Par -40° C du Nord en Mon­go­lie

100000 ki­lo­mètres par an, 100 à 600 eu­ros maxi de sa­laire par mois, temps de conduite illi­mi­té, vé­hi­cule en sur­charge per­ma­nente, contrôles in­exis­tants… Dans l’em­pire du Mi­lieu, le mé­tier de chauf­feur est loin d’être une si­né­cure. Mais dans ce pays qui co

Trucks Mag - - La Une - Texte : Del­la Mo­li­na. Pho­tos : AFP.

Les rou­tiers ren­contrent par­fois

des tem­pé­ra­tures at­tei­gnant les -40°C.

La Chine, c’est le pays des su­per­la­tifs. La lon­gueur du ré­seau rou­tier, par exemple, est pas­sée de 1,4 mil­lion de ki­lo­mètres en 2000 à 2,8 mil­lions de ki­lo­mètres en 2008, et celle du ré­seau au­to­rou­tier de 16 300 ki­lo­mètres en 2000 à près de 60 302 ki­lo­mètres en 2008 (dont la ma­jeure par­tie est à péage). Les dis­tances qui séparent les grandes mé­ga­lo­poles se comptent en mil­liers de ki­lo­mètres et le pays s’étend sur 9 677 009 km2. Le parc au­to­mo­bile chi­nois s’est éta­bli à 240 mil­lions d’uni­tés fin 2012. C’est le pre­mier mar­ché au­to­mo­bile mon­dial. Se­lon la re­vue Au­to­mo­tice News

Chi­na, la pro­duc­tion de poids lourds at­tei­gnait le mil­lion en 2010, et d’ici à 2014, elle de­vrait s’éta­blir à 1,3 mil­lion d’uni­tés. L’en­vers du dé­cor est tout aus­si stu­pé­fiant… Suf­fo­cant de­vrait-on dire. La consé­quence de cette in­dus­tria­li­sa­tion ra­pide a gé­né­ré une pol­lu­tion in­tense dans le nord et l’est de la Chine. En jan­vier der­nier, à Pé­kin, la con­cen­tra­tion en par­ti­cules très fines a par­fois dé­pas­sé de plus de 40 fois le seuil re­com­man­dé par l’Or­ga­ni­sa­tion mon­diale de la san­té (OMS), pro­vo­quant un af­flux dans les hô­pi­taux de pa­tients en dé­tresse res­pi­ra­toire. C’est la com­bus­tion du char­bon ser­vant à faire tour­ner les in­dus­tries et les cen­trales ther­miques, ain­si que la cir­cu­la­tion au­to­mo­bile en constante pro­gres­sion, qui en se­raient la cause. Mais si la pol­lu­tion à Pé­kin est res­pon­sable de 470 morts pré­ma­tu­rées par an, l’anarchie qui règne sur les routes et l’in­sé­cu­ri­té qui en dé­coule en pro­voquent 100 000. Les routes chi­noises se­raient les plus meur­trières du monde : près de 300 per­sonnes y sont tuées chaque jour. L’hécatombe a lieu sur­tout à l’ouest, au Ti­bet, Ningxia et Xin­jiang, mais aus­si au sud-est, dans le Guang­dong et le Zhe­jiang. Agées en ma­jo­ri­té de 21 à 45 ans, les vic­times sont à 60 % des pié­tons, des au­to­mo­bi­listes, des cy­clistes et des chauf­feurs rou­tiers. En tête des com­por­te­ments des­truc­teurs, les ex­cès de vi­tesse, sui­vis de la né­gli­gence, des in­frac­tions au code de la route, de la conduite en état d’ivresse et sur­tout la fa­tigue.

Pas fa­cile d’être rou­tier en Chine

Les rai­sons sont mul­tiples. La concur­rence tout d’abord est énorme. On dé­nombre en­vi­ron 10 mil­lions de ca­mions et 3 mil­lions d’en­tre­prises de trans­port. Les char­geurs font jouer la concur­rence et c’est la po­li­tique du moins­di­sant qui fait pro­fes­sion de foi. Ce­la au dé­tri­ment de la qua­li­té du trans­port mais sur­tout de la sé­cu­ri­té. Si les modes de trans­port à l’ex­port (ma­ri­times et aé­riens) ont connu une mo­der­ni­sa­tion spec­ta­cu­laire, on constate que le déplacement des mar­chan­dises à l’in­té­rieur

du pays est moins per­for­mant. Pour­tant, pa­ra­doxa­le­ment, le coût du trans­port en Chine est re­la­ti­ve­ment faible par rap­port aux pays eu­ro­péens, à cause no­tam­ment de la mul­ti­pli­ca­tion des in­ter­mé­diaires, qui en­traîne un cu­mul des marges, mais aus­si des coûts de main­te­nance et de réparation éle­vés liés à l’an­cien­ne­té du parc de véhicules et au manque de for­ma­tion des chauf­feurs. Du fait de l’im­mo­bi­li­sa­tion ré­pé­tée des véhicules, leur taux de dis­po­ni­bi­li­té avoi­sine les 50 %, contre 95 % en Eu­rope. Un ser­vice ren­du équi­valent né­ces­site donc deux ca­mions chi­nois contre un seul ca­mion eu­ro­péen. On note éga­le­ment que les trans­por­teurs ne dis­posent pas de li­cence pour pou­voir cir­cu­ler sur l’en­semble du ter­ri­toire, les four­nis­seurs n’ayant pas for­cé­ment les mêmes for­mats de pa­lettes, ce qui en­traîne des pertes de temps consi­dé­rables, les pa­lettes de­vant être dé­char­gées et re­char­gées à chaque étape à dos d’homme. Par ailleurs très sou­vent ar­chaïque et écla­té, le trans­port rou­tier reste aux mains de pe­tits en­tre­pre­neurs prêts à prendre tous les risques pour ar­ron­dir leurs fins de mois. De ce­la, il ré­sulte de nom­breux ac­ci­dents, sou­vent dra­ma­tiques. Les deux causes prin­ci­pales étant la vi­tesse ex­ces­sive et la sur­charge des ca­mions. Ce sont des fac­teurs que l’on re­trouve dans 89 % des ac­ci­dents im­pli­quant des rou­tiers. Dans les deux cas, le chauf­feur ou son em­ployeur ont pris des risques pour ga­gner plus d’ar­gent. Le coût du trans­port est très faible en Chine, et le prix des péages de plus en plus éle­vé. Par­fois, il leur faut payer plus de 3 000 yuans (350 eu­ros) pour se rendre de Shan­ghai à Cheng­du, dis­tant de 1650 ki­lo­mètres. Afin d’amé­lio­rer leurs bé­né­fices, les trans­por­teurs doivent char­ger da­van­tage leur ca­mion, ou bien al­ler plus vite pour faire plus de ro­ta­tions. La pres­sion est d’au­tant plus grande que la plu­part des en­tre­prises sont de pe­tite taille et que les trois quarts d’entre elles sont consti­tuées d’ar­ti­sans trans­por­teurs pro­prié­taires d’un seul vé­hi­cule. Pour eux, il est vi­tal d’amé­lio­rer le rap­port tonne trans­por­tée/ki­lo­mètre, c’est pour­quoi ils dé­cident de sur­char­ger. Il n’est pas rare de ren­con­trer des ca­mions au­to­ri­sés à trans­por­ter 5 tonnes, et qui en réa­li­té sont char­gés avec 15 ou 20 tonnes de mar­chan­dises. Dans ces condi­tions, la dis­tance de frei­nage est beau­coup plus longue ; quant à l’usure des prin­ci­paux or­ganes, elle est sou­vent plus que pré­ma­tu­rée. L’autre rai­son qui pousse les rou­tiers à user et abu­ser de la sur­charge est cette par­ti­cu­la­ri­té chi­noise. Dans l’em­pire du Mi­lieu, les frais d’en­tre­tien des routes sont payés par les trans­por­teurs. Et ce­la au pro­ra­ta des charges maxi­males des ca­mions de l’en­tre­prise. Chaque pa­tron a donc in­té­rêt à af­fi­cher un chiffre plus bas pour payer moins

de taxe. En ce qui concerne la lé­gis­la­tion, sans par­ler de laxisme, on peut tou­te­fois évo­quer une forme de « li­bé­ra­lisme » par­ti­cu­liè­re­ment com­plai­sant consen­ti à l’égard des forçats de la route. En Chine, les chauf­feurs par­courent en moyenne 100000 ki­lo­mètres par an, et ils gagnent entre 1000 et 6000 Yuans RMB (ren­min­bi – la mon­naie du peuple) par mois (entre 100 et 600 eu­ros). Sur­tout, ils tra­vaillent de longues heures. Faut-il pré­ci­ser que le chro­no­ta­chy­graphe est in­exis­tant ? Ils sont donc libres de mo­du­ler à dis­cré­tion leur temps de tra­vail s’ils sou­haitent tou­cher des primes. Afin de ren­ta­bi­li­ser au maxi­mum un vé­hi­cule, les pa­trons n’hé­sitent pas à les ex­ploi­ter avec un seul chauf­feur. Dans ce cas-là, le temps de re­pos est li­mi­té, ce qui a une in­fluence évi­dente sur la sé­cu­ri­té. Quant au ni­veau d’équi­pe­ment des ca­mions, même si de­puis quelques an­nées il s’est consi­dé­ra­ble­ment amé­lio­ré, on constate qu’il est plu­tôt mé­diocre. Peu d’entre eux sont do­tés d’une cli­ma­ti­sa­tion et l’usage des nou­velles technologies de com­mu­ni­ca­tion n’est en­core qu’une vue de l’es­prit.

Condi­tions de tra­vail ex­trêmes

Même si l’une des prio­ri­tés des au­to­ri­tés chi­noises de­puis 1980 a été de dé­ve­lop­per le ré­seau rou­tier et au­to­rou­tier chi­nois, il n’en reste pas moins que des mil­lions de ca­mions doivent éga­le­ment cir­cu­ler sur les voies se­con­daires (routes pa­vées) et com­mu­nales, qui re­pré­sentent res­pec­ti­ve­ment 25 et 61 % du ré­seau to­tal. Certes, les ef­forts ac­tuels du gou­ver­ne­ment sont concen­trés sur la mise en place du Na­tio­nal Trunk Highway Sys­tem (NTHS), un sys­tème d’au­to­routes à péages in­ter­pro­vin­ciales com­pre­nant 12 cor­ri­dors, qui s’éten­dra sur 35000 km. Ce ré­seau, dont la construc­tion est pla­ni­fiée sur trente ans, per­met­tra de re­lier 95 villes de plus de 500000 ha­bi­tants. Pa­ral­lè­le­ment, les or­ganes gou­ver­ne­men­taux, res­pon­sables de la construc­tion rou­tière aux ni­veaux na­tio­nal, pro­vin­cial et mu­ni­ci­pal, ont en­tre­pris d’amé­lio­rer la qua­li­té des in­fra­struc­tures et leur ges­tion. Il y a en ef­fet ur­gence. Avec 100 000 morts par an (200 000 d’après la po­lice), les routes chi­noises comptent par­mi les plus dan­ge­reuses du monde. Se­lon le mi­nis­tère chi­nois de la Sé­cu­ri­té Pu­blique, l’aug­men­ta­tion des ac­ci­dents tient es­sen­tiel­le­ment à la mé­con­nais­sance du Code de la route et des règles élé­men­taires de pru­dence en ma­tière de sé­cu­ri­té rou­tière par l’en­semble de la po­pu­la­tion, à l’in­suf­fi­sance voire l’ab­sence de si­gnaux de cir­cu­la­tion, dou­blée d’une mau­vaise ges­tion du tra­fic rou­tier par les au­to­ri­tés lo­cales, et à une pé­nu­rie des forces de po­lice af­fec­tées à la sé­cu­ri­té rou­tière (en­vi­ron 100 000 fonctionnaires sur le mil­lion de ki­lo­mètres de ré­seau rou­tier ac­tuel). Par ailleurs, la di­ver­si­té dans le choix du moyen

de trans­port ter­restre (voi­ture, ca­mion, trac­teur, mo­to, vé­lo, voire char­rette et ani­mal de trait en tous genres) ajou­tée à l’en­semble de ces fac­teurs ne fait qu’ac­croître da­van­tage le nombre des ac­ci­dents. Sur la route du char­bon, l’une des plus meur­trières en Chine du Nord, qui va des mines du Shan­xi au grand port de Tian­jin, des ca­mions char­gés jus­qu’à la gueule font la no­ria nuit et jour. En dé­pit de toutes les règles de sé­cu­ri­té, ces monstres de 100 tonnes, conduits par des hommes ivres de fa­tigue, tra­versent des vil­lages sans se sou­cier des li­mi­ta­tions de vi­tesse, roulent à tra­vers mon­tagnes et plaines au dé­tri­ment des règles de sé­cu­ri­té les plus élé­men­taires, pour vendre leur char­ge­ment contre une poi­gnée de yuans et re­par­tir vers la mine ou s’at­tar­der quelques ins­tants avec l’une des pros­ti­tuées qui ra­colent sur le bord de la route. En plus des ca­dences in­fer­nales, il y a éga­le­ment ce cli­mat ex­trê­me­ment ri­gou­reux contre le­quel les rou­tiers doivent ba­tailler ferme, par­fois même pour sur­vivre. Dans le nord de la Chine, plus pré­ci­sé­ment dans la ré­gion de Mon­go­lie in­té­rieure, qui connaît ac­tuel­le­ment l’hiver le plus rude de­puis trente ans, les rou­tiers ren­contrent par­fois des tem­pé­ra­tures at­tei­gnant les -40°C. En Ré­pu­blique de Mon­go­lie, les tem­pé­ra­tures peuvent même des­cendre sous les -50°C, et la neige, qui at­teint une couche de 1,3 mètre, re­couvre 80 % du ter­ri­toire. Dans ces condi­tions ex­trêmes, les chauf­feurs chi­nois en­durent bien plus que ce qu’un homme nor­ma­le­ment consti­tué peut sup­por­ter. La grève des rou­tiers qui s’est dé­rou­lée sur le port de Shan­ghai en 2011, pour pro­tes­ter contre le prix pro­hi­bi­tif des car­bu­rants, a éga­le­ment per­mis de dé­non­cer les condi­tions de pré­ca­ri­té des chauf­feurs rou­tiers.

Le ras-le-bol des rou­tiers chi­nois

Wang Li, un conduc­teur de ca­mion de 36 ans à Shan­ghai, se dé­crit lui-même comme un ci­toyen res­pec­tueux de la loi, hor­mis lors­qu’il charge un peu trop son ca­mion. Mais, avouet-il, c’est le seul moyen de ga­gner un peu d’ar­gent. « Les marges sont très faibles, et même si je risque de prendre une amende, sur le long terme, je suis ga­gnant. » Wang est au­toen­tre­pre­neur et il exerce cette ac­ti­vi­té de­puis sept ans. Chaque an­née il voit le nombre de péages se mul­ti­plier, lé­gaux et illé­gaux, et leur ta­rif aug­men­ter en per­ma­nence. Même s’il se sent cou­pable de dé­ro­ger aux règles, il n’a pas le choix. Le prix du car­bu­rant, comme ce­lui des péages ou des taxes por­tuaires, suit une courbe ex­po­nen­tielle. À tel point que les ar­ti­sans trans­por­teurs fi­nissent par rou­ler à perte. « Si le gou­ver­ne­ment ne fait rien, je vais être contraint d’aban­don­ner la route », ajoute-t-il. Pre­nant en compte les dif­fi­cul­tés de Wang et des nom­breux tra­vailleurs de ce

sec­teur, le co­mi­té exé­cu­tif du gou­ver­ne­ment cen­tral a en­fin dé­ci­dé d’adop­ter des lignes di­rec­trices pour leur ve­nir en aide. Il s’agit no­tam­ment de huit me­sures vi­sant à di­mi­nuer les droits de péage et les taxes. Mal­gré ces belles pro­messes, les prix des car­bu­rants n’ont ces­sé d’aug­men­ter et, bra­vant l’interdiction de faire la grève, les rou­tiers se sont ré­vol­tés, sur le port de Shan­ghai, en blo­quant les ac­cès. Les chauf­feurs de poids lourds, qui ont pour la plu­part leur propre en­tre­prise, se plaignent de voir leur re­ve­nu ro­gné par des hausses suc­ces­sives du die­sel. La grève a du­ré cinq jours. Wang Li af­firme que cette ma­ni­fes­ta­tion n’ex­pri­mait pas seu­le­ment le ras-le-bol des ca­mion­neurs, mais éga­le­ment ce­lui d’un peuple en­tier. D’ailleurs, pré­cise-t-il, « la grève n’a du­ré que cinq jours. Nous avons ob­te­nu as­sez ra­pi­de­ment des conces­sions des au­to­ri­tés, qui crai­gnaient une ex­ten­sion du conflit à d’autres cor­po­ra­tions. » Ce mou­ve­ment avait en ef­fet don­né en quelques jours la me­sure des ef­fets de la grogne so­ciale lar­vée en Chine à pro­pos des prix – no­tam­ment des car­bu­rants et des taxes per­çues par les au­to­ri­tés au re­gard de la mé­dio­cri­té des sa­laires. Pé­kin avait aug­men­té, pour la deuxième fois l’an der­nier, de 5,8 % le prix des car­bu­rants, alors qu’en fé­vrier 2011, l’es­sence à la pompe avait dé­jà été ren­ché­rie de 4,6 %. Pa­ral­lè­le­ment, les prix ali­men­taires avaient grim­pé de 11,7 % au pre­mier tri­mestre. La pro­tes­ta­tion des chauf­feurs rou­tiers, tou­te­fois pas­sée sous si­lence par les médias, illustre l’in­quié­tude des 1,4 mil­liard de Chi­nois au re­gard de l’in­fla­tion ga­lo­pante. Plu­sieurs cher­cheurs, à l’ins­tar d’Al­bert Kei­del, éco­no­miste à l’uni­ver­si­té Geor­ge­town, rap­pellent que « l’in­fla­tion fai­sait dé­jà par­tie des prin­ci­paux griefs du­rant les ma­ni­fes­ta­tions de la place Tian’an­men en 1989 ». Mais il sem­ble­rait que le pou­voir en place tienne dé­sor­mais compte des re­ven­di­ca­tions du petit peuple. Les conces­sions ac­cor­dées plu­tôt ra­pi­de­ment aux rou­tiers de Shan­ghai en sont la preuve. La contra­dic­tion d’un ré­gime au­to­ri­taire face à une éco­no­mie et une so­cié­té de plus en plus ou­vertes est en train de mon­trer ses li­mites.

En Chine, les chauf­feurs par­courent en moyenne 100000 ki­lo­mètres par an et gagnent entre 100 et 600 eu­ros par mois. Le chro­no­ta­chy­graphe est in­exis­tant, les ca­mions sont sou­vent mal équi­pés et les temps de re­pos sont li­mi­tés. Ce qui ex­plique un fort...

Re­cherche chauf­feurs. À proxi­mi­té des par­kings, des offres d’em­plois sont pro­po­sées sur ces mor­ceaux de pa­pier.

En jan­vier der­nier, à Pé­kin, la con­cen­tra­tion des par­ti­cules très fines dé­ga­gées entre autres par les échap­pe­ments des véhicules, la com­bus­tion du char­bon ser­vant à faire tour­ner les in­dus­tries et les cen­trales ther­miques, a par­fois dé­pas­sé de plus de...

L’aug­men­ta­tion d’ac­ci­dents dus aux ca­mions a conduit les au­to­ri­tés à mul­ti­plier les contrôles d’al­coo­lé­mie. La fa­tigue se­rait éga­le­ment à l’ori­gine de l’hécatombe.

Avec 3 mil­lions d’en­tre­prises de trans­port, et mal­gré les ef­forts du gou­ver­ne­ment pour amé­lio­rer le ré­seau, les condi­tions de cir­cu­la­tion sur les au­to­routes chi­noises sont par­fois dan­tesques.

Lorsque les chauf­feurs res­tent blo­qués dans la mon­tagne du­rant plu­sieurs jours en at­ten­dant les se­cours, ils peuvent comp­ter sur les lo­caux pour se nour­rir.

En Ré­pu­blique de Mon­go­lie, la neige re­couvre 80 % du ter­ri­toire. Les rou­tiers doivent ba­tailler ferme, par­fois même pour sur­vivre à ce cli­mat ex­trê­me­ment ri­gou­reux.

L’une des prio­ri­tés des au­to­ri­tés chi­noises de­puis 1980 a été de dé­ve­lop­per le ré­seau rou­tier et au­to­rou­tier. Il n’en reste pas moins que des mil­lions de ca­mions doivent en­core faire face à toutes sortes d’im­pré­vus sur les voies se­con­daires. Soit aux...

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