Man TGX 18.480 Eu­ro 6 La ré­vo­lu­tion at­ten­dra

Le re­nou­vel­le­ment des ca­mions Man pour le pas­sage à la norme Eu­ro 6 s’est ef­fec­tué sans tam­bour ni trom­pette. Pour tou­cher de près ces « nou­veau­tés », le construc­teur al­le­mand nous a mis à dis­po­si­tion l’en­semble de ses gammes pour une jour­née com­plète de

Trucks Mag - - Sommaire -

Le re­nou­vel­le­ment des ca­mions Man pour le pas­sage à la norme Eu­ro 6 s’est ef­fec­tué sans tam­bour ni trom­pette. Pour tou­cher de près ces « nou­veau­tés », le construc­teur al­le­mand nous a mis à dis­po­si­tion l’en­semble de ses gammes pour une jour­née com­plète de conduite dans les en­vi­rons de Mu­nich. Notre choix s’est por­té sur le haut du pa­nier : un TGX de 480 ch taille XXL.

Il y a en­core peu de temps, les constructeurs ne ca­chaient pas leurs in­quié­tudes au su­jet de la mise en place d’Eu­ro 6. De­puis, les in­gé­nieurs de chaque marque ont su re­le­ver ce dé­fi et cette in­cer­ti­tude semble au­jourd’hui très loin­taine. Pour Man, le re­nou­vel­le­ment des gammes pour pas­ser le cap s’est opé­ré en dou­ceur tant au ni­veau de la chaîne ci­né­ma­tique que des lignes ex­té­rieures, qui ne dif­fèrent pas trop de la pré­cé­dente sé­rie TG. La forme gé­né­rale reste iden­tique et la face avant ne change pra­ti­que­ment pas. Pour­tant, je croyais que les mo­teurs Eu­ro 6 avaient be­soin d’une sur­face de re­froi­dis­se­ment su­pé­rieure de 30 %. Et alors que la sur­di­men­sion des grilles de ca landre de­vient la norme chez d’autres constructeurs, la ré­ponse de Man sur ce point est la sui­vante : pour conser­ver le bé­né­fice de la struc­ture exis­tante sans mo­di­fi­ca­tions ex­ces­sives et pro­duire à moindre coût, les de­si­gners ont op­té pour un com­pro­mis sur la sur­face dé­diée au re­froi­dis­se­ment. En ef­fet, deux grandes ou­ver­tures se si­tuent dans le bou­clier et af­fichent une forme « d’en­ton­noir » pour op­ti­mi­ser la col­lecte de l’air et di­ri­ger les flux sans dé­tours in­utiles vers les ra­dia­teurs concer­nés. Ef­fi­cace, sans doute, es­thé­tique, cer­tai­ne­ment, car je trouve que cette ca­landre la­quée noire mé­rite d’être conser­vée. Elle donne un look et une iden­ti­té re­con­nais­sables de loin. Le loup, sym­bole de la marque, re­monte sur la ba­guette chro­mée qui ap­porte une belle fi­ni­tion à la proue. Le pare-chocs est peint de sé­rie comme le reste de la car­ros­se­rie et il se di­vise en trois par­ties : le centre reste noir et les cô­tés ac­cueillent les phares qui se sont ef­fi­lés, tout comme les pro­jec­teurs ad­di­tion­nels. La ligne du bas est re­tra­vaillée avec un style

plus af­fir­mé, ain­si que les dé­flec­teurs d’angle de ca­bine qui s’amin­cissent. Sans trans­for­ma­tion im­por­tante, ce ca­mion est en­core plus beau qu’au­pa­ra­vant, avec une touche très ac­tuelle. Il pré­sente une belle ap­pa­rence et me donne vrai­ment en­vie de le conduire.

Im­pres­sion au poste de conduite

Par­mi les mo­dèles dis­po­nibles sur le par­king de l’usine, je n’hé­site pas une se­conde lorsque le dé­mons­tra­teur me tend les clés d’un TGX en ver­sion XXL. As­sis au vo­lant, je constate que l’amé­na­ge­ment in­té­rieur n’a pas évo­lué. La planche de bord est consti­tuée de fa­çon rec­ti­ligne sans re­tour im­po­sant sur la par­tie cen­trale. J’ap­pré­cie le vide-poches qui la re­couvre et j’y dé­pose ins­tinc­ti­ve­ment les ob­jets de la vie quo­ti­dienne qui en­combrent mes poches. En des­sous se trouvent deux ti­roirs qui s’avèrent

Man semble avoir réus­si à gref­fer un mo­teur Eu­ro 6 sans re­voir toute

la concep­tion de ses véhicules.

pra­tiques pour tous les do­cu­ments né­ces­saires à l’ac­ti­vi­té du conduc­teur, même si je re­grette que ce­lui du bas soit moins pro­fond. Cette concep­tion li­bère l’es­pace sur un ca­pot mo­teur d’une hau­teur très rai­son­nable. Les trois coffres de pavillon se ré­vèlent dif­fi­ciles à ou­vrir d’une seule main mais ils pro­posent beau­coup d’es­pace. Les sièges sont sur cette ver­sion re­cou­verts d’une sel­le­rie en tis­su de cou­leur sombre, comme de nom­breux élé­ments dans cet in­té­rieur. C’est un peu aus­tère mais c’est le seul re­proche que je peux faire à cet ha­bi­tacle qui me pa­raît fonc­tion­nel, avec des ma­té­riaux de qua­li­té. Un style très sé­rieux qui res­semble à ce qui se fait dans la pro­duc­tion au­to­mo­bile al­le­mande. Pas de fan­tai­sies dans la dé­co­ra­tion, seu­le­ment une « bande » imi­ta­tion car­bone qui par­court la planche de bord d’un bord à l’autre et un porte-go­be­let amo­vible que j’uti­lise d’ha­bi­tude comme porte-sty­los.

Prise en main / sen­sa­tion de conduite

Je com­mence tou­jours par re­pé­rer les com­mandes et leur em­pla­ce­ment avant de m’élan­cer sur la route. C’est l’oc­ca­sion de po­ser des ques­tions sur les sym­boles que je ne connais pas. Jus­te­ment, un in­ter­rup­teur sur la por­tière at­tire mon at­ten­tion. Il per­met de ra­battre élec­tri­que­ment les ré­tro­vi­seurs contre la por­tière pour fa­ci­li­ter les opé­ra­tions de la­vage et réduire les risques de casse sous les por­tiques au­to­ma­ti­sés : pra­tique. Le ré­glage du vo­lant s’opère grâce à un in­ter­rup­teur pla­cé di­rec­te­ment sur la planche de bord. Son in­cli­nai­son est li­mi­tée mais il est agréable au tou­cher, avec un re­tour pour les pouces sur le de­mi­cercle su­pé­rieur. Il per­met de pi­lo­ter les dif­fé­rents sys­tèmes de ré­gu­la­tion et d’ac­cé­der aux in­for­ma­tions es­sen­tielles. Une « mi­ni » ca­landre vient s’in­té­grer sur la par­tie cen­trale en guise de fi­ni­tion. Le sé­lec­teur de la boîte au­to­ma­ti­sée est clas­sique et j’en pro­fite pour tes­ter le mode « ma­noeuvre » sur le plan in­cli­né de la piste d’es­sai. Marche ar­rière en mon­tée ou dans la pente et si­mu­la­tion d’ap­proche

Un in­té­rieur sans fio­ri­tures qui res­semble à ce qui se fait dans la pro­duc­tion au­to­mo­bile al­le­mande.

de quai pour bien res­sen­tir le do­sage et la maî­trise lais­sée au conduc­teur. Ce­la s’avère très concluant, le vé­hi­cule bouge pro­gres­si­ve­ment et sans « sou­bre­saut ». L’ab­sence de pé­dale d’em­brayage n’est pas gê­nante sur cette boîte Tip­ma­tic d’ori­gine ZF. Je passe en­suite en mode « drive » pour pro­fi­ter du cir­cuit pré­vu sur les routes ba­va­roises. La sor­tie de Mu­nich s’ac­com­pagne des tra­di­tion­nels feux tri­co­lores qui sol­li­citent la chaîne ci­né­ma­tique dans son en­semble. Les ac­cé­lé­ra­tions « s’en­tendent » bien dans la ca­bine alors que le si­lence s’ins­talle dès que le vé­hi­cule roule à vi­tesse constante. Le son de l’au­to­ra­dio peut prendre le re­lais. Sa qua­li­té est im­pres­sion­nante, même sans le cais­son de basses dis­po­nible en op­tion. La sen­sa­tion de confort est bien pré­sente, et il est im­pos­sible en condui­sant de faire la dif­fé­rence avec un vé­hi­cule Eu­ro 5. Les ré­ac­tions sont iden­tiques et les courbes mo­teur pra­ti­que­ment si­mi­laires. Une sec­tion plus tech­nique du par­cours me per­met de dé­cou­vrir l’ori­gi­na­li­té de la Ba­vière. De pe­tits vil­lages aux routes étroites avec de beaux clo­chers ty­piques qu’il me faut contour­ner. Les ro­ta­tions du vo­lant et les contrôles dans les ré­tro­vi­seurs sont très nom­breux et me font dire que ces der­niers jouent par­fai­te­ment leur rôle, même si je res­sens par­fois dans la di­rec­tion le poids de cette grande ca­bine. En­fin, les dé­cé­lé­ra­tions n’ont ja­mais été un pro­blème car les six po­si­tions pos­sibles laissent le choix dans le de­gré d’ac­tion du ra­len­tis­seur. S’il est sé­lec­tion­né, le der­nier cran, très puis­sant, fait in­ter­ve­nir en com­plé­ment le frein mo­teur, la boîte se char­geant de ré­tro­gra­der pour que les ré­gimes mo­teur soient suf­fi­sam­ment éle­vés.

Tech­no­lo­gie Eu­ro 6

Man af­firme que les sys­tèmes ins­tal­lés sur ce mo­teur de 12,4 litres de cy­lin­drée sont connus et uti­li­sés de ma­nière dis­so­ciéé de­puis des an­nées. Les uti­li­ser si­mul­ta­né­ment a per­mis aux in­gé­nieurs d’ob­te­nir les ré­duc­tions in­dis­pen­sables à l’ho­mo­lo­ga­tion eu­ro­péenne. Deux tur­bos à géo­mé­trie va­riable, une in­jec­tion par rampe com­mune, la re­cir­cu­la­tion des gaz (EGR) et la ré­duc­tion ca­ta­ly­tique (SCR) font par­tie de l’ar­se­nal de des­truc­tion des émis­sions. Pour les uti­li­sa­teurs, dont la seule in­ter­ven­tion est le rem­plis­sage d’Ad­Blue,

ce­la ne change pas grand-chose car les mo­teurs Eu­ro 5 utilisaient dé­jà cette so­lu­tion. Le ré­ser­voir laisse sa place au si­len­cieux com­pre­nant les dif­fé­rents filtres à oxy­da­tion et à par­ti­cules. Il se loge do­ré­na­vant der­rière la ca­bine cô­té conduc­teur et la tu­bu­lure qui le re­lie est chauf­fée pour évi­ter que la cris­tal­li­sa­tion ne se pro­duise aux alen­tours de -11° C. Le re­froi­dis­se­ment prin­ci­pal est tra­di­tion­nel et fonc­tionne avec un ra­dia­teur de taille stan­dard, tan­dis qu’un deuxième cir­cuit pour tem­pé­rer les gaz d’échap­pe­ment ser­pente à tra­vers deux échan­geurs. Ce­la per­met de sup­pri­mer un ra­dia­teur sup­plé­men­taire, d’élar­gir le châs­sis pour l’ac­cueillir et de mo­di­fier en pro­fon­deur la face avant pour l’ali­men­ter en air. Man semble donc avoir réus­si à gref­fer un mo­teur Eu­ro 6 sans re­voir toute la concep­tion de ses véhicules.

Bi­lan

Pa­ra­doxa­le­ment, la mul­ti­tude des technologies em­ployées ne trans­forme pas le com­por­te­ment et le pas­sage à Eu­ro 6 ne se res­sent pas de fa­çon fla­grante. L’en­semble de la chaîne ci­né­ma­tique est conser­vé et évo­lue se­lon le sa­voir- faire du construc­teur. Le conduc­teur re­trouve éga­le­ment toutes ses marques dans cette ca­bine qu’il connaît dé­jà. L’en­semble est es­thé­tique et fonc­tionne par­fai­te­ment bien, sans contraintes sup­plé­men­taires. De plus, Man an­nonce que la consom­ma­tion est en baisse, ce qui est dé­jà très po­si­tif. Mais pro­po­ser un vé­hi­cule der­nier cri avec un mi­ni­mum de mo­di­fi­ca­tions per­met de maî­tri­ser le ta­rif, qui de­vrait se si­tuer dans la four­chette basse. Se po­si­tion­ner avec des pro­duits bien pla­cés en termes de prix est une né­ces­si­té. Les uti­li­sa­teurs ne sou­haitent pas for­cé­ment un nou­veau mo­dèle mais re­nou­vellent sou­vent les véhicules pour être avant tout en règle avec la lé­gis­la­tion im­po­sée par Bruxelles. Le TGX Eu­ro 6 existe tou­jours en ver­sion op­ti­mi­sée « Ef­fi­cient-Line » et peut être équi­pé de la ges­tion de flotte à dis­tance « Man Te­le­ma­tics » avec une ap­pli­ca­tion pour la té­lé­pho­nie mo­bile.

Prise en main réa­li­sée par Etienne Bayon. Pho­tos : DR.

Les dé­cé­lé­ra­tions n’ont ja­mais été un pro­blème car les six po­si­tions pos­sibles laissent le choix dans le de­gré d’ac­tion du ra­len­tis­seur. Pa­ral­lè­le­ment à la boîte « ro­bo­ti­sée », le TGX peut pro­fi­ter d’une boîte de vi­tesses mé­ca­nique à 16 rap­ports. Les deux types de boîte de vi­tesses sont com­bi­nables avec un In­tar­der.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.