OFF-ROAD TEST II

Su­zu­ki DL 1000 V-Strom ABS - Triumph Ti­ger Ex­plo­rer XC In­dis­po­nibles lors de notre vi­rée off-road, ces deux mo­dèles ré­vèlent ici leur vraie na­ture. Plai­sante, ho­mo­gène et abor­dable, la V-Strom ne joue tou­te­fois pas la carte “po­ly­va­lence” à fond. Plus exig

Trail Adventure - - SOMMAIRE -

Ses­sion de rat­tra­page pour les 1000 Su­zu­ki V-Strom et Triumph Ti­ger Ex­plo­rer XC.

S’il est si com­pli­qué de chan­ger un train de bou­dins, voi­là qui ne va pas nous ré­con­ci­lier avec les as­sis­tances au pi­lo­tage !

nous « Vi­la­fran­ca de Roergue » , comme on di­sait au­tre­fois, ac­cent ro­cailleux de ri­gueur. Nous voi­là cette fois dans le Lan­gue­doc, en Avey­ron, du cô­té de chez Da­vid Fré­ti­gné qui a bien vou­lu nous gui­der pour cet es­sai dans cette belle ré­gion, terre d’en­du­ro. En se ba­la­dant dans les en­vi­rons, on se re­mé­more très vite qu’il n’y a pas que l’ac­cent des an­ciens qui est ro­cailleux dans le coin, les che­mins aussi. On ne fe­ra pas trop les ma­lins avec nos bé­canes mon­tées en trails rou­tiers.

Car mal­gré notre in­sis­tance po­lie quand nous les avons ré­ser­vées, rien à faire : ni Su­zu­ki ni Triumph n’ont consen­ti à équi­per leur mo­dèle res­pec­tif de pneus off-road. Les uns in­vo­quant des consignes de l’usine, les autres un manque de temps pour adap­ter le ré­glage de l’an­ti-pa­ti­nage à une monte tout-ter­rain. S’il est si com­pli­qué de chan­ger un train de bou­dins, voi­là qui ne va pas nous ré­con­ci­lier avec les as­sis­tances au pi­lo­tage ! En at­ten­dant, nous de­vrons bien faire avec : Brid­ges­tone Bat­tleWing sur la V-Strom, Met­ze­ler Tou­rance EXP sur l’Ex­plo­rer. Mais comme nous le ver­rons, ils ne vont pas si mal sur ter­rain sec.

En temps nor­mal, sur un es­sai qui re­groupe plu­sieurs mo­tos, dont une nou­veau­té, on a ten­dance à se ruer sur celle-ci. Pour le coup, on va plu­tôt vers l’autre. Non pas que la V-Strom laisse froid, mais la Ti­ger Ex­plo­rer capte toute l’at­ten­tion dans cette ver­sion XC pour le moins cos­sue (pro­tége-mains, sa­bot et ar­ceaux de pro­tec­tion mo­teur, an­ti­brouillards…). Sa masse en im­pose, sa ligne agres­sive in­ti­mide, le res­sen­ti de qua­li­té est au maxi par­tout où le re­gard s’at­tarde. Bref, le dual pur­pose bri­tan­nique im­pres­sionne.

Bien que bardée d’op­tions elle aussi pour la circonstance (bulle haute, protège-mains, sa­bot­mo­teur et… bé­quille cen­trale), la V-Strom ne fait pas au­tant d’ef­fet. D’abord parce que son suc­cès com­mer­cial la ba­na­lise par rap­port à un mo­dèle qu’on ne croise pas tous les jours. En­suite, parce qu’elle joue la carte de la sim­pli­ci­té face à une concur­rente qui ex­hibe ses bis­co­tos avec as­su­rance. Le fait est qu’à 12 500 eu­ros dans une ca­té­go­rie de mo­tos où la moyenne des prix dépasse les 15 000 eu­ros, c’est clai­re­ment une en­trée de gamme, comme on dit pu­di­que­ment. Mais on sait bien que le cri­tère qui de­vrait tou­jours l’em­por­ter est le rap­port qua­li­té/prix et il n’est pas dit que ce­lui-ci soit dé­fa­vo­rable à la V-Strom.

La­quelle est donc une nou­veau­té, ou presque. Avec le bon sens pay­san qui

Autre mo­tif de sa­tis­fac­tion avec la Su­zu­ki, son mo­teur a du ré­pon­dant et une

courbe bien pleine

pré­do­mine chez eux, Su­zu­ki a dé­ci­dé de ré­ac­tua­li­ser un mo­dèle dis­pa­ru du ca­ta­logue (parce qu’il ne sa­tis­fai­sait pas à la norme Eu­ro 3) plu­tôt qu’en créer un de toutes pièces pour exis­ter sur un mar­ché en plein boum. Ils ont d’ailleurs bien fait puisque cette moto plaît.

Vif du su­jet

A juste titre, car elle est bien étu­diée. Si on peut dé­plo­rer que son ABS soit permanent, l’an­ti-pa­ti­nage est désac­ti­vable en rou­lant. On ap­pré­cie­ra éga­le­ment les sus­pen­sions en­tiè­re­ment ré­glables. Et puis, il n’y a pas que le prix qui est me­su­ré sur la V-Strom. Avec la KTM, elle est la plus légère de la ca­té­go­rie.

De ce point de vue, la Triumph est à l’op­po­sé en af­fi­chant 267 ki­los sur la ba­lance plein com­pris. Avec une conte­nance de ré­ser­voir égale (20 litres), la V-Strom culmine à 228 ki­los. Dans tous les cas de fi­gure où le fac­teur poids joue, la Su­zu­ki em­porte évi­dem­ment l’adhé­sion. Reste à dire que l’écart frappe da­van­tage sur le pa­pier que sur le ter­rain. Ain­si, pour avoir char­gé puis dé­char­gé les mo­tos du ca­mion, Raf, jeune re­crue du staff Trail Ad­ven­ture, s’est spon­ta­né­ment je­té sur la V-Strom quand on a at­ta­qué

la pre­mière jour­née. L’Ex­plo­rer ne lui di­sait rien. Mais pas­sé un mo­ment d’ap­pré­hen­sion à son gui­don après le pre­mier échange, il avait un peu ten­dance à la mo­no­po­li­ser. Comme quoi, 40 ki­los ne consti­tuent pas né­ces­sai­re­ment un han­di­cap in­sur­mon­table.

A ce stade de l’his­toire, une pré­ci­sion s’im­pose. Parce que nous étions char­gés (de ba­gages) et aussi que nous avons peu le goût d’en­chaî­ner des bornes d’au­tou­route en at­ten­dant que ça se passe, nous avons fait le dé­pla­ce­ment jus­qu’à Ville­franche en four­gon. Nous n’avons par consé­quent fait plus ample connais­sance avec nos mon­tures que sur les

lieux de l’es­sai. Pas de mise en jambes préa­lable donc, di­rect dans le vif du su­jet, sur le mode en­du­ro, à sillon­ner les dé­par­te­men­tales et che­mins au­tour de Ville­franche jusque dans le Lot voi­sin. D’où, au dé­part, un re­la­tif manque d’al­lant du col­lègue vers une bé­cane a prio­ri faite pour tailler la route et rien d’autre en dé­pit de son ap­pel­la­tion.

Du ré­pon­dant

Evo­luer dans le contexte ru­ral au gui­don de la V-Strom est une ri­go­lade. On est en­ga­gé sur une voie qui ne mène nulle part ? Pas de pa­nique. Le faible poids conju­gué à une as­sise non ré­glable mais de hau­teur rai­son­nable et un bon rayon de bra­quage per­mettent de se sor­tir ra­pi­de­ment d’un mau­vais pas pour peu que le che­min soit car­ros­sable. Avec l’An­glaise, c’est évi­dem­ment un peu plus com­pli­qué, moins à cause de sa sur­charge que de la ma­nière dont celle-ci est ré­par­tie. Outre qu’il doit pe­ser un âne mort, le bloc trois-pattes est bien haut et le centre de gra­vi­té de la moto aussi, du même coup.

Autre mo­tif de sa­tis­fac­tion avec la Su­zu­ki, son mo­teur a du ré­pon­dant et une courbe bien pleine. Il ac­cepte d’évo­luer as­sez bas dans les tours, sans trop co­gner mal­gré sa cy­lin­drée unitaire éle­vée, et sait re­prendre avec une vi­gueur qui donne le sou­rire. Un vrai ré­gal sur les pe­tites routes dé­ga­gées où nous nous la sommes don­née. Sa sou­plesse a éga­le­ment été un al­lié pré­cieux sur les che­mins où Da­vid nous a ba­la­dés et c’était par­fois spor­tif avec des pneus trails rou­tiers sur un sol truf­fé de cailloux.

S’il en im­pose par son ar­chi­tec­ture, le 3-cy­lindre 1200 im­pres­sionne da­van­tage en­core par la “qua­li­té” de sa puis­sance. A une so­no­ri­té jouis­sive, il ajoute une courbe ex­cep­tion­nelle. L’ex­pres­sion « bour­ré de couple » prend ici tous son sens pour par­ler de la force qu’il dé­gage. Et quand on lui tire de­dans, il grimpe dans les tours avec une pous­sée aussi franche que constante, même en par­tant de très bas, genre 1 500 tr/mn, vous voyez le genre ? Il at­teint sa li­mite vers les 7 000 tours, consé­quence du bri­dage 100 ch im­po­sé en France. Au-de­là, il pla­fonne, mais on

S’il en im­pose par son ar­chi­tec­ture, le 3-cy­lindre

1200 im­pres­sionne da­van­tage en­core par la “qua­li­té” de sa puis­sance

s’en fout. Ce bloc est par ailleurs ser­vi par une sé­lec­tion dans le beurre et pré­cise comme on l’aime. Peu cri­ti­quable au de­meu­rant, la boîte de la V-Strom est un ton en des­sous avec une course de sé­lec­teur un chouïa plus longue, un ver­rouillage un quart de poil plus ferme… Bref , moins bien.

Bon cocktail

Pour en re­ve­nir à la Ti­ger, il faut re­le­ver que le bu­reau d’études a tout de même soi­gné l’er­go­no­mie gé­né­rale, fac­teur hau­te­ment dé­ter­mi­nant dans le com­por­te­ment d’une bé­cane. La selle (ré­glable) des­cend jus­qu’à 837 mm, une hau­teur dé­cente. Sa fi­nesse qui ne sa­cri­fie rien au confort est aussi un bon point. En re­vanche, le ré­ser­voir est un peu trop éva­sé entre les ge­noux, mais c’est une ca­rac­té­ris­tique que l’on peut qua­li­fier d’in­hé­rente au genre trail puisqu’elle est

Il at­teint sa li­mite vers les 7 000 tours, consé­quence du

bri­dage 100 ch im­po­sé en France. Au-de­là, il pla­fonne,

mais on s’en fout !

com­mune à bien des mo­dèles, ex­cep­tion faite de la GS. A ce ni­veau, la V-Strom est un peu plus me­su­rée. Là où elle l’est moins, c’est du cô­té des sus­pen­sions, plus pré­ci­sé­ment de leur dé­bat­te­ment : 160 mm avant/ ar­rière, c’est li­mite en tout-ter­rain. Avec 190 mm, soit les même va­leurs que chez Ya­ma­ha et KTM, l’Ex­plo­rer est mieux lo­tie. D’au­tant que la qua­li­té de ses élé­ments Kaya­ba vaut celle du tout de même très bon cocktail Kaya­ba/Sho­wa uti­li­sé sur la Suz’.

Cette in­suf­fi­sance contri­buant à bais­ser son centre de gra­vi­té, la V-Strom y gagne en ma­nia­bi­li­té. Un bon point quand on quitte le bi­tume. Mais elle est af­fu­blée de jantes à bâ­tons. Ah, dom­mage. Dé­dui­sez-en que ça file des mi­cro se­cousses dans les ex­tré­mi­tés et que ce n’est pas agréable. A ce su­jet, le cadre alu n’ar­range peut-être pas les choses non plus, mais avec des jantes à rayons, ça irait mieux. Rai­son pour la­quelle

le pack XC (pour cross coun­try) est in­té­res­sant sur la Triumph. Il com­prend des jantes à rayons que ne pos­sède pas la Ti­ger Ex­plo­rer stan­dard, comme quoi il s’agit d’un fac­teur im­por­tant.

Tout ce­ci laisse pen­ser que l’in­dis­po­ni­bi­li­té de la V-Strom au mo­ment de notre pé­riple avec les autres gros trails n’a peut-être pas été une mau­vaise chose. Elle s’ins­crit dans le re­gistre SUV sans pré­tendre da­van­tage. D’ailleurs, sous le ca­ou­tchouc, ses re­po­se­pieds ne sont pas cran­tés, c’est un signe. Apte, par la somme de ses qualités, à sa­tis­faire une ma­jo­ri­té d’uti­li­sa­teurs de trails, elle n’au­rait pas été à la fête dans le contexte de notre vi­rée et nous non plus. L’Ex­plo­rer en re­vanche, sur ce qu’elle a mon­tré ici, au­rait eu sa place dans notre convoi ex­cep­tion­nel. Mon­tée en TKC 80, elle pou­vait du moins y pré­tendre.

La V-Strom perd un peu de son agré­ment sur route à cause du dé­bat­te­ment li­mi­té de ses sus­pattes et de ses jantes à bâ­tons.

Pa­rée ici de toutes ses op­tions, la V-Strom a une bonne gueule. Elle est par ailleurs la plus légère de sa ca­té­go­rie et la moins chère. Que de­man­der de plus ? Des jantes à rayons.

Da­vid guide l’es­sai sur la V-Strom. Sur l’Ex­plo­rer, coudes au corps, Raf tente de lui col­ler au train pour évi­ter la pous­sière.

Souple, cou­pleux et per­for­mant, le V-twin Suz’ fait par­tie des atouts de la V-Strom. La fourche et l’amor­tis­seur aussi du reste, bien que leur dé­bat­te­ment soit li­mi­té.

Avec une trans­mis­sion par chaîne, les ache­teurs de la V-Strom ont in­té­rêt à prendre la bé­quille cen­trale pro­po­sée en op­tion.

Dans sa ver­sion XC, l’in­ti­mi­dante Ti­ger Ex­plo­rer est pa­rée pour l’ad­ven­ture : roues à rayons, ar­ceaux et sa­bot de pro­tec­tion mo­teur… et même cruise control.

Sur un che­min comme ici, caillou­teux et bos­se­lé, l’Ex­plo­rer est la plus plai­sante à pi­lo­ter.

L’im­po­sant 1200 trois-cy­lindres, l’un des meilleurs mo­teurs de sa ca­té­go­rie par son po­ten­tiel, sa sou­plesse et aussi sa so­no­ri­té. Les sus­pen­sions dé­battent sur 190 mm. Une va­leur cor­recte.

La trans­mis­sion par arbre est un mo­dèle du genre, sans in­fluence sur le pas­sage des vi­tesses ni sur le travail de la sus­pen­sion.

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