2018 An­née de la sus­pen­sion

Le grand re­tour de BOS en des­cente, For­mu­la qui s'y in­té­resse avec des pos­si­bi­li­tés in­édites de ré­glages, le grand re­tour du res­sort hé­li­coï­dal et Fast Sus­pen­sions qui vous per­met de trans­for­mer une fourche d'en­trée de gamme en bête de course : 2018 se­ra

Ride It - - Focus - Texte et pho­tos : Oldw­heels

XFu­sion

La Trace de­vient une grosse fourche pour 2018. Les plon­geurs passent au ø 36 mm, et ce châs­sis pour roues de 29” per­met d'évo­luer entre 120 et 170 mm de dé­bat­te­ment. Comp­tez 2 kg pour le bes­tiau, et tou­jours avec la pos­si­bi­li­té d'ajus­ter le res­sort né­ga­tif, et de jouer avec la car­touche hy­drau­lique Rough­cut.

Ca­neC­reek

Voi­ci la Helm, dis­po­nible jus­qu'à main­te­nant en ver­sion res­sort air, dé­cli­née dé­sor­mais en ver­sion res­sort hé­li­coï­dal. Elle re­prend le châs­sis de la 27.5” avec un dé­bat­te­ment ré­glable en in­terne entre 130 et 160 mm (par tranche de 10 mm), et donc les plon­geurs en ø35 mm.

Mar­zoc­chi

Eh oui, Mar­zoc­chi (marque pas­sée dans le gi­ron de Fox Ra­cing Shox) est tou­jours là et il est bon de no­ter qu’elle est l'une des rares à pro­po­ser en­core des fourches pour VTT en roues de 26”.

Bos

L'Ob­sys re­naît de ses cendres en 2018 avec un ar­gu­ment vu nul part ailleurs : son off­set de 56 mm est ré­glable sur plus ou moins 3 mm. Le se­cret ré­side dans les tés qui dis­posent au ni­veau du pi­vot de bagues ovales qu'il suf­fit de tour­ner pour le faire va­rier. La fourche in­ver­sée de 220 mm de dé­bat­te­ment en 27.5” (200 mm en 29” dis­po­nible un peu plus tard) dis­pose de trois chambres d'air : une prin­ci­pale de pré­con­trainte, une se­conde qui va per­mettre de ré­gler la hau­teur de rou­lage de la fourche sans chan­ger sa pré­con­trainte (ça ne fait que la dé­ca­ler) et la chambre né­ga­tive au ré­glage au­to­ma­tique. Du cô­té hy­drau­lique, elle adopte une nou­velle car­touche qui re­prend les prin­cipes de celle de la De­ville35. Il s'agit ici d'une car­touche FCV fer­mée et pres­su­ri­sée par un res­sort, et dis­po­sant sur­tout de plus d'am­pli­tude de tra­vail sur les com­pres­sions hautes vi­tesses, mais seule la com­pres­sion basse vi­tesse se­ra ré­glable par le pi­lote, ain­si que la dé­tente. Cô­té châs­sis, les plon­geurs de ø42 mm as­so­ciés à un axe tra­ver­sant de 20x110 Su­perBoost (peut pas­ser en 20x110 clas­sique avec des cales) sont com­plé­tés par un ser­rage vis­sé (dé­ca­lé à 10° pour pou­voir uti­li­ser une BTR en T sans ren­trer au contact des rayons de la roue) de l'axe per­met­tant d'ob­te­nir une bonne ri­gi­di­té. Même s'il fau­dra aus­si comp­ter sur les larges sur­faces de contact des tés sur­di­men­sion­nés pour y col­la­bo­rer. La fourche est an­non­cée pour 3,1 kg.

Oli­vier Bos­sard a ap­pli­qué ses connais­sances ac­quises dans le sport au­to­mo­bile et mo­to dans cette nou­velle Ob­sys, et sur le pa­pier ça im­pres­sionne !

Fast Sus­pen­sion

Fa­bien Glatre, le gu­ru de Fast, est par­ti du constat que le châs­sis de la Ro­ckS­hox Ya­ri était plu­tôt bon, mais que ni­veau hy­drau­lique, elle de­vait se conten­ter d'une car­touche Mo­tion Control quand ses grandes soeurs avaient droit à la nou­velle Char­ger beau­coup plus ef­fi­cace. Alors il a dé­ci­dé d'en faire une fourche très per­for­mante pour 259 € de plus. Pour le coup, il pro­pose un kit 3 voies, com­pre­nez ici au­tour de 3 sé­quences de com­pres­sion dis­tinctes. Le tra­vail sur la com­pres­sion hautes vi­tesses va per­mettre de ré­duire les per­cus­sions des gros im­pacts ré­pé­tés. Il consiste en une sorte de sou­pape qui va s'ou­vrir plus ou moins en fonc­tion du choc, une sorte de cla­pet de sé­cu­ri­té qui va iso­ler le châs­sis de l'im­pact. Ici pas de ré­glage ex­terne, mais in­terne. Le se­cond tra­vail porte sur les com­pres­sions in­ter­mé­diaires qui va per­mettre de li­mi­ter les plon­gées de la fourche et as­su­rer une bonne as­siette au vé­lo no­tam­ment lors des frei­nages. Grâce à un em­pi­lage de cla­pe­te­rie et d'une vis poin­teau que l'on pour­ra ré­gler de l'ex­té­rieur (bou­ton vio­let), la fourche va pou­voir res­ter dans le mi­lieu du dé­bat' dans ces phases de jeu. Et der­nier point, les basses vi­tesses qui vont gé­rer le phé­no­mène de pom­page, et que vous pour­rez ré­gler de l'ex­té­rieur (bou­ton noir). Pour la dé­tente ? Pas de tu­ning, Fast es­ti­mant que le Ra­pid Re­co­ve­ry fonc­tionne bien d'ori­gine. No­tez que cette car­touche de­vrait voir ar­ri­ver une dé­cli­nai­son pour la Ro­ckS­hox Re­ve­la­tion. Pa­ral­lè­le­ment, Fast fait évo­luer son Ho­ly Grail puis­qu'il se voit re­ce­voir un pe­tit le­vier (pas sur la pho­to) qui pro­po­se­ra 3 ré­glages de com­pres­sion : ou­vert, in­ter­mé­diaire (qui don­ne­ra plus de com­pres­sion hautes vi­tesses) et ce que l'on pour­rait ap­pe­ler dur qui per­met­tra sur­tout de li­mi­ter le pom­page en phase de pé­da­lage. Comp­tez moins de 700 € pour cet amor­tis­seur.

For­mu­la

L'Ita­lien s'es­saie à la des­cente avec un pro­duit qui semble par­fai­te­ment abou­ti sur le pa­pier. La Ne­ro qui se­ra dis­po­nible en deux ver­sions Ne­ro (2,9 kg et en­vi­ron 1 390 €) et Ne­ro R (2,685 kg et 1 790 €) qui se­ra dis­po­nible pour roues de 27.5” (50 mm d'off­set), et un peu plus tard en 29” (56 mm d'off­set). Si l'on prend les ca­rac­té­ris­tiques tech­niques com­munes, les deux Ne­ro adoptent des plon­geurs de ø 35 mm, un axe tra­ver­sant en ø 20 mm Boost (mais com­pa­tible avec des ø 20 mm clas­siques grâce à un jeu de cales) et 200 mm de dé­bat­te­ment (avec la pos­si­bi­li­té de chan­ger le dé­bat­te­ment à la baisse pour le châs­sis 29” - 180, 190 et 200 mm). Alors que la Ne­ro se contente d'un res­sort hé­li­coï­dal, la R an­nonce la cou­leur. Ain­si elle dis­pose de 3 chambres d'air. La valve or cor­res­pond au ré­glage de la pro­gres­si­vi­té à par­tir de la moi­tié et jusque la fin de dé­bat­te­ment, la valve ar­gen­tée à la chambre po­si­tive, et en­fin en des­sous de la fourche, la valve bronze per­met­tra le ré­glage du res­sort né­ga­tif. Cô­té car­touche, on est ici sur une concep­tion fer­mée, qui of­fri­ra la pos­si­bi­li­té d'agir en bas sur la dé­tente, en haut sur les basses et hautes vi­tesses en com­pres­sion.

MRP

Quand on vous dit que le res­sort hé­li­coï­dal n'est pas mort ! Après Ca­neC­reek, c'est au tour de MRP de pro­po­ser sa Rib­bon avec ce sou­tien. La ver­sion châs­sis 27.5” ar­rive avec 150, 160 et 170 mm de dé­bat­te­ment pour un poids d'en­vi­ron 2,09 kg. Tan­dis que la 29”, aus­si com­pa­tible 27.5”+, existe en 140, 150 et 160 mm pour 2,11 kg. Elles se­ront li­vrées avec 3 res­sorts (souple, moyen et dur) et il se­ra pos­sible d'avoir en op­tion un ex­tra dur et un dur ul­time.

Bos

Voi­ci le Syors, le pre­mier amor­to mé­trique (et dis­po­nible en ver­sion trun­nion) de la marque. Ce pro­duit dé­dié à la des­cente se voit ad­joindre les ser­vices de la fa­meuse Ki­ckValve qui va gé­rer les com­pres­sions très hautes vi­tesses. No­tez que les ver­sions mé­triques dis­po­se­ront d'une bu­tée hy­drau­lique de la dé­tente et d'un tam­pon pro­gres­sif sur la fin de course, quand les ver­sions Im­pé­rial au­ront un tam­pon élas­to­mère pour la dé­tente et un tam­pon clas­sique sur les bu­tées de fin de course. Par ailleurs cet amor­to se­ra dé­cli­né dans une ver­sion en­du­ro avec, en plus du ré­glage des hautes et basses vi­tesses, une pla­te­forme qui blo­que­ra l'amor­tis­seur en com­pres­sion. Poids : 550 g sans le res­sort.

Ma­ni­tou

L'Amé­ri­cain pré­sente une Mat­toc pour roue de 29”, com­pa­tible Boost 110, de 140 mm de dé­bat­te­ment, la ver­sion 27.5” al­lant jusque 170 mm. Au pas­sage, l'en­semble des Mat­toc adopte de nou­veaux joints cen­sés rendre la fourche plus onc­tueuse au fonc­tion­ne­ment. No­tez que Ma­ni­tou élar­git aus­si sa gamme de tiges de selle té­les­co­piques avec la Jack (125 et 150 mm et ø30,9 et 31,6 mm).

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