CHAM­PION­NAT ELECTRIQUE !

FORMULA E ET MI­CHE­LIN La Formula E re­prend ses droits le 9 oc­tobre à Hong Kong. De­puis la créa­tion de ce cham­pion­nat “élec­trique” en 2014, Mi­che­lin est le four­nis­seur ex­clu­sif de pneu­ma­tique et la firme cler­mon­toise le res­te­ra en­core au moins jus­qu’en 201

Sports Auvergne - - Actualité - Propos re­cueillis par Sté­pha­nie Mer­zet Pho­tos Mi­che­lin/jé­rôme Cam­bier

Mi­che­lin s’est en­ga­gé dès le dé­part dans ce pro­jet de Formula E. Pour­quoi ?

Ef­fec­ti­ve­ment, Mi­che­lin a été le pre­mier par­te­naire an­non­cé dès mars 2013. Ce cham­pion­nat a pour vo­ca­tion de ser­vir de la­bo­ra­toire pour la mo­bi­li­té de de­main avec un gros tra­vail sur la no­tion d’ef­fi­ca­ci­té éner­gé­tique. Il s’agit donc de mo­bi­li­té du­rable et d’in­no­va­tion. C’est L’ADN même de Mi­che­lin et c’était donc une évi­dence pour l’en­tre­prise d’être as­so­ciée à ce pro­jet.

Quelles sont les spé­ci­fi­ci­tés du pneu de Formula E ?

Il y a tout d’abord ses di­men­sions qui re­pré­sentent une ré­vo­lu­tion dans le monde des mo­no­places. À titre d’exemple, les For­mules 1 pos­sèdent des roues de 13 pouces et cette di­men­sion ne se trouve qua­si­ment plus sur les voi­tures de sé­rie. Pour la Formula E, nous pro­po­sons des pneus avec des di­men­sions que l’on trouve sur une ma­jo­ri­té de vé­hi­cules du quo­ti­dien. En ef­fet, le dia­mètre de la roue est de 18 pouces. Nous pou­vons ain­si plus ai­sé­ment ef­fec­tuer des trans­ferts de tech­no­lo­gies pour les pneus du com­merce. En­suite, puisque l’une des prio­ri­tés prin­ci­pales d’une voi­ture élec­trique c’est l’au­to­no­mie, nous avons tout fait afin d’avoir un pneu qui soit per­for­mant en termes d’ef­fi­ca­ci­té éner­gé­tique.

C’est-à-dire ?

Quand un vé­hi­cule roule, le pneu se dé­forme et ce­la re­pré­sente une perte d’éner­gie es­ti­mée à 20 % d’un plein de car­bu­rant, c’est la ré­sis­tance au rou­le­ment. Il faut donc ar­ri­ver à mi­ni­mi­ser cette perte d’éner­gie et les pneus que nous met­tons au point pour la Formula E nous per­mettent de tra­vailler plei­ne­ment sur cet axe. Autre spé­ci­fi­ci­té, nous avions fait la pro­po­si­tion d’avoir un pneu unique et po­ly­va­lent au mo­ment de la créa­tion du cham­pion­nat. Il y a un seul type de pneus pour tous les teams mais aus­si quel que soit le type de cir­cuit et quelles que soient les condi­tions mé­téo­ro­lo­giques. Nous four­nis­sons pour chaque week-end de course et pour chaque pi­lote un seul train de pneus par voi­ture (chaque team dis­pose de deux voi­tures) ain­si que deux roues de se­cours, ce qui re­pré­sente un to­tal de 10 pneus. En For­mule 1, il y a en­vi­ron 80 pneus par voi­ture et par course. Une F1 uti­lise qua­si­ment à elle seule la moi­tié de l’en­semble des pneus uti­li­sés dans une course de Formula E. Nous conce­vons, pro­dui­sons et trans­por­tons ain­si beau­coup moins de pneus pour ce cham­pion­nat. Ce­la sim­pli­fie la lo­gis­tique, la vie des pi­lotes et des teams puis­qu’ils n’ont pas à ré­flé­chir sur les pneus à uti­li­ser, mais sur­tout, l’im­pact en­vi­ron­ne­men­tal est moindre.

Si un seul type de pneu est four­ni pour ce cham­pion­nat, il a donc fal­lu conce­voir un pro­duit po­ly­va­lent…

Tout à fait et cette no­tion de po­ly­va­lence est pré­pon­dé­rante pour un pneu à l’usage quo­ti­dien. C’est un point non né­gli­geable pour le trans­fert de tech­no­lo­gie.

Que re­te­nez-vous de ces deux pre­mières sai­sons de Formula E ?

Les courses de Formula E sont très spec­ta­cu­laires et très dis­pu­tées. En ef­fet, que ce soit lors de la pre­mière ou de la deuxième sai­son, le cham­pion a été connu seule­ment du­rant la dernière course. C’est une belle illustration du sus­pense qui existe sur ce cham­pion­nat per­met­tant à cette dis­ci­pline de s’ins­tal­ler dans le sport au­to­mo­bile. Les pi­lotes aiment par­ti­ci­per et beau­coup d’autres ai­me­raient y par­ti­ci­per. C’est ré­vé­la­teur de sa va­leur.

Et pour Mi­che­lin, quel est le bi­lan ?

Il y a deux élé­ments de sa­tis­fac­tion. Tout d’abord, le pneu­ma­tique de la pre­mière sai­son, que nous avons conçu très ra­pi­de­ment en seule­ment cinq mois, a été main­te­nu pour la deuxième sai­son alors que nous avions un plan de dé­ve­lop­pe­ment afin de faire une évo­lu­tion chaque an­née. Mais quand nous avons évo­qué cet as­pect, aus­si bien la FIA (la Fé­dé­ra­tion in­ter­na­tio­nale de l’au­to­mo­bile) que les teams et les pi­lotes ont in­sis­té pour gar­der le pneu de la pre­mière sai­son car il rem­plis­sait par­fai­te­ment les be­soins. C’est donc une belle preuve de confiance. En­suite, nous avons dé­mon­tré que notre trans­fert de tech­no­lo­gie, notre lien entre la piste et la route, est une réa­li­té, par le biais no­tam­ment du Pi­lot Sport 4 (pneu réa­li­sé pour le com­merce). Il dis­pose d’une sculp­ture au ni­veau de la bande de rou­le­ment qui est ex­trê­me­ment si­mi­laire à celle du pneu Formula E. L’as­pect aty­pique de ce cham­pion­nat nous offre la pos­si­bi­li­té d’en­gran­ger beau­coup de connais­sances d’au­tant que les cir­cuits sont en ville sur des routes em­prun­tées chaque jour par tous les au­to­mo­bi­listes.

Une nou­velle et troi­sième sai­son se pro­file et Mi­che­lin va fi­na­le­ment pro­po­ser un nou­veau pneu…

Oui, mais nous fai­sons évo­luer notre pneu­ma­tique pro­gres­si­ve­ment car les or­ga­ni­sa­teurs et les teams ont be­soin de gar­der de la sta­bi­li­té. Une mo­di­fi­ca­tion sur le pneu­ma­tique im­plique no­tam­ment de nou­veaux ré­glages sur la voi­ture, par­fois plus. C’est pour­quoi, les construc­teurs nous ont de­man­dé de res­ter sur le même ni­veau glo­bal de per­for­mance et d’adhé­rence afin d’évi­ter de re­voir, entre

autres, les sus­pen­sions des voi­tures. Nous avons donc tra­vaillé sur un pneu plus lé­ger, qui offre moins de ré­sis­tance au rou­le­ment, tout en res­pec­tant les cri­tères de­man­dés. La voi­ture peut ain­si al­ler plus loin avec le même ni­veau d’éner­gie.

Qu’at­ten­dez-vous de cette nou­velle sai­son ?

Il va y avoir beau­coup de nou­veau­tés avec des cir­cuits dans les villes de New York, Mon­tréal, Bruxelles, Mo­na­co… Les cir­cuits sont construits au der­nier mo­ment et nous ne pou­vons pas faire d’es­sais. Nous tra­vaillons uni­que­ment sur si­mu­la­tion. Nous de­vons donc faire preuve d’adap­ta­bi­li­té et de ré­ac­ti­vi­té et pas seule­ment sur le plan tech­nique. Nous al­lons en­core ap­prendre beau­coup de choses.

Quelle se­ra la pro­chaine avan­cée pour ce pneu de Formula E ?

Nous al­lons pour­suivre notre tra­vail sur l’ef­fi­ca­ci­té éner­gé­tique et sur la lon­gé­vi­té du pneu pour per­mettre à tous les au­to­mo­bi­listes d’éco­no­mi­ser le plus pos­sible de car­bu­rant tout en ayant des pneus qui al­lient sé­cu­ri­té, lon­gé­vi­té et plai­sir de conduire.

Serge Gri­sin est res­pon­sable de la Formula E au sein de la mul­ti­na­tio­nale cler­mon­toise.

Les for­mules E dans les rues de la ca­pi­tale al­le­mande, Ber­lin.

Ce cham­pion­nat offre la pos­si­bi­li­té à Mi­che­lin d’en­gran­ger beau­coup de connais­sances.

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