plus larges et bien plus to­lé­rantes. La pre­mière bonne nou­velle, c’est que ce “bo­dy-buil­dage” ne se fait pas au dé­tri­ment du poids. Mon Jeff­sy Tuned ac­cuse seule­ment 300 g de plus sur la ba­lance...

Fox DPX2 : le meilleur des deux mondes - en­vi­ron 739 €

Le DPX2, c’est un peu le croi­se­ment entre un Float DPS (mon­té d’ori­gine sur le Jess­fy) et le Float X2 d’enduro. A seule­ment 424 g, la dif­fé­rence de poids par rap­port au DPS est presque in­si­gni­fiante com­pa­ré au gain au ni­veau des per­for­mances. Il conserve le sys­tème DPS (Dual Pis­ton Sys­tem) qui per­met d’uti­li­ser des cir­cuits de com­pres­sion dif­fé­ren­ciés et d’ob­te­nir des ré­glages bien dis­tincts sur les trois modes (ou­vert, in­ter­mé­diaire ou ferme). La ver­sion Fac­to­ry qu’on a tes­tée y ajoute un ré­glage sup­plé­men­taire de la com­pres­sion sur 10 clics lorsque l’amor­tis­seur est en po­si­tion ou­verte, via une clé hexa­go­nale de 3 mm. At­ten­tion, il ne s’agit pas d’un ré­glage des basses vi­tesses comme beau­coup l’ont men­tion­né avec er­reur. Ce der­nier in­flue sur toute la phase de com­pres­sion. Au­tant vous dire que si vous la fer­mez com­plè­te­ment, vous avez in­té­rêt à vous ap­pe­ler Ri­chie Rude pour pou­voir rou­ler et gar­der du contrôle. Ce qui im­pres­sionne le plus sur le DPX2, c’est le tra­vail réa­li­sé par la marque amé­ri­caine pour ré­duire l’en­com­bre­ment. C’est par­ti­cu­liè­re­ment vi­sible au ni­veau du ré­ser­voir, bien plus court que sur un Float X par exemple. La nou­veau­té, elle se si­tue aus­si au ni­veau de ces grosses mo­lettes de ré­glages hy­per ac­ces­sibles et par­ti­cu­liè­re­ment er­go­no­miques, si­tuées de chaque cô­té de l’amor­tis­seur. La bonne nou­velle pour vous, c’est que le DPX2 se­ra

dis­po­nible dans la ma­jo­ri­té des en­traxes et courses du mar­ché, que ce soit en mé­trique ou en im­pé­rial. Comme sur le DPS, on peut fa­ci­le­ment jouer sur le vo­lume de la chambre d’air et mo­di­fier la courbe de com­pres­sion du res­sort pneu­ma­tique à l’aide de 5 cales de dif­fé­rentes tailles. Il suf­fit de dé­mon­ter l’amor­tis­seur, de re­ti­rer l’air et de dé­vis­ser le corps pour y avoir ac­cès. Rien de bien com­pli­qué ! Au­tant vous le dire tout de suite, j’étais im­pa­tient de voir comment le DPX2 al­lait se com­por­ter sur le Jeff­sy. Son dy­na­misme, on le doit en par­tie à la ci­né­ma­tique de sa sus­pen­sion ar­rière par­ti­cu­liè­re­ment pro­gres­sive. Le re­vers de la mé­daille, c’est qu’il manque un peu de sen­si­bi­li­té et de grip en dé­but de course. Oui, le DPX2 cor­rige en par­tie ce phé­no­mène. On gagne en sen­si­bi­li­té, mais la ca­rac­té­ris­tique prin­ci­pale du Jeff­sy est tou­jours bien pré­sente : on est bien à son gui­don quand on at­taque et qu’on joue avec le ter­rain ! Là où le DPX2 fait la dif­fé­rence, c’est dans le ra­pide et le dé­fon­cé. Le sup­port à mi-course est bien meilleur et sur­tout l’amor­tis­seur fonc­tionne de fa­çon plus constante. C’est par­ti­cu­liè­re­ment sen­sible sur les longs runs en mon­tagne où l’amor­tis­seur chauffe beau­coup moins qu’un DPS sans ré­ser­voir. Rien à re­dire sur les trois ré­glages de com­pres­sion, même si dans 80% des cas le mode ou­vert se jus­ti­fie dans la me­sure où la sus­pen­sion du Jeff­sy offre un ex­cellent sup­port. J’ai uti­li­sé la po­si­tion in­ter­mé­diaire pour cer­taines as­cen­sions où la mo­tri­ci­té ne fai­sait pas dé­faut, et le mode fer­mé pour ren­trer au ber­cail sur la route. Le mon­tage d’un DPX2 sur le Jeff­sy se jus­ti­fie à 100%. Il en­combre à peine plus que l’amor­tis­seur d’ori­gine, offre un ni­veau de per­for­mance bien plus constant et fonc­tionne à la per­fec­tion sans avoir à se prendre la tête sur les ré­glages, comme ce­la peut être par­fois le cas sur un X2. Le DPX2 + le Jeff­sy, c’est de la bombe, bé­bé !

Un DPX2 sur le Jeff­sy se jus­ti­fie à 100%, avec un ni­veau de per­for­mance bien plus constant !

Au fi­nal, l’ajout d’un amor­tis­seur Fox DPX2 et d’une 36 EVOL semble si lo­gique que mon pe­tit doigt me dit qu’YT pour­rait bien pro­po­ser une telle ver­sion à la vente… ce­la lui va si bien !

Fox 36 Evol : Evo­lu­tion lo­gique - 1 499 €

Un des (seuls) re­proches que l’on pou­vait faire à la 36 ac­tuelle, c’est son fonc­tion­ne­ment un peu trop “race”. Une vraie fourche taillée pour la course, qui pou­vait par­fois man­quer un peu de to­lé­rance et se mon­trer trop fa­ti­gante sur les longs runs. A l’écoute, la marque amé­ri­caine a su rec­ti­fier le tir sur la ver­sion 2018 qui adopte le pro­cé­dé Evol (Ex­tra Vo­lume), que l’on re­trou­vait jus­qu’alors sur les amor­tis­seurs à air de la marque. Con­crè­te­ment, le vo­lume de la chambre d’air né­ga­tive a été re­vu à la hausse pour of­frir une fourche plus sen­sible et li­néaire. Pour ceux qui sou­haitent plus de pro­gres­si­vi­té, il est tou­jours pos­sible d’ins­tal­ler des cales dans la chambre d’air po­si­tive. Sur le ter­rain, le gain est im­mé­dia­te­ment per­cep­tible. La 36 Evol gagne en confort, mais conserve cette su­blime hy­drau­lique qui a fait son suc­cès avec un sou­tien en mi­lieu de course vrai­ment convain­cant. Alors oui, il y a des fourches qui offrent un com­por­te­ment plus “ca­na­pé” que cette 36. Mais dès qu’on at­taque et qu’on lui rentre de­dans, elle reste au-des­sus de la concur­rence. Et sur­tout, ce trait de ca­rac­tère se ma­rie tel­le­ment bien avec ce­lui du Jeff­sy ! La bonne nou­velle, c’est que la 36 Evol (ici en ver­sion Fac­to­ry) se­ra dé­cli­née dans à peu près tous les en­traxes et dia­mètres du mar­ché (150 mm et 160 mm en 29’’, de 150 à 170 mm en 27.5’’ et 15X100 mm, 110 mm ou 20 mm pour l’axe de roue).

DT Swiss XM 1501 Spline : ob­jec­tif to­lé­rance - 979 €

Par­fois, le bien est l’en­ne­mi du mieux. En­ten­dez par là que per­son­nel­le­ment, je ne suis pas un par­ti­san du full car­bone sur un VTT et que le com­bo cadre/ roues/ cintre en car­bone n’est pas né­ces­sai­re­ment le plus adap­té à une pra­tique ou un style de pi­lo­tage. Oui, le Jeff­sy dans sa confi­gu­ra­tion d’ori­gine est une pe­tite bombe de dy­na­misme. Le re­vers de la mé­daille, c’est qu’il est sa­cré­ment exi­geant avec ses roues en car­bone au pro­fil par­ti­cu­liè­re­ment haut. D’où l’idée d’ap­por­ter un peu de confort et de to­lé­rance en mon­tant des jantes en alu­mi­nium, plus larges comme les DT Swiss XM 1501 Spline. Leur gros avan­tage, c’est qu’elles sont dis­po­nibles dans pas moins de cinq lar­geurs in­ternes (22,5, 25, 30, 35 et même 40 mm) ! J’opte pour des 30 mm, soit 6 mm de plus que les XMC 1200 d’ori­gine. La pre­mière consé­quence, c’est que le bal­lon des pneus On­za en 2.4 est plus gé­né­reux. C’est bien pour le confort, mais le re­vers de la mé­daille c’est qu’il est ar­ri­vé à plu­sieurs re­prises que le pneu vienne frot­ter à l’in­té­rieur du cadre dans les ap­puis. La so­lu­tion consiste à mon­ter des lar­geurs de jante dif­fé­ren­ciées : 25 mm à l’ar­rière et 30mm à l’avant. On a tes­té et c’est net­te­ment mieux ! Quoi qu’il en soit, le gain en to­lé­rance et grip sur l’angle est bluf­fant. Le vé­lo est plus sain en courbe, on se fa­tigue moins à es­sayer de main­te­nir le cap et on sé­puise beau­coup moins d’une ma­nière gé­né­rale ! Oui, le Jeff­sy y perd un peu en peps et en dy­na­misme, mais il gagne sur tel­le­ment d’autres cri­tères que le choix d’un tel mon­tage est par­ti­cu­liè­re­ment ju­di­cieux pour les longues sor­ties.

Le nou­veau ré­glage de com­pres­sion s’ef­fec­tue sur trois po­si­tions. La vis hexa­go­nale au mi­lieu per­met de mo­di­fier la com­pres­sion sur 10 clics lorsque l’amor­tis­seur est en po­si­tion ou­verte.

Par­ti­cu­liè­re­ment com­pact, le ré­ser­voir du DPX2 inau­gure un nou­veau de­si­gn chez Fox. On aime !

Le de­si­gn du DPX2 a été op­ti­mi­sé pour of­frir des ré­glages plus fa­ciles à ma­ni­pu­ler, même sur des cadres où l’amor­tis­seur est beau­coup moins ac­ces­sible que sur notre Jeff­sy.

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