OLI­VIER BOS­SARD PDG DE BOS SUS­PEN­SION

On peut exis­ter, et in­no­ver, à condi­tion de par­tir sur de nou­velles idées, en cher­chant à al­ler en­core plus loin au ni­veau des per­for­mances.

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BOS a souf­fert de nom­breux com­men­taires sur le SAV ces der­nières an­nées... Comment l’ex­pliques-tu ?

Entre créer des pro­duits in­no­vants, s’oc­cu­per des com­mandes, du mon­tage, etc... il y a eu un mo­ment où nous n’étions plus per­for­mants dans la ges­tion du SAV, la com­mande et l’ex­pé­di­tion des pièces. Il a fal­lu qu’on ap­prenne et au­jourd’hui notre sys­tème fonc­tionne bien. On a des re­pré­sen­tants dans les dif­fé­rents pays, ils ont des pièces à dis­po­si­tion et le SAV se gère vite. Au­jourd’hui on voit un cer­tain nombre de mau­vais com­men­taires sur les ré­seaux so­ciaux concer­nant le SAV BOS. Nos re­tours montrent que les opé­ra­tions sont réa­li­sées dans un dé­lai rai­son­nable de trois à cinq jours pour un ser­vice. On peut ima­gi­ner que BOS est une grosse so­cié­té, à l’image de géants comme Ro­ckS­hox ou Fox. En fait, il s’agit juste d’une pe­tite so­cié­té de 6 ou 7 per­sonnes pour la par­tie BOS MTB.

Le fait d’avoir choi­si d’équi­per cer­taines marques était-il ju­di­cieux ?

Le cas de l’OEM est par­ti­cu­lier : le pro­duit part vers le construc­teur, re­vient vers un dis­tri­bu­teur ou vers BOS di­rec­te­ment. Le che­min est long. Lors­qu’on gère du SAV OEM en di­rect, ce­la se fait dans un dé­lai “nor­mal”. Si les choses traînent, c’est parce qu’il y a par­fois beau­coup trop de pa­pe­rasse à gé­rer. Pour vous don­ner un ordre d’idée, on a dû four­nir entre 10 000 à 15 000 pièces à YT In­dus­tries sur un peu moins de 4 ans. Pour une pe­tite boîte comme nous, ça fait beau­coup...

BOS vient de sor­tir de nou­veaux pro­duits. Pour­quoi avoir at­ten­du aus­si long­temps pour la De­ville 35 FCV par exemple ?

Le dé­ve­lop­pe­ment de la nou­velle De­ville a pris presque deux ans et de­mi. On a énor­mé­ment tra­vaillé sur cette nou­velle fourche, sans se don­ner de dead­line com­mer­ciale en se di­sant « elle doit sor­tir à telle date ». Idéa­le­ment elle au­rait dû être lan­cée il y a un an, mais on n’était pas com­plè­te­ment prêts. On a fait un pre­mier pro­duit et les stan­dards ont chan­gé avec l’ar­ri­vée du Boost. On n’a pas eu d’autre choix que de dé­mar­rer un nou­veau pro­jet avec le Boost qui se­lon moi n’ap­porte rien en terme de ri­gi­di­té. Toutes les me­sures qu’on a pu faire le prouvent. C’est juste une pe­tite opé­ra­tion com­mer­ciale sup­plé­men­taire pour ceux qui l’ont créé. Dans l’an­née et de­mi où on a tra­vaillé sur cette nou­velle fourche, on a dû re­com­men­cer quatre fois la par­tie four­reaux parce que le de­si­gn et la fixa­tion de l’axe ne nous conve­naient pas et que le poids était au-des­sus de l’ob­jec­tif fixé. On a beau­coup tra­vaillé pour ré­duire les vi­bra­tions de la fourche. On uti­lise des formes spé­ciales, des évo­lu­tions d’épais­seur de ma­tière et de formes pour ré­duire au maxi­mum ces vi­bra­tions. Ce­la ne s’est ja­mais fait au­pa­ra­vant. R.I. :

La ré­duc­tion des vi­bra­tions par le châs­sis, c’est ef­fec­ti­ve­ment quelque chose dont on en­tend peu par­ler...

C’est pour­tant pri­mor­dial ! Cette vi­bra­tion haute fré­quence qui n’est pas gé­rée par l’amor­tis­se­ment peut être gê­nante car elle re­monte dans le gui­don. Trop de ri­gi­di­té amène de la vi­bra­tion, trop sou­plesse une perte en pré­ci­sion. On a es­sayé de trou­ver le bon com­pro­mis en ayant une fourche qui donne une sen­sa­tion confor­table et l’im­pres­sion de rou­ler sur un châs­sis souple... qui ne l’est pour­tant pas ! Il faut trou­ver le bon com­pro­mis entre le pi­lote ama­teur et le pro. On avait même pen­sé à pro­po­ser un châs­sis ra­cing, très ty­pé course pour ceux qui en­gagent ou les ga­ba­rits plus lourds, mais c’est dif­fi­cile à mettre en pro­duc­tion.

En 2017, comment BOS peut se po­si­tion­ner face à la concur­rence ?

Au­jourd’hui, il y a beau­coup de bons pro­duits très per­for­mants. Mais sur pas mal de fourches du mar­ché, il y a en­core beau­coup trop de plas­tique à l’in­té­rieur, des bagues de gui­dage de pis­ton non ca­li­brées, des ma­té­riaux pas chers, etc. Tous les concur­rents uti­lisent un blad­der (une mem­brane), mais le ni­veau de per­for­mance n’est pas bon. L’avan­tage d’un tel sys­tème, c’est qu’il est très ra­pide à ins­tal­ler au mon­tage de la fourche. Mais on perd beau­coup en per­for­mance. C’est tout ce dont on a vou­lu se re­ti­rer pour pro­po­ser de bonnes fourches, à notre sens. On peut exis­ter et in­no­ver à condi­tion de par­tir sur de nou­velles idées en cher­chant à al­ler en­core plus loin ni­veau per­for­mance.

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