PRÉ­PA­RA­TION

Ya­ma­ha XTZ 1200 Ve­nu du rallye au trail de ma­nière for­tuite, Da­vid Fré­ti­gné n’a pas tar­dé à re­prendre le même che­min en sens in­verse. Avec la même moto. Ex­pli­ca­tions et re­vue de dé­tails.

Trail Adventure - - SOMMAIRE -

La Su­per Té­né­ré très spéciale de Da­vid Fré­ti­gné.

ien qu’il ait ca­res­sé l’idée d’un re­tour au Da­kar pour 2015, son der­nier di­sait-il, il semble que Da­vid Fré­ti­gné en res­te­ra là. A 44 ans, il est dé­jà dans l’après-car­rière avec moult ac­ti­vi­tés, dont un am­bi­tieux pro­jet de parc tout-ter­rain du cô­té de Per­pi­gnan. Mais la re­traite du pi­lote n’est ap­pa­rem­ment pas en­core d’ac­tua­li­té. Dé­but mai, l’in­oxy­dable Fret’ est ré­ap­pa­ru au clas­se­ment d’une épreuve : l’Hel­las Ral­ly en Grèce, dis­pu­té au gui­don d’une 1200 XTZ spéciale com­pète. Qui l’eût cru de la part de ce­lui qui a tant et si bien plai­dé pour une li­mi­ta­tion de la cy­lin­drée au Da­kar ? Et puis qui eût cru qu’on pro­non­ce­rait un jour 1200 XTZ et com­pète dans la même phrase ?

Nous ar­ri­vons chez lui, un jo­li ha­meau près de Ville­franche-de-Rouergue. La ma­chine en ques­tion prend l’air en bor­dure de route. C’est pai­sible chez les Fré­ti­gné, il n’y a pas de pas­sage. La trans­for­ma­tion

Qui eût cru qu’on pro­non­ce­rait un jour 1200 XTZ et com­pète dans la même phrase ?

D’où la XTZ dans le ga­rage, d’abord pour bien cer­ner la pro­blè­ma­tique

des grosses cy­lin­drées, puis pour le plai­sir de voir du pays.

est spec­ta­cu­laire, pas ra­di­cale. On peut di­rec­te­ment com­pa­rer avec la Su­per T de sé­rie, il y en a une à l’in­té­rieur du ga­rage. Da­vid l’uti­lise comme bé­cane de fonc­tion sur ses stages et aussi pour de grandes vi­rées de temps en temps. Sur­pre­nant de la part d’un pur pi­lote qui a gran­di sur les cir­cuits de mo­to­cross et les spé­ciales d’en­du­ro avant de pas­ser au rallye, l’homme s’est mis au “tou­ring” et y a ap­pa­rem­ment pris goût. Cette ré­cente orien­ta­tion fait suite à un en­chaî­ne­ment de cir­cons­tances dont les pré­mices re­montent à ses an­nées chez BMW, en 2010/2011.

Lors d’une ma­ni­fes­ta­tion de la marque en Al­le­magne, Da­vid re­marque que le stand le plus fré­quen­té est ce­lui de l’école de pi­lo­tage. Des Fran­çais sont dans la file d’at­tente pour s’ins­crire. La conver­sa­tion s’en­gage. Ils ont des pro­jets de voyages et veulent ap­prendre les fon­da­men­taux de la conduite off-road. Voi­là qui lui parle. Il pro­pose dé­jà des stages cross et en­du­ro, l’idée d’élar­gir son ac­ti­vi­té vers une autre clien­tèle ne tarde pas à mû­rir. D’où la XTZ dans le ga­rage, d’abord pour bien cer­ner la pro­blé­ma­tique des grosses cy­lin­drées, puis pour le plai­sir de voir du pays, parce qu’il es­corte aussi des “tours” main­te­nant. La moto de course, c’est autre chose : un défi à vi­sées com­mer­ciales, peut-être une ma­nière de pro­mou­voir son ac­ti­vi­té dans l’off-road, et puis c’est sa ré­ponse aux gens de Tou­ra­tech quand ils lui ont pro­po­sé de par­ti­ci­per à l’Hel­las Ral­ly, épreuve or­ga­ni­sée par le dis­tri­bu­teur de la marque en Grèce.

Meilleure er­go­no­mie

Là-bas, pour s’être tan­ké en fran­chis­sant un cours d’eau, Fré­tigne doit se conten­ter de la se­conde place en ca­té­go­rie M4, celle des bi­cy­lindres. Mais, plus im­por­tant pour lui, il est sa­tis­fait de son nou­veau jouet. « C’est une moto éton­nante, je me suis vrai­ment ré­ga­lé ! » De prime abord, cette Su­per T ra­cing se dis­tingue du mo­dèle stan­dard par sa tête de fourche rallye et ses co­lo­ris. En y re­gar­dant de plus près, on re­marque l’amor­tis­seur Öh­lins, un cul mo­di­fié et des roues de 21x18. Le si­len­cieux est plus ap­pa­rent et net­te­ment moins mas­sif que ce­lui d’ori­gine. La fourche est sti­ckée Öh­lins, mais il s’agit de la Kaya­ba de sé­rie pré­pa­rée à la sué­doise. Comme sou­vent, le gros du travail ne se voit pas. Par exemple, il a fal­lu tailler dans le bras os­cil­lant pour faire ren­trer le Mi­che­lin De­sert.

La moto a bien sûr su­bi en prio­ri­té un al­lè­ge­ment gé­né­ral, de l’ordre d’une tren­taine de ki­los. « Rien qu’en en­le­vant la bé­quille cen­trale, tu gagnes trois ki­los. Et pa­reil avec le si­len­cieux, la cel­lule ABS et le ré­par­ti­teur de frei­nage. On a aussi ga­gné en rac­cour­cis­sant l’ar­rière du cadre et en mon­tant des pièces plus lé­gères un peu par­tout. » A la place du porte-ba­gage, il y a main­te­nant une coque qui fait of­fice de réserve d’eau (1,5 l). Des­sous, l’ar­rière du cadre est plus court de 18 cm. Au des­sus, la par­tie pos­té­rieure de la selle reste en place, mais elle est plus fine. Le ré­ser­voir d’ori­gine a vu ses évi­de­ments la­té­raux ac­cen­tués pour une meilleure er­go­no­mie et per­du du même coup un de­mi-litre de ca­pa­ci­té.

Cô­té ta­bleau de bord, le bloc comp­teur co­ha­bite der­rière la nou­velle bulle avec les ins­tru­ments de na­vi­ga­tion. Si le mo­teur, ver­sion libre bien sûr, n’a su­bi au­cune mo­di­fi­ca­tion in­terne, l’in­jec­tion a été re­pro­gram­mée. Les deux modes Sport et Tou­ring res­tent au me­nu. L’an­ti-pa­ti­nage est lui aussi conser­vé, mais sa ré­ac­ti­vi­té re­vue à la baisse.

« Je pense que sur l’en­semble de la moto, on peut en­core grap­piller cinq à sept ki­los. »

En­fin, conju­gué au col­lec­teur dé­ca­ta­ly­sé et au nou­veau filtre à air BMC, le travail sur l’in­jec­tion a per­mis de por­ter la puis­sance à 135 ch, d’après Da­vid. Bref, on se dit que cette Su­per T doit être un monstre à pi­lo­ter, non ? Pas tant que ça, pa­raît-il. « Elle est lourde, bien sûr, mais ça lui donne de la sta­bi­li­té. Et puis comme elle est bien équi­li­brée, tu ne te fais pas em­bar­quer par le poids. Elle est tel­le­ment pré­cise que sur une piste bien dure qui ne se­coue pas trop, même si­nueuse, comme on avait là-bas, tu vas plus vite qu’avec une 450 d’en­du­ro. »

Perle rare

Mais il s’agit d’un pro­to­type et Da­vid voit évi­dem­ment ma­tière à l’amé­lio­rer. Ga­gner du poids, en­core et tou­jours, no­tam­ment sur l’avant. « On a en­core toute l’ins­tru­men­ta­tion d’ori­gine, l’arai­gnée qui ne sert à rien et puis le bloc-phare. En vi­rant le su­per­flu et en mon­tant deux pe­tits phares à LED comme sur les mo­tos de rallye, on peut ga­gner deux ki­los cinq. Je pense que sur l’en­semble de la moto, on peut en­core grap­piller cinq à sept ki­los. » Il col­la­bore éga­le­ment au dé­ve­lop­pe­ment d’un kit spé­cial pour la fourche avec Öh­lins et vou­drait aug­men­ter la garde au sol et la ré­par­ti­tion des masses en mo­di­fiant les biel­lettes à l’ar­rière.

Per­sonne ne tra­vaillant en France sur la XTZ, il a trou­vé la perle rare en Ita­lie via In­ter­net pour exé­cu­ter toute cette trans­for­ma­tion. Un dé­nom­mé Ch­ris­tian Gior­da­nen­go, connu pour ses res­tau­ra­tions au­to, fan de moto en gé­né­ral et de la Su­per Té­né­ré en par­ti­cu­lier.

« Il est ar­chi mé­ti­cu­leux, c’est un vrai ma­gi­cien, dit Da­vid. Il roule lui même en XTZ et connaît très bien la moto. Il fait par­tie du club ita­lien Su­per Té­né­ré. Quand j’ai vu de quelle ma­nière il avait pré­pa­ré sa moto, je l’ai tout de suite contac­té. C’est une su­per rencontre parce qu’il sait vrai­ment tout faire. »

La pré­pa­ra­tion de sa ma­chine lui a coû­té 7 000 eu­ros sans les sus­pen­sions, soit un dé­pas­se­ment de bud­get de 4 000 eu­ros, mais il ne le re­grette pas. Il pour­sui­vra le dé­ve­lop­pe­ment de sa XTZ avec CH2 Ra­cing, l’en­seigne sous la­quelle tra­vaille l’or­fèvre ita­lien. Les deux hommes pré­parent dé­jà en­semble une pro­duc­tion de pièces pour une pe­tite sé­rie de “Fré­ti­gné Re­pli­ca”. Il ne s’agi­rait pas exac­te­ment d’un mo­dèle com­pé-client, mais d’une Su­per Té­né­ré à mi-che­min entre rallye et ad­ven­ture. Des sup­ports de ba­ga­ge­rie sont à l’étude pour ne rien sa­cri­fier à la vo­ca­tion tou­ring de la moto d’ori­gine, mais elle au­ra un com­por­te­ment plus spor­tif. Une su­per Su­per Té­né­ré en quelque sorte. Quant à Da­vid, il se ver­rait bien re­mettre ça en rallye, sur l’Afri­ca Race par exemple.

C’est sûr, avec un gros cube, il est plus ri­go­lo de se ti­rer la bourre. No­tez que le pi­lote est ici sur la Su­per T nor­male, l'autre, trop bruyante, n'étant pas sor­table.

A 44 ans de­puis peu, Da­vid se se­rait bien vu re­tour­ner au Da­kar une der­nière fois. Avec sa Su­per T, on le ver­ra plus pro­ba­ble­ment à l’Afri­ca Race.

La bulle rallye et la par­tie ar­rière mises à part, le proto conserve la ligne de la XTZ. Equi­pée de roues de 18x21, elle a per­du beau­coup de poids (30 kg) et son ré­ser­voir est af­fi­né. La moto est truf­fée de pièces “tech­niques“comme ici la pé­dale de frein

Pièces tech­niques en­core avec des le­viers V-Trec et, plus im­por­tant, un ré­ser­voir ad­di­tion­nel à l’ar­rière de la selle.

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