CE N’EST PAS POUR DE­MAIN !

Les pros­pec­tives éco­no­miques et di­verses études jouent avec les nerfs des conduc­teurs en an­non­çant la fin de leur mé­tier d’ici vingt ans. Mais les construc­teurs ne sont pas de cet avis. Pour eux, le job évo­lue­ra, mais on au­ra tou­jours un homme à bord des

Trucks Mag - - Dossier - Texte : Va­lé­rie Chr­zav­zez. Pho­tos : DR.

L ’éco­no­miste Ni­co­las Bou­zou af­firme qu’à l’ho­ri­zon de vingt ans, il n’y au­ra plus be­soin de per­sonne pour conduire les poids lourds. Le Fo­rum in­ter­na­tio­nal du trans­port (FIT) en­gage les pou­voirs pu­blics « à en­vi­sa­ger des moyens de gé­rer la tran­si­tion vers le ca­mion sans chauf­feur, afin d’évi­ter les bou­le­ver­se­ments so­ciaux que pour­raient en­traî­ner les pertes d’em­plois. » Al­lant jus­qu’à an­non­cer la sup­pres­sion de 4,4 mil­lions de postes de chauf­feurs aux Etats-Unis et en Eu­rope, d’ici 2030, le se­cré­taire gé­né­ral du FIT, José Vie­gas, as­sure que : « les ca­mions au­to­nomes pour­raient cir­cu­ler cou­ram­ment sur de nom­breux axes rou­tiers d’ici dix ans. Ils sont dé­jà pré­sents dans des en­vi­ron­ne­ments contrô­lés, comme les ports ou les ex­ploi­ta­tions mi­nières. Des essais sur routes pu­bliques sont en cours. Les construc­teurs in­ves­tissent mas­si­ve­ment dans l’au­to­ma­ti­sa­tion, et beau­coup de gou­ver­ne­ments sont en train de re­voir leur ré­gle­men­ta­tion. » Des pro­pos qui in­ter­rogent les trans­por­teurs, en ré­jouis­sant même cer­tains, qui voient dans la fin des conduc­teurs de pos­sibles éco­no­mies et un sou­ci de moins, car beau­coup sont confron­tés à une pé­nu­rie de per­son­nel rou­lant. Mais qu’ils ne se ré­jouissent pas trop vite. Les construc­teurs de poids lourds de la Chambre syn­di­cale in­ter­na­tio­nale de l’au­to­mo­bile et du mo­to­cycle (CSIAM) sont for­mels, on au­ra en­core be­soin de conduc­teurs dans le fu­tur. Une af­fir­ma­tion que Thier­ry Ar­cham­bault, Pré­sident de la CSIAM ex­plique : « On parle beau­coup des vé­hi­cules au­to­nomes, mais ce­la re­couvre des si­tua­tions très dif­fé­rentes. Le ca­mion au­to­nome est un vé­hi­cule connec­té, ca­pable de don­ner des in­for­ma­tions pour pla­ni­fier ses ré­pa­ra­tions et mi­ni­mi­ser sa consom­ma­tion. Quant au pla­too­ning, sou­vent évo­qué, il s’agit de faire cir­cu­ler des ca­mions en convois et de per­mettre à leurs conduc­teurs de se mettre en pi­lo­tage au­to­ma­tique. Ces ca­mions ont be­soin d’un conduc­teur pour re­joindre le convoi ou le quit­ter, mais le pla­too­ning leur per­met de se li­bé­rer de la conduite pour se consa­crer à d’autres tâches, » pré­cise le pré­sident du CSIAM. « Le pla­too­ning per­met de ga­gner 7 à 10% de consom­ma­tion de car­bu­rant » ajoute Jean-Marc Diss, Dg de Mer­cedes-Benz Trucks France. « Tech­ni­que­ment c’est pos- sible, mais en ce qui concerne le code de la route, c’est autre chose, car les dis­tances de sé­cu­ri­té ne sont pas res­pec­tées » pour­suit Thier­ry Ar­cham­bault qui dé­taille les six ni­veaux de dé­lé­ga­tion de conduite : « Le pre­mier cor­res­pond au ré­gu­la­teur de vi­tesse, le deuxième à l’aide au par­king, le troi­sième au pla­too­ning, le qua­trième à la conduite seule avec une per­sonne à bord. Le ni­veau 5 cor­res­pond à la conduite sans conduc­teur, qui se pra­tique dé­jà en cir­cuit fer­mé. Quant au sixième ni­veau, la conduite sans conduc­teur en site ou­vert, on ne sait pas si ce­la se­ra pos­sible un jour.»

« Il y au­ra tou­jours un conduc­teur dans la ca­bine »

Pour que la dé­lé­ga­tion de conduite puisse se dé­ve­lop­per, il fau­drait le­ver un cer­tain nombre de freins dont le cor­pus ré­gle­men­taire. « Au­jourd’hui, on met sur le mar­ché des vé­hi­cules à dé­lé­ga­tion de conduite avec

Trop de freins ré­gle­men­taires, po­li­tiques et so­cié­taux pour le zé­ro conduc­teur.

un flou ju­ri­dique. » Et cette si­tua­tion risque de du­rer, car le pré­sident du CSIAM as­sure « qu’il faut, au mieux, quatre ans pour sor­tir un rè­gle­ment. » Ac­tuel­le­ment, il est in­ter­dit de rouler sans chauf­feur à bord. Mais estce vrai­ment un pro­blème ? Dans les si­tua­tions de conduite com­plexe, il est dé­mon­tré que l’être hu­main a des per­for­mances su­pé­rieures à la ma­chine. La dé­lé­ga­tion de conduite par­tielle pose aus­si des pro­blèmes d’in­ter­con­nexion des vé­hi­cules entre eux et de cy­ber sé­cu­ri­té, mais le prin­ci­pal frein est sans doute à cher­cher du cô­té de l’ac­cep- ta­tion so­ciale. « L’aide à la conduite ap­porte un plus en ma­tière de sé­cu­ri­té, mais si on va trop loin, ce sont des em­plois qui sont en jeu et c’est aux po­li­tiques de dé­ci­der dans quel monde on veut vivre. » Se pose aus­si la ques­tion de la co­ha­bi­ta­tion de ces vé­hi­cules avec les autres. « Ils font peur. » Ce qui fait dire à Jean-Marc Diss : « De­main, il y au­ra des ca­mions sans conduc­teur en cir­cuits fer­més, mais nous sommes convain­cus qu’il res­te­ra quel­qu’un dans la ca­bine sur les routes, même si le mé­tier de chauf­feur va chan­ger. Il y a des choses faites au­jourd’hui par l’ex­ploi­ta­tion qu’il pour­ra faire de­main. Les chan­ge­ments tech­no­lo­giques per­met­tront d’avoir be­soin de pro­fils de conduc­teurs plus riches, d’at­ti­rer d’autres po­pu­la­tions vers des tâches plus va­riées qu’au­jourd’hui. » Mais de l’avis de tous, on au­ra be­soin de­main d’un conduc­teur 2.0 et pas de zé­ro conduc­teur.

Jean-Marc Diss, Dg de Mer­cedes-Benz Trucks France. Le Fu­ture Truck 2025 au­to­nome de Mer­cedes, ici en test, est bien loin d’être com­mer­cia­li­sé.

Convoi en pla­too­ning. Si les ex­pé­riences sont concluantes, beau­coup de freins de­meurent.

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