LE VI­LAIN DE LA FA­MILLE

6 299 € | 24,3 KG EN TAILLE M SANS PÉ­DALES | DÉ­BAT­TE­MENT AV. : 180 MM ; AR. : 180 MM

Ride It - - Test It - Texte : B. La­coste - Pho­tos : Alex Que­sa­da et B.L.

Dans la fa­mille des Le­vo, après l’alu, l’été a été pro­pice au lan­ce­ment du car­bone qui a per­mis au pas­sage de re­voir un peu la géo­mé­trie de la bête. Mais nous avions bien sen­ti que Spe­cia­li­zed nous ré­ser­vait en­core une sur­prise. Son nom ? Ke­ne­vo. Sa mis­sion ? Etre le vi­lain de la fa­mille !

Vous ne trou­vez pas qu’il res­semble un peu à un vé­lo dé­jà connu dans la gamme Spe­cia­li­zed ? Al­lez, je suis sûr que ce tube su­pé­rieur vous dit quelque chose.... Oui ! L’En­du­ro ! Eh bien pour ce nou­veau ve­nu dans la fa­mille des VTTAE, com­pre­nez des VTT à as­sis­tance élec­trique, les in­gé­nieurs ont dé­ci­dé de re­prendre l’iden­ti­té vi­suelle de ce vé­lo, d’une part, parce qu’elle évoque de fait l’usage de ce nou­veau ve­nu, et d’autre part, parce que cette so­lu­tion tech­nique est cer­tai­ne­ment l’une des plus simples à mettre oeuvre pour dis­po­ser d’un tri­angle avant ri­gide. Et croyez-nous, vu le pro­gramme de l’en­gin, il va en avoir be­soin. Parce qu’ici, on ne parle pas de 160 mm de dé­bat­te­ment, non, mais de 180 mm à chaque ex­tré­mi­té. Mes­dames, mes­sieurs, vous avez sous les yeux le Ke­ne­vo !

Par­lons un peu de l’as­sis­tance

Le Ke­ne­vo ar­rive di­rec­te­ment avec la toute der­nière gé­né­ra­tion du mo­teur Brose dé­ve­lop­pé en col­la­bo­ra­tion avec les in­for­ma­ti­ciens de chez Spe­cia­li­zed. Il hé­rite alors du mou­lin vu sur le nou­veau Le­vo Car­bone. Nous sommes donc ici en pré­sence de la ver­sion 1.3. Sur ce mo­teur, le pre­mier point a été de tra­vailler sur la cha­leur dé­ga­gée afin conser­ver le plus de puis­sance pos­sible. Un gros tra­vail a été fait pour fa­vo­ri­ser le re­froi­dis­se­ment du mo­teur, à com­men­cer par un meilleur flux de l’air à l’in­té­rieur. Ce­la passe par un meilleur re­froi­dis­se­ment avec des prises d’air sur le cô­té, mais aus­si par l’ajout d’une pièce “mi­ra­cu­leuse” pour qui ne tra­vaille pas dans l’industrie. Il s’agit d’un pe­tit sti­cker col­lé contre la pa­roi in­té­rieure du bloc mo­teur et qui a pour rôle d’ac­cu­mu­ler la cha­leur am­biante pour la dis­si­per à l’ex­té­rieur du bloc. Pour conti­nuer sur le mo­teur, cer­taines pièces in­ternes ont éga­le­ment été op­ti­mi­sées comme l’ai­mant, ou la ré­duc­tion de la taille du mi­cro-pro­ces­seur pour li­mi­ter sa chauffe, ou en­core adop­ter de plus pe­tites pièces pour gé­né­rer plus l’es­pace vide à l’in­té­rieur et donc fa­ci­li­ter le re­froi­dis­se­ment grâce à un flux d’air in­terne op­ti­mi­sé. Voi­là pour le hard­ware. Le soft­ware n’est pas en reste puis­qu’il a été re­tra­vaillé pour 2018 éga­le­ment pour mieux uti­li­ser le couple et la puis­sance mo­teur. De quoi per­mettre à Spe­cia­li­zed d’an­non­cer 15% de “puis­sance” en plus, qu’il faut tra­duire par une meilleure ges­tion du cou­rant mo­teur (couple). Avec la mise à jour de dé­but d’an­née, la car­to­gra­phie per­met­tait d’avoir un cou­rant mo­teur dif­fé­rent sur chaque mode (avant c’était le même sur chaque mode d’as­sis­tance) sauf qu’avec l’ap­pli­ca­tion

Mis­sion Control (l’ap­pli­ca­tion sur votre smart­phone), on pou­vait mo­di­fier ce cou­rant mo­teur mais pas in­di­vi­duel­le­ment. Avec la nou­velle car­to­gra­phie In­fi­ni­ty Tune, on peut non seule­ment mo­di­fier le ni­veau d’as­sis­tance, mais aus­si le ni­veau du cou­rant mo­teur sur chaque mode. Com­plexe ? Ras­su­rez-vous, ces pro­gram­ma­tions se­ront ré­ser­vées pour les tri­pa­touilleurs, vous pour­rez tou­jours rou­ler avec les ré­glages d’ori­gine pro­po­sés par Spe­cia­li­zed ! Le nou­veau mo­teur s’ac­com­pagne d’une com­mande de contrôle au gui­don. Il est donc pos­sible de gé­rer les dif­fé­rents modes d’as­sis­tance sans pas­ser par le bou­ton sur le tube dia­go­nal ou par la com­mande Gar­min com­pa­tible mais pas pra­tique, comme c’était le cas sur les pre­mières gé­né­ra­tions de Le­vo. Au pas­sage, on gagne un mode “marche as­sis­tée”, et un bou­ton Tur­bo. No­tez que cette com­mande est fi­laire. Au ni­veau de la bat­te­rie, on est sur une ca­pa­ci­té de 504 Wh. De quoi vous per­mettre d’en­vi­sa­ger pas mal de re­mon­tées à la pé­dale quand les re­mon­tées mé­ca­niques se­ront fer­mées. La bat­te­rie est équi­pée ANT+ et Blue­tooth ANT+, de quoi lui per­mettre de ren­trer en com­mu­ni­ca­tion avec un smart­phone.

Le châs­sis

Ici, pas de car­bone, mais de l’alu­mi­nium M5 der­nière gé­né­ra­tion. Il re­prend tout ce que l’on a pu voir de­puis deux ans main­te­nant sur la fa­mille Le­vo FSR, à sa­voir une bat­te­rie in­té­grée dans le tube dia­go­nal, des pas­sages de gaines en in­terne et la fa­meuse sus­pen­sion FSR au dé­bat­te­ment por­té à 180 mm. Du coup, avec au­tant de course, im­pos­sible de pas­ser des roues en 29”. Le Ke­ne­vo se­ra donc ex­clu­si­ve­ment en 27.5”, mais avec des bou­dins pou­vant al­ler jusque 3.0”. En l’oc­cur­rence, Spe­cia­li­zed a op­té pour de sec­tions de 2.8”, beau­coup plus en adé­qua­tion avec le pro­gramme (même si on l’au­rait bien vu mon­té avec des 2.6”, mais bon...) avec la nou­velle gomme Grif­ton et car­casse Grid as­so­ciée au des­sin du But­cher. Cer­tai­ne­ment l’un des pneus les plus ré­sis­tants et au grip au sol les plus impres-

Le nou­veau mo­teur Brose 1.3 met l’ac­cent sur un meilleur re­froi­dis­se­ment, donc un meilleur ren­de­ment

sion­nants. Tou­jours est-il que le vé­lo adopte une biel­lette bien plus ren­for­cée que sur l’En­du­ro clas­sique, his­toire de ré­pondre pré­sente à l’af­flux de dé­bat­te­ment. Et pour lui fa­ci­li­ter le tra­vail, rien de moins qu’un amor­tis­seur Öh­lins TTX22M : avec son res­sort hé­li­coï­dal jaune, dif­fi­cile de ne pas le voir. A l’avant, la Ro­ckS­hox Ly­rik RCT3 va avoir du bou­lot pour jouer les équi­li­bristes avec l’Öh­lins. Non pas qu’elle soit une mau­vaise fourche. Oh non, pas dans cette nou­velle mou­ture, bien au contraire, mais en gé­né­ral il est tou­jours dé­li­cat de ma­rier une fourche de grande pro­duc­tion à un amor­tis­seur de pe­tite sé­rie qui peut se per­mettre des ré­glages beau­coup plus poin­tus. On ne vous a pas par­lé de la trans­mis­sion. Ici c’est du Sram GX en 11 vi­tesses avec une cas­sette 11/42 clas­sique. Pas de grande ga­lette, avec un VTTAE, fran­che­ment, on n’en a pas be­soin. Par contre, le Spe’ dis­pose d’une ma­nette spé­ci­fique : il s’agit d’une GX, mais qui ne per­met de mon­ter qu’une vi­tesse à la fois (comme sur le groupe EX1 de Sram, dé­dié au VTTAE). Le but est ici de sou­la­ger la chaîne et le dé­railleur dans les mon­tées de vi­tesses, qui se font le plus sou­vent en charge. Cô­té pé­da­lier, le Ke­ne­vo ar­bore des ma­ni­velles as­sez ba­siques, mais en 165 mm. Courtes me di­rez-vous ? Idéales, vous ré­pon­drons-nous, en VTTAE. En ef­fet, le truc avec un vé­lo as­sis­té, c’est qu’en mon­tée, ou même sur le plat mon­tant, on a tou­jours en­vie de pé­da­ler tant c’est jouis­sif d’al­ler vite dans ces zones, où gé­né­ra­le­ment on se traîne. Alors, on ou­blie qu’il y a des ra­cines, et autres cailloux au sol, et quand en plus on roule avec des gom­mards en 2.8” de sec­tion avec un peu plus 1,1 bar de­dans, on a vite ten­dance à al­ler faire tou­cher les ma­ni­velles au sol. D’où l’in­té­rêt de les ré­duire. Un peu comme sur un VTT de des­cente d’ailleurs, mais là c’est une autre his­toire...

Et sur le ter­rain alors ? Ça watt ?

Clai­re­ment, ça marche fort. Tout l’en­jeu reste de trou­ver l’équi­libre des sus­pen­sions, pour trou­ver un bon équi­li­brage de la fourche avec l’amor­to ar­rière qui marche très fort. Pour ce­la, il ne fau­dra pas hé­si­ter à jouer de la pompe haute pres­sion et d’y as­so­cier des cales vo­lu­mé­trique dans la chambre d’air. Après, le mo­teur, j’ai en­vie de dire qu’il marche comme sur le Le­vo 2018, à ce­ci près qu’il est ici sur­tout votre al­lier pour évi­ter de vous po­ser dans une re­mon­tée mé­ca­nique, ou pour re­lan­cer la bête en sor­tie de vi­rage. Même si hon­nê­te­ment, on y rentre tel­le­ment fort et sa­chant qu’il conserve tel­le­ment bien sa vi­tesse les deux roues pla­quées au sol, que la re­lance n’est pas fran­che­ment né­ces­saire. Pour

ce qui est du cha­pitre mon­tées, tout se fait au train. Inu­tile de ta­per de­dans, de toute fa­çon, la géo­mé­trie et les sus­pen­sions ne sont pas faites pour ça. Alors on prend son temps, et on grimpe bien ai­dé par l’as­sis­tance et par le grip du pneu à la roue ar­rière. En fait, si l’on de­vait ca­rac­té­ri­ser le Ke­ne­vo, on pour­rait dire qu’il se pi­lote comme un vé­lo de des­cente. Pour le coup, nous l’avons rou­lé sur les mêmes sen­tiers bien cas­sants de Moun­tain Creek dans le nor­douest de New York (USA), que le Le­vo Car­bone : eh bien là où l’on se bat­tait pour conser­ver le vé­lo en ligne, voire on évi­tait cer­tains obs­tacles de peur de tout cas­ser, y com­pris nous, ici avec le Ke­ne­vo, tout (... al­lez, qua­si­ment tout) se passe avec une ai­sance dé­con­cer­tante au point de ni­ve­ler les dif­fi­cul­tés. Les sus­pen­sions font un tra­vail de dingue, même s’il ne fau­dra pas hé­si­ter contre toute at­tente à ra­len­tir la dé­tente du Öh­lins, et les pneus semblent grip­per le ter­rain, pour­tant ren­du vrai­ment hu­mide par la pluie, sans ja­mais se dé­ro­ber. Sur­tout qu’avec sa nou­velle car­casse Grid, il ne se dé­forme pas ou­tra­geu­se­ment sur les ap­puis. Jus­qu’au mo­ment où, em­por­té par l’ex­ci­ta­tion ou par la sen­sa­tion de sé­cu­ri­té qui ré­sulte de ce châs­sis bien né, on tente le pas­sage de trop, et on part à la faute. D’au­tant que ce­la reste un vé­lo phy­sique à pi­lo­ter. On ne peut pas dire que le

Le Ke­ne­vo se pi­lote comme un vé­lo de des­cente, avec en plus des re­lances ex­plo­sives

po­si­tion­ne­ment de la bat­te­rie, fi­na­le­ment as­sez haut sur le tube dia­go­nal soit un avan­tage, ques­tion ef­fi­ca­ci­té dans la di­rec­tion. Il faut se battre pour l’ins­crire dans les vi­rages ser­rés, pour lui faire chan­ger de tra­jec­toires. Et il est tel­le­ment bien col­lé au sol, que pour le faire dé­col­ler il ne fau­dra pas lé­si­ner à am­pli­fier le geste du bun­ny-up. A la fin de la jour­née, je vous pro­mets, on les sent bien les 24 kg du bes­tiau dans les bras. Plus qu’un VTT d’en­du­ro, le Ke­ne­vo est plus à prendre comme un mi­ni vé­lo de des­cente, et à pi­lo­ter comme tel. Il va vite, très vite dans la pente, li­mite c’est un char d’as­saut. Pour au­tant, avec un peu de poigne, il sait se faire agile dans les pas­sages tech­niques plu­tôt tria­li­sants, pro­fi­tant de son as­sis­tance pour re­prendre de la vi­tesse en sor­tie de zone. Du coup, tout pa­raît fa­cile. Alors for­ce­ment on en­chaîne les boucles jus­qu’à pas d’heure, sur­tout que l’on peut pro­fi­ter de son au­to­no­mie pour re­grim­per (comp­tez une tren­taine de bornes en ne fai­sant que de la re­mon­tée en mode in­ter­mé­diaire, et sans ré­flé­chir à la consom­ma­tion) alors que les re­mon­tées mé­ca­niques sont fer­mées de­puis bien long­temps. Reste la ques­tion du prix. Le Ke­ne­vo n’est dis­po­nible en France que dans cette seule ver­sion d’équi­pe­ment, celle que vous avez sous les yeux, mais en deux co­lo­ris (noir ou vert). A 6 300 €, au re­gard de la concur­rence sur ce mar­ché, il est plu­tôt bien pla­cé même si pour ce prix, on pour­rait presque se payer deux Spe­cia­li­zed En­du­ro Comp (à 600 € près), ou un En­du­ro Car­bon Coil (là aus­si à 600 € près). Cô­té sus­pen­sions, le Ke­ne­vo est plu­tôt bien do­té, co­té train rou­lant aus­si (no­tez qu’on n’est pas sur du haut de gamme au ni­veau des roues), et cô­té trans­mis­sion, même si le groupe GX fonc­tionne car­ré­ment bien, à plus de 6 000 €, on au­rait pu s’at­tendre à plus va­lo­ri­sant quand même. Alors, on saute le pas ? C’est fran­che­ment ten­tant !

La fa­mille Le­vo inau­gure une com­mande au gui­don des ni­veaux d’as­sis­tance. Le Ke­ne­vo ne fait pas ex­cep­tion. Elle est re­la­ti­ve­ment er­go­no­mique, et dis­pose même d’un bou­ton pour fa­ci­li­ter la pous­sée du vé­lo dans les côtes trop raides que l’on doit pas­ser à pied.

Le Ke­ne­vo re­çoit l’amor­tis­seur Öh­lins TTX22M à res­sort, ce qui laisse pré­sa­ger du com­por­te­ment très des­cen­deur de la sus­pen­sion ar­rière. Il fau­dra ce­pen­dant pas­ser quelques runs avant de trou­ver les bons set­tings, sur­tout pour l’ac­cor­der avec la fourche.

Le cap­teur de vi­tesse est di­rec­te­ment in­té­gré dans la base du vé­lo, et l’ai­mant se voit ins­tal­lé sur le disque. C’est propre, et ce­la évite que l’ai­mant ne tourne comme ce­la ar­rive sou­vent lors­qu’il est fixé sur le rayon.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.