La nou­velle Bos De­ville 35 FCV

Re­mise à ni­veau

Ride It - - On A Testé... -

Prix : 1 600 € Poids : 1,99 kg (pi­vot 215 mm) Lorsque Oli­vier Bos­sard, pa­tron em­blé­ma­tique de BOS Sus­pen­sion, lance une nou­velle fourche, c’est tou­jours une sorte de séisme dans le pe­tit monde des afi­cio­na­dos de la sus­pen­sion. Plus qu’un simple pro­duit de grande pro­duc­tion, une fourche Bos est une pro­duc­tion ar­ti­sa­nale qui a tou­jours re­cours à des so­lu­tions tech­niques in­no­vantes dans le monde du VTT... En at­ten­dant la fu­ture Dhios de des­cente, voi­ci la nou­velle De­ville 35 FCV, une fourche all­moun­tain/en­du­ro qui a la lourde de charge de faire per­du­rer la lé­gende, mais aus­si de faire ou­blier les pro­blèmes de fia­bi­li­té que la marque a pu connaître dans le pas­sé. Pour ce point, Oli­vier Bos­sard a dé­ci­dé de re­mettre à plat tout le sys­tème de pro­duc­tion de ses fourches. Fi­ni la dé­lo­ca­li­sa­tion à tout-va en Asie, c’est en Eu­rope et en France (no­tam­ment chez BOS) que la plu­part des pièces se­ront mises en forme et as­sem­blées. Voi­là de quoi mieux contrô­ler la pro­duc­tion. Ce­la dit, pour ne rien vous ca­cher, nous pré­fé­rons at­tendre que la grande mise en pro­duc­tion com­mence avant de crier vic­toire car pour faire ce test, nous avons dû ren­voyer une pre­mier fourche qui a un sou­ci que l’on sup­pose être lié à la valve FCV, que nous avons eu connais­sance d’une autre qui a eu des pro­blèmes de dé­clen­che­ment trop dur puis d’en­fon­ce­ment exa­gé­ré, tan­dis que notre se­cond mo­dèle de test, si elle fonc­tion­nait par­fai­te­ment d’un point de vue hy­drau­lique, avait une valve FCV beau­coup moins ac­tive que notre pre­mier mo­dèle... A leur dé­charge, il s’agis­sait de pré­sé­ries, aus­si ga­geons que ce ne soient que des épi­sodes iso­lés et que la ver­sion en vente quand vous li­rez ces lignes soit au top ! Rou­ler une fourche Bos est tou­jours une ex­pé­rience in­édite et ce­la com­mence par la mise en place de la roue avant sur la fourche. Contrai­re­ment à une fourche clas­sique à axe tra­ver­sant, chez Bos, lorsque vous pla­cez la roue, vous vous dites qu’il y a un pro­blème. Le moyeu flotte dans son es­pace. Nor­mal, ici le sys­tème vient pla­quer le moyeu d’un cô­té, l’axe vient tout mettre en ré­fé­rence sur un cô­té du four­reau, puis il suf­fit de ve­nir pin­cer le four­reau de l’autre cô­té. L’en­semble est alors main­te­nu et sur­tout dans l’axe. No­tez qu’un peu à l’image de Ro­ckS­hox, la sur­face d’ap­pui avec le moyeu a été aug­men­tée pour ga­gner en contact, donc en ri­gi­di­té. Ce­rise sur le gâ­teau, l’en­semble est pla­cé dans des inserts, et la sur­face est usi­née sans pein­ture. Il faut dire qu’un gros tra­vail a été fait sur le châs­sis. D’abord pour es­sayer de trou­ver un bon ra­tio ri­gi­di­té/masse, et avec moins de 2 kg (comme une Fox 36), on est plu­tôt pas mal, mais sur­tout chez Bos, on ré­flé­chit “ré­so­nances”. Avec cette nou­velle De­ville 35, il semble que la fourche at­teint un équi­libre, avec une ri­gi­di­té suf­fi­sante qui ne vous en­voie pas des vi­bra­tions né­fastes dans les bras, et une juste sou­plesse qui vont don­ner une fourche pré­cise dans les tra­jec­toires. Une sen­sa­tion de sou­plesse qui n’est ap­por­tée que par le contrôle de ces vi­bra­tions. Ce­la passe par un tra­vail sur les épais­seurs de chaque par­tie du châs­sis (té, jam­bage, etc…). Autre par­ti­cu­la­ri­té sur une fourche Bos, sa mise en air. Nous par­tons sur les re­com­man­da­tions des in­gé­nieurs qui sont d’ailleurs une très bonne base

La De­ville dis­pose d’une ca­pa­ci­té à en­cais­ser les chocs ré­pé­tés qui va au-de­là de ce qui existe sur le mar­ché

de dé­part de ré­glages, à sa­voir 65 psi pour un pi­lote de 80 kg. La fourche est dure et l’en­fon­ce­ment d’à peine 15% étonne. Oui, une Bos n’est pas une fourche qui im­pres­sionne sur un par­king ! No­tez que Bos pro­pose un ré­glage de la chambre d’air né­ga­tive, ce que la plu­part des marques ont, à tort, dé­lais­sé. Ici, ce­la se fait via une tige pro­po­sée en trois lon­gueurs dif­fé­rentes. Li­vrée en in­ter­mé­diaire, l’opé­ra­tion ne prend pas plus de 5 mi­nutes pour la chan­ger. Ce­la va chan­ger les ca­rac­té­ris­tiques du res­sort pneu­ma­tique. On peut ain­si ob­te­nir une fourche très sen­sible, donc fa­cile à rou­ler, ou plus ré­ac­tive avec une fourche qui re­pren­dra de la vi­tesse en sor­tie de courbe. Ici, on agit sur le vo­lume de la chambre né­ga­tive, donc le dé­but de course, contrai­re­ment aux To­ken et autres cales qui jouent sur la pro­gres­si­vi­té du res­sort. Après avoir tes­té les trois so­lu­tions, nous sommes res­tés sur la ver­sion in­ter­mé­diaire tant la ges­tion hy­drau­lique est par­faite dès les pre­miers mil­li­mètres en­ga­gés, et donc ne né­ces­site pas de mettre trop de né­ga­tif. Car oui, l’in­té­rêt du sa­voir-faire hy­drau­lique de Bos c’est qu’il per­met d’avoir une fourche en pré­con­trainte qui ne pré­charge pas les cla­pets dans la car­touche d’huile. Bi­lan, une ca­pa­ci­té ac­crue à en­cais­ser les chocs. En­core une fois, nous sommes par­tis sur les ré­glages pro­po­sés par Bos, à sa­voir 10 clics en com­pres­sion basse vi­tesse (même s’il se­rait ici plus ju­di­cieux de par­ler de dé­clen­che­ment hy­drau­lique) et 10 clics de com­pres­sion haute vi­tesse (là en­core, l’ap­pel­la­tion est usur­pée car en agis­sant sur ce ré­glage, on agit aus­si sur les basses vi­tesses se­lon un al­go­rithme pré­dé­fi­ni par l’ex­pé­rience de la marque ac­quise sur le ter­rain). Et le ré­sul­tat ? Si elle pa­raît dure en hy­drau­lique sur un par­king, lors­qu’on la roule, elle n’est pas si dure que ça. On est donc à l’op­po­sé de la concur­rence qui a ten­dance au­jourd’hui à pro­po­ser des fourches très souples pour ap­por­ter du confort, mais elles n’ont plus la ca­pa­ci­té d’en­cais­ser les chocs, sauf par com­pres­sion de l’air, ce qui n’est pas for­cé­ment très mé­ca­nique. Notre cir­cuit com­mence par une côte et d’en­trée de jeu on est sur­pris par la ca­pa­ci­té d’amor­ti alors que le poids du pi­lote ne charge pas la fourche. Alors qu’elle pa­raît com­plè­te­ment dé­ten­due, elle ar­rive en­core à dé­clen­cher aux pas­sages des ra­cines. De­bout sur les pé­dales, la Bos ne pompe qua­si­ment pas. Son se­cret ? Sa fa­meuse valve à iner­tie (FCV) qui “bloque” l’hy­drau­lique tant que la fourche ne ren­contre pas un obs­tacle ve­nu du sol. Un peu comme le Brain chez Spe­cia­li­zed, même si sur notre se­cond exem­plaire, la valve FCV sem­blait plus pa­res­seuse à se blo­quer... Après vous avez tou­jours le “blo­cage” pour vous ras­su­rer, mais fran­che­ment, il est inu­tile (vous blo­quez les sus­pen­sions de votre voi­ture, vous ? Alors !). Une sus­pen­sion est là pour tra­vailler et être suf­fi­sam­ment ferme dans les phases de pé­da­lage et de frei­nage. Point ! Mais le plus sur­pre­nant reste à ve­nir… Avec deux clics de moins sur le dé­but de course, la roue est lit­té­ra­le­ment col­lée au sol, au point de don­ner l’im­pres­sion de ne plus avoir de roue sous le cintre. Le contrôle de la di­rec­tion de­mande de prendre de nou­velles ha­bi­tudes, mais il en res­sort une fa­ci­li­té dans les chan­ge­ments de di­rec­tion et sur­tout beau­coup moins de fa­tigue dans les bras. L’équi­libre entre la dé­tente/com­pres­sion dans le ra­pide est bluf­fant. Ja­mais de coup de ra­quette, même si à basse vi­tesse on a un peu ac­cé­lé­ré la dé­tente. Une ré­cep­tion ra­tée sur une double où l’on ar­rive trop court ? Pas de sou­ci, une sorte de Bouap qui avale le som­met de la ré­cep’, avec très peu de re­mon­tée dans le gui­don, sans être désar­çon­né, et on pour­suit son che­min comme si de rien n’était. Ça, c’est le se­cond ef­fet KissCool. La car­touche ne dis­pose pas de mem­brane comme sur une Pike ou une 36, mais d’un bon “vieux” res­sort as­sor­ti d’un cir­cuit hy­drau­lique per­for­mant, pour contrô­ler les gros chocs. C’est beau­coup plus doux, et sur­tout moins ai­gu dans les re­mon­tées de vi­bra­tions. Bi­lan, ça passe crème. Tout comme les lignes droites ryth­mées de quelques courbes ap­puyées et par­se­mées de tran­chées for­mées par les écou­le­ments d’eau. Le truc qui ta­basse pour faire court. Non seule­ment elle lisse le ter­rain, vous per­met­tant de rou­ler (vite) l’es­prit tran­quille, mais sur­tout lorsque vous en ar­ri­vez au bout, vous consta­tez qu’elle a à peine pris les deux tiers du dé­bat’ alors que vous avez eu tout le long de la des­cente la sen­sa­tion d’avoir beau­coup de course ! Mieux, vos bras sont de toute pre­mière jeu­nesse, pas fa­ti­gués. On a même re­fait le test en char­geant com­plè­te­ment la com­pres­sion haute vi­tesse, et bien croyez-le, le ré­sul­tat est qua­si­ment si­mi­laire. Elle dis­pose d’une ca­pa­ci­té à en­cais­ser les chocs ré­pé­tés qui va bien au-de­là de ce qui existe sur le mar­ché. Même la Öl­hins, pour­tant notre bench­mark sur ce mar­ché, doit ab­di­quer. Avec la De­ville 35 FCV, Bos nous fait en­trer en­core dans une nou­velle di­men­sion. Celle d’une fourche au prix stra­to­sphé­rique, d’abord, mais en adé­qua­tion avec un pro­duit d’une qua­li­té de rou­lage ex­cep­tion­nelle sans être éli­tiste. En ef­fet, non seule­ment elle est simple à ré­gler, mais en plus, elle ne rend pas la di­rec­tion dif­fi­cile à pi­lo­ter. La roue col­lée au sol lit avec at­ten­tion la par­ti­tion avec toutes les va­ria­tions ap­por­tées par le ter­rain. Ah, der­nière chose, pour les 29ers, un mo­dèle dé­dié de­vrait bien­tôt ar­ri­ver. Pré­pa­rez-vous dès main­te­nant à éco­no­mi­ser !

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