Daf XF 105 Eu­ro 5/EEV ATE Une bonne so­lu­tion an­ti-crise

Pré­sen­té il y a un an, le concept ATE (Ad­van­ced Trans­port Ef­fi­cien­cy) bonifie les per­for­mances du Daf XF 105, ici en ver­sion Eu­ro 5/EEV. Avant qu’il ne tire sa ré­vé­rence dans quelques mois, j’ai pu le sou­mettre à notre par­cours pour ap­pré­cier au mieux ses

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Pré­sen­té il y a un an, le concept ATe (Ad­van­ced Trans­port Ef­fi­cien­cy) bonifie les per­for­mances du Daf XF 105, ici en ver­sion Eu­ro 5/EEV. Avant qu’il ne tire sa ré­vé­rence dans quelques mois, Etienne Bayon l’a tes­té sur le par­cours Trucks Mag pour ap­pré­cier au mieux ses ca­pa­ci­tés et per­ce­voir l’in­té­rêt d’un mo­dèle op­ti­mi­sé. Es­sai trans­for­mé.

une éco­no­mie de car­bu­rant im­mé­diate de 5 %. L’ache­teur pro­fite ain­si d’un ca­ré­nage com­plet, d’une boîte au­to­ma­ti­sée re­pro­gram­mée, de pneu­ma­tiques à faible ré­sis­tance au rou­le­ment et d’une for­ma­tion en­ca­drée pour le conduc­teur. Dis­pen­sée par les for­ma­teurs in­ternes, elle per­met de maxi­mi­ser les ap­ti­tudes à la conduite ra­tion­nelle. Daf an­nonce des amé­lio­ra­tions pos­sibles de 15 % dans cer­tains cas. S’ajoutent à ce­la une mul­ti­tude d’élé­ments, tous dé­diés à la ré­duc­tion des mul­tiples ré­sis­tances à l’avan­ce­ment et des di­vers frot­te­ments mé­ca­niques. Cô­té chaîne ci­né­ma­tique, le mo­teur se voit do­té de nou­veaux pis­tons en alu­mi­nium et de nou­velles che­mises ain­si que d’une iso­la­tion ther­mique. Il s’ar­rête au­to­ma­ti­que­ment après cinq mi­nutes de ra­len­ti et le li­mi­teur se charge de le ré­gu­ler à 85 km/h. Cette édi­tion « Ad­van­ced Trans­port Ef­fi­cien­cy » s’ap­plique éga­le­ment au reste de la gamme du construc­teur (CF, LF).

As­pect ex­té­rieur

Pré­sen­té dans un co­lo­ris bleu mé­tal­lique op­tion­nel avec une dé­co­ra­tion spé­ci­fique, ce vé­hi­cule se dif­fé­ren­cie im­mé­dia­te­ment au pre­mier coup d’oeil. Ce qui n’est pas for­cé­ment le cas des véhicules de sé­rie beau­coup plus sobres. En le dé­taillant de plus près, je re­marque que le lo­go pla­cé près des poi­gnées de por­tières reste le seul in­dice dans tous les cas. Les jantes, avec un re­vê­te­ment « Du­ra Bright », sont de toute beau­té, elles brillent sous le so­leil de cette jour­née prin­ta­nière. Elles sont chaus­sées par « Goo­dyear », le par­te­naire de ce projet avec les pneu­ma­tiques « Ma­ra­thon LHS II » en taille 315/70/22.5. C’est-à-dire sans monte large pour réduire la sur­face de contact au sol. En­suite, la poi­gnée fixée der­rière la ca­bine cô­té gauche per­met d’ajus­ter la hau­teur du dé­flec­teur de pavillon re­des­si­né, sans ou­tils ni ef­forts par­ti­cu­liers et en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire. En adap­tant cette pièce idéa­le­ment cinq cen­ti­mètres en des­sous du toit de la se­mi­re­morque, le conduc­teur ré­duit les tur­bu­lences qui se forment à cet en­droit. Mis à part ces signes dis­tinc­tifs, le XF conserve son ap­pa­rence ha­bi­tuelle. Le pare-chocs est, comme les ré­tro­vi­seurs, peint de la même cou­leur que la car­ros­se­rie, il in­tègre les feux ad­di­tion­nels re­cou­verts d’une grille de pro­tec­tion (tou­jours en op­tion). Les « jupes » em­bel­lissent l’en­semble, une bor­dure en alu­mi­nium sur la par­tie haute achève leur fi­ni­tion. Des mar­che­pieds pour l’ac­cès à la plate-forme d’at­te­lage et la sor­tie d’échap­pe­ment et y sont éga­le­ment en­cas­trés. Dé­voi­lé au­jourd’hui en ver­sion Space Cab, ce vé­hi­cule pré­sente un pavillon de ca­bine tout de même très « car­ré ». D’au­tant que la « cas­quette » est sup­pri­mée d’of­fice dans ce genre de concept. C’est vrai­ment dom­mage pour l’es­thé­tique. Les conduc­teurs res­tent at­ta­chés à cet ac­ces­soire et moi aus­si.

Ac­cès à bord

Le plan­cher est si­tué à en­vi­ron 1,45 m du sol avec cette di­men­sion de roue. Trois marches ver­ti­cales per­mettent d’ac­cé­der à l’in­té­rieur de ce ca­mion. Consti­tuées par des tôles per­fo­rées en alu­mi­nium, elles s’in­tègrent bien dans la car­ros­se­rie de cou­leur dif­fé­rente. Elles sont suf­fi­sam­ment larges, mais elles peuvent re­te­nir la boue car elles ne sont pas as­sez ajou­rées pour un usage hors bi­tume. Deux mains cou­rantes com­plètent le dis­po­si­tif, celle de gauche épouse la forme du ta­bleau de bord jus­qu’au som­met. La por­tière s’ouvre à angle droit et ne gêne pas la ma­noeuvre, elle des­cend très bas et ne laisse ap­pa­raître que la plate-forme in­fé­rieure. Je trouve à ce­la deux avan­tages : pou­voir lais­ser ses chaus­sures abri­tées à l’ex­té­rieur et em­pê­cher les cu­rieux de voir à l’in­té­rieur de la ca­bine.

Un XF do­pé d’équi­pe­ments pour réduire la consom­ma­tion de car­bu­rant. Voi­ci en ré­su­mé com­ment on pour­rait dé­fi­nir le concept ATe de Daf. Pro­po­sé in­dé­pen­dam­ment par la marque néer­lan­daise, il consti­tue un « pack » avan­ta­geux et per­met se­lon la fi­liale du groupe Pac­car

En re­vanche, une telle sur­face est sen­sible au vent et il faut par­fois être vi­gi­lant.

Im­pres­sion au poste de conduite

La par­ti­cu­la­ri­té de ce ca­mion est d’avoir un poste de pi­lo­tage po­si­tion­né sur l’avant. C’est l’op­po­sé d’un Sca­nia, où le conduc­teur est très en ar­rière dans la ca­bine. Cette concep­tion li­bère de l’es­pace et au­to­rise un re­cul du siège ca­pable de conten­ter la plu­part des uti­li­sa­teurs. La planche de bord adopte des formes ar­ron­dies sans angles vifs. Elle en­toure le conduc­teur avec un re­tour cen­tral im­por­tant qui offre sur le des­sus de quoi dé­po­ser les ob­jets du quo­ti­dien. Agréable à re­gar­der, elle n’en est pas moins fonc­tion­nelle, les par­ties sup­por­tant les in­ter­rup­teurs sont re­cou­vertes d’alu­mi­nium dans cette fi­ni­tion. L’assemblage des plas­tiques et leur qua­li­té sont sans re­proche. Les por­tières sont as­sor­ties et re­prennent les mêmes tons que les fau­teuils, agré­men­tées d’un li­se­ré alu­mi­nium et d’un lo­go. L’ac­cou­doir qui y est in­té­gré me convient bien, il n’est pas trop éloi­gné du vo­lant et je l’uti­lise fré­quem­ment. Il sup­porte les com­mandes des lève-vitres et le ré­glage des ré­tro­vi­seurs. Bien po­si­tion­nées, elles tombent sous les doigts sans avoir à les cher­cher. Ce qui n’est pas le cas de celles pla­cées près de la co­lonne de di­rec­tion. Les sièges bé­né­fi­cient d’une sel­le­rie tis­sus de cou­leur noire qui contraste avec le gris de la planche de bord et la gar­ni­ture des pa­rois de la ca­bine. Le dos­sier com­prend aus­si l’ap­puie-tête et un ac­cou­doir sy­no­nyme de boîte au­to­ma­ti­sée. J’ai à por­tée de main le com­mu­ta­teur ro­ta­tif pour sé­lec­tion­ner les dif­fé­rents modes de celle-ci et un le­vier très large pla­cé à droite sous le vo­lant pour la fonc­tion ma­nuelle.

Mise en route/prise en main

D’un tour de clé, je ré­veille le mo­teur Pac­car MX, 6-cy­lindres de 12,9 litres, et prends la route de notre cir­cuit. Je re­marque d’em­blée que la boîte de vi­tesses change les rap­ports sans dé­pas­ser les 1400 tr/min sur le plat. Le compte-tours me semble tout d’abord un peu bas mais le lo­gi­ciel ins­tal­lé prend en compte

des pa­ra­mètres que j’ignore et qui changent mes ha­bi­tudes. J’ai l’im­pres­sion d’être en sous­ré­gime car je cir­cule tou­jours sur le plat à des ro­ta­tions lé­gè­re­ment su­pé­rieures à 1000 tr/min. Tout ce­la est nor­mal et même si j’ai en­vie de ré­tro­gra­der, le vé­hi­cule ne fai­blit pas et main­tient son al­lure. J’ai la dou­zième vi­tesse en­clen­chée pour une vi­tesse de 60 km/h aux abords des ag­glo­mé­ra­tions – sans être en roue libre, je pré­cise. Les côtes sont aus­si l’oc­ca­sion de s’aper­ce­voir que les in­gé­nieurs ont su faire évo­luer leur sys­tème car la ges­tion des vi­tesses me semble au point. Sur les faibles pour­cen­tages, il n’y a pas de chan­ge­ments si le mo­teur ne des­cend pas sous les 900 tours. Mais dans les rampes plus pro­non­cées, la on­zième vi­tesse est en­clen­chée très ra­pi­de­ment. Pas ques­tion ici de main­te­nir le plus long­temps pos­sible la der­nière po­si­tion, sans doute dans un sou­ci d’éco­no­mie et du rap­port de pont de 2.69 qui s’ap­plique à ce ca­mion. La boîte AS-Tro­nic laisse tou­jours la pos­si­bi­li­té de sé­lec­tion­ner ma­nuel­le­ment les chan­ge­ments mais ses ré­glages me semblent, au vu des ré­sul­tats, très per­for­mants. Le pro­gramme d’op­ti­mi­sa­tion qu’elle em­barque est une des clés pour ob­te­nir des chiffres sa­tis­fai­sants. C’est ce qui dif­fé­ren­cie les ha­bi­tudes et sen­sa­tions de conduite que je connais­sais avec le XF « nor­mal ». Je réa­lise une moyenne aux alen­tours des 30 litres en lais­sant en grande par­tie tra­vailler seule l’élec­tro­nique. Je re­grette tout de même une cer­taine mol­lesse dans les ac­cé­lé­ra­tions et une baisse ra­pide de la vi­tesse en côte. En ce qui concerne les des­centes, j’ai à ma dis­po­si­tion le frein MX cou­plé au ra­len­tis­seur d’échap­pe­ment. Simple à uti­li­ser, il s’ac­tive d’une simple pres­sion sur le même com­mo­do que la boîte, ou avec le « cham­pi­gnon » si­tué à l’avant gauche sous mon pied. Sa mise en marche s’ac­com­pagne au­to­ma­ti­que­ment d’un ré­tro­gra­dage qui re­monte le ré­gime à 2100 tr/min pour ob­te­nir une puis­sance de 320 KW jus­qu’à re­des­cendre à 1350 tr/min avant de choi­sir le rap­port in­fé­rieur. Je peux ain­si dé­ci­der de ré­tro­gra­der im­mé­dia­te­ment quand je le sou­haite. Il n’offre qu’une seule po­si­tion on/off et je le trouve dans l’en­semble suf­fi­sant, sauf dans les pentes pro­non­cées où il manque de re­te­nue, même en adap­tant les sé­lec­tions pour res­ter dans la zone bleue. Une pres­sion sur la pé­dale de frein s’avère né­ces­saire pour conte­nir l’al­lure.

Vi­si­bi­li­té

Le der­nier re­sty­lage du XF date de 2007 où il prend la dé­no­mi­na­tion 105. Pour au­tant, la par­tie avant de la ca­bine n’a pas beau­coup évo­lué de­puis sa sor­tie en 1987. Les vitres la­té­rales conservent une par­tie fixe. Les ré­tro­vi­seurs sont po­si­tion­nés ju­di­cieu­se­ment sans que le mon­tant in­ter­mé­diaire ne gêne la vi­si­bi­li­té. Ils sont de taille rai­son­nable et offrent

une bonne vision sur l’ar­rière. Ré­glables élec­tri­que­ment et dé­gi­vrants, ils sont en­ve­lop­pés par des coques peintes très ex­po­sées, sur­tout les « grands angles » pla­cés en bas. Le fran­chis­se­ment des péages laisse par­fois des traces. Vive le té­lé­péage et ses nou­velles voies ré­ha­bi­li­tées en lar­geur ! L’angle mort avec le mon­tant du pare-brise est bien pré­sent et il faut être vi­gi­lant avant l’en­trée sur les gi­ra­toires. L’an­té­vi­seur tou­jours aus­si dis­gra­cieux peut être rem­pla­cé par une ca­mé­ra, tout comme le ré­tro­vi­seur d’ac­cos­tage, moyen­nant fi­nance s’en­tend. Leur uti­li­té ne fait au­cun doute, aus­si bien lors des ma­noeuvres que pour la cir­cu­la­tion en ag­glo­mé­ra­tion. Quant à la vision pa­no­ra­mique, elle n’est en­tra­vée que par la par­tie du ta­bleau de bord qui ne s’ef­face pas à l’ex­trême droite. Le so­leil est contré par un large store oc­cul­tant sur l’avant et un deuxième sur l’ou­ver­ture latérale gauche. Une nouvelle pièce en plas­tique per­met do­ré­na­vant d’obs­truer l’es­pace entre les deux.

Vo­lant

Son cercle est très épais et gai­né de cuir dans cette fi­ni­tion. Il re­lie quatre branches où sont ins­tal­lées les com­mandes du ré­gu­la­teur et ses pos­si­bi­li­tés de va­ria­tion, le ré­glage du li­mi­teur clas­sique et ce­lui ré­ser­vé aux des­centes. En sup­plé­ment, il est pos­sible de prendre les com­mu­ni­ca­tions té­lé­pho­niques grâce à des fonc­tions pré-ins­tal­lées sur la par­tie gauche. Le ré­glage en hau­teur du vo­lant me semble pou­voir s’adap­ter à de nom­breux sou­haits. Ce qui n’est pas le cas de son in­cli­nai­son, que je trouve un peu trop li­mi­tée. Dom­mage car quelques de­grés sup­plé­men­taires suf­fi­raient pour trou­ver une po­si­tion vrai­ment par­faite. Le dé­ver­rouillage est pla­cé sous la co­lonne de di­rec­tion et de­mande une pres­sion d’air suf­fi­sante pour fonc­tion­ner. A no­ter que l’or­di­na­teur de bord ne se pi­lote pas à par­tir du vo­lant mais dis­pose d’un bou­ton ro­ta­tif et à pres­sion pour na­vi­guer d’une ma­nière très simple dans les me­nus.

Confort de conduite

En ac­tion, le Daf XF est très plai­sant à conduire. Le bruit du mo­teur sans charme par­ti­cu­lier ne s’en­tend pas beau­coup à l’in­té­rieur. Le châs­sis est ici avec un em­pat­te­ment court de 3,6 m. Il ne ren­voie pas d’à-coups ou autres tres­sau­te­ments dans le dos du conduc­teur. Il faut dire que les sièges sont confor­tables et la fer­me­té des as­sises me convient bien. Les mou­ve­ments d’os­cil­la­tion se font en dou­ceur et sans ex­cès. La ca­bine ne tangue pra­ti­que­ment pas et « vire à plat dans les vi­rages ». En rou­lant, les di­verses fonc­tions sont ac­ces­sibles sans pro­blème et les in­di­ca­tions sur l’écran cen­tral du ta­bleau de bord sont fa­ci­le­ment iden­ti­fiables et claires. La di­rec­tion est pré­cise et la fa­ci­li­té de ro­ta­tion du vo­lant est dans la moyenne des véhicules ac­tuels. Le ré­glage de la tem­pé­ra­ture in­té­rieure s’ef­fec­tue de la main droite et couvre toutes les fonc­tions dont le conduc­teur a be­soin. Je bé­né­fi­cie en outre d’un ré­gu­la­teur

adap­ta­tif avec ré­glage de la dis­tance par rap­port au vé­hi­cule qui me pré­cède et du dé­tec­teur de sui­vi de voie. Les deux sys­tèmes étant dé­con­nec­tables à sou­hait.

Vie à bord

C’est sans conteste l’un des points fort de ce mo­dèle. L’agen­ce­ment de l’in­té­rieur ré­vèle le sou­ci du construc­teur de sa­tis­faire les conduc­teurs en pre­nant en compte leur de­mande. La cou­chette est un mo­dèle du genre tant par sa taille que par la qua­li­té du som­mier et de son ma­te­las. Pla­cée en hau­teur, elle per­met de s’as­seoir ai­sé­ment pour s’ha­biller. L’es­pace qu’elle re­couvre per­met de lo­ger un grand fri­go mon­té sur rail et fa­ci­le­ment accessible. Le vo­lume res­tant est frac­tion­né en trois coffres tous ac­ces­sibles de l’in­té­rieur. Les deux si­tués à chaque ex­tré­mi­té ont une trappe qui donne bien évi­dem­ment aus­si sur l’ex­té­rieur. La ta­blette es­ca­mo­table sur la con­sole cen­trale est très utile et aug­mente la sur­face plane pour dé­po­ser ses ef­fets, mais at­ten­tion à ne pas y lais­ser traî­ner un do­cu­ment en la re­pliant car le risque de le voir dis­pa­raître dans le ta­bleau de bord est très pro­bable. Le ca­pot mo­teur est large et plat, il me laisse juste la place né­ces­saire pour me dé­plier, mais ma tête touche le pla­fond. Il n’y a que deux ran­ge­ments pla­cés sous le pavillon et leur vo­lume n’est pas par­ti­cu­liè­re­ment im­mense. Il n’est pas pos­sible d’y ins­tal­ler un four à mi­cro-ondes par exemple. L’ab­sence de la deuxième cou­chette sup­prime un moyen de ran­ge­ment bien utile. Pour les us­ten­siles élec­triques, je ne trouve qu’une prise al­lume-ci­gare de 24 volts et une prise type « jack » de 12 V sur vide-poches cen­tral. C’est peu. L’al­lu­mage des di­verses lu­mières in­té­rieures peut sem­bler au dé­part un peu com­pli­qué car un in­ter­rup­teur pla­cé à gauche du vo­lant les condamne ou les ac­tive si­mul­ta­né­ment et il vaut mieux le sa­voir. Il manque aus­si la pos­si­bi­li­té d’éteindre ou d’al­lu­mer à par­tir de la cou­chette, qui ne pos­sède qu’une li­seuse contre la pa­roi ar­rière. En re­vanche, j’ap­pré­cie d’avoir un ver­rou de por­tière qui sé­cu­rise mes nuits, mais qui hé­las n’est pas pro­po­sé en sé­rie.

Es­sai réa­li­té par Etienne Bayon. Pho­tos : Ja­cky Fon­taine.

Pra­tique. De­puis sep­tembre 2012, Daf pro­pose un nou­veau dé­flec­teur de pavillon. Plus lé­ger, il se ca­rac­té­rise par son mé­ca­nisme d’ajus­te­ment qui per­met au conduc­teur de po­si­tion­ner le dé­flec­teur à la hau­teur op­ti­male. Le chauf­feur peut uti­li­ser une ma­ni­velle fixée sur la pa­roi ar­rière du vé­hi­cule.

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