Les vi­rages en épingle viennent nous rap­pe­ler que c’est avec une 1200 qu’il faut né­go­cier

Trail Adventure - - NOUVEAUTÉ 2016 -

choses sé­rieuses. Voir si le com­por­te­ment off-road de la bête ne jette pas une ombre sur un ta­bleau jusque-là po­si­tif. Car n’est-ce pas là que l’on at­tend au tour­nant une ma­chine dé­nom­mée Enduro ? Sur les mo­tos, des Pirelli Scorpion Ral­ly ont rem­pla­cé les ex­cel­lents Scorpion Trail II. C’est au moins le signe que Du­ca­ti a confiance en son pro­duit : on va pou­voir se lâ­cher.

Il ne fait plus très beau, mais une belle boucle bien ac­ci­den­tée d’en­vi­ron 70 ki­lo­mètres s’offre à nous dans un dé­cor de carte pos­tale. Comme sur la car­to­gra­phie Ur­ban, le mode Enduro li­mite la puis­sance à 100 che­vaux. Pour le reste, le DWC se met au re­pos, le DTC en veilleuse et le DSS adopte une confi­gu­ra­tion spé­ci­fique. L’ABS n’agit plus sur le frein ar­rière, sa fonc­tion “cor­ne­ring” est désac­ti­vée et il passe au ni­veau 1 sur l’avant. Ces pa­ra­mètres pré­dé­fi­nis peuvent bien en­ten­du être per­son­na­li­sés, désac­ti­vés si on le sou­haite, et les ré­glages mé­mo­ri­sés. Comme à chaque fois que je passe à la par­tie off-road de l’es­sai d’une 1200, il y a un temps d’adap­ta­tion au poids du bes­tiau et par­fois à sa hau­teur de selle. Pour le coup, mal­gré mon mètre 82, être perché à 870 mm m’ap­pa­raît un poil haut avec l’ef­fet d’ar­cade de la large selle. En ce qui me concerne, ça le fait, mais pour sûr, ce se­ra 20 mm de trop pour beau­coup. En re­vanche, la po­si­tion de conduite est ni­ckel. Re­haus­sé de 50 mm et spé­cia­le­ment étu­dié pour l’off-road, le large gui­don fa­vo­rise le pi­lo­tage de­bout. Du­ca­ti a pous­sé le per­fec­tion­nisme jus­qu’à re­voir le des­sin les ré­tros pour évi­ter tout contact avec les avant-bras. Notre guide nous conduit sur du dé­ni­ve­lé par des che­mins fo­res­tiers puis des pistes gra­ve­leuses. On en­chaîne les ki­lo­mètres à bon rythme, tout à fait à l’aise sur les re­pose-pieds. La fi­nesse de la mo­to entre les jambes est par­faite. On en ou­blie le gros bi­don de 30 litres. La trac­tion s’avère ex­cel­lente. Les Pirelli Ral­ly n’y sont pas pour rien, mais la pro­gres­si­vi­té du mo­teur aide aus­si beau­coup, de même que la bonne ré­ponse des sus­pen­sions. Une men­tion spé­ciale à la grosse fourche de 48 mm qui ab­sorbe ef­fi­ca­ce­ment, même les pa­vasses cal­cu­lées à la der­nière se­conde sur les che­mins cas­sants que nous em­prun­tons. Dans les par­ties rou­lantes, on peut ou­vrir sans crainte. La mo­to est par­fai­te­ment stable, fa­cile à contrô­ler et le frei­nage pro­gres­sif ins­pire confiance. Il n’y a guère que dans les pas­sages lents qu’il faut se mon­trer par­ti­cu­liè­re­ment at­ten­tif. Les vi­rages en épingle viennent nous rap­pe­ler que c’est avec une 1200 qu’il faut né­go­cier et son centre de gra­vi­té n’est pas spé­cia­le­ment bas. Pour peu que le ter­rain se­coue, un mi­ni­mum de doig­té est exi­gé. Mais rien d’anor­mal à ce constat. C’est le lot de toutes les ma­chines de cette ca­té­go­rie d’ad­ven­tu­rières. Pour ma part, je n’ai au­cun doute que celle-ci fait par­tie des meilleures. C’est bien le moins qu’on puisse exi­ger du trail le plus cher du mar­ché !

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