LA PO­LY­VA­LENCE A L’ETAT PURE!

Trucks Mag - - Essai - Es­sai réa­li­sé par Etienne Bayon. Pho­tos : Wil­fried-An­toine Des­veaux.

Le Re­nault T en ver­sion Slee­per Cab, sans plan­cher plat, est le re­pré­sen­tant le plus po­pu­laire du construc­teur fran­çais. Il par­tage la même chaîne ci­né­ma­tique que le vais­seau ami­ral T High et se dis­tingue par sa très grande po­ly­va­lence. Sur le pa­pier, sa ca­bine in­ter­mé­diaire se prête par­fai­te­ment au pro­gramme Op­ti­fuel dé­ve­lop­pé par la marque au lo­sange pour ré­duire la consom­ma­tion de car­bu­rant. C’est ce que nous avons vé­ri­fié sur notre cir­cuit. Pré­sen­ta­tion.

L e de­si­gn de la gamme T avait fait cou­ler beau­coup d’encre lors de sa pré­sen­ta­tion en grande pompe le 11 juin 2013. Et même après plu­sieurs an­nées, son style fait tou­jours ré­agir. Ul­tra mo­derne dans son ap­pa­rence, le trac­teur a ra­di­ca­le­ment chan­gé de look et ne res­semble pas du tout à ses pré­dé­ces­seurs. Sous la hou­lette de l’équipe d’Her­vé Ber­trand, toutes les faces ont été tra­vaillées et al­ternent entre lignes fluides et tor­tu­rées. Les blocs op­tiques re­flètent à eux seuls la cas­sure sty­lis­tique de la gamme T en mê­lant fonc­tion­na­li­té et aé­ro­dy­na­misme. La sil­houette gé­né­rale, com­pacte dans cette ver­sion à ca­pot mo­teur, ne laisse rien au ha­sard pour fa­ci­li­ter sa pé­né­tra­tion dans l’air. Tous les ap­pen­dices sont ré­duits et les ex­ten­sions ( ra­jou­tées l’an pas­sé) sous le pare-chocs et au pied du dé­flec­teur de toit tendent à confir­mer cette avan­cée. Dom­mage que ces pièces en plas­tique ne soient pas peintes, car cer­taines sont ex­po­sées aux chocs et aux rayures. Mal­gré ce­la, le Re­nault T 440 rouge in­té­gra­le­ment ca­ré­né af­fiche une ligne et une fi­ni­tion pour le moins avan­ta­geuses.

Ac­cès à bord

Ce vé­hi­cule pro­fite des études mor­pho­lo­gique et pos­tu­rale ré­centes pour ré­duire au maxi­mum les risques de chute. En tant que vé­hi­cule po­ly­va­lent, le Re­nault T a pris en compte ceux qui montent et des­cendent de nom­breuses fois dans la jour­née grâce à un plan­cher si­tué à seule­ment 1,40 mètre de hau­teur. L’ac­cès est clas­sique, avec trois marches pour cou­vrir la dis­tance qui sé­pare le plan­cher du sol. Lé­gè­re­ment en re­trait les unes des autres, les grilles plates

et an­ti­dé­ra­pantes sont de taille moyenne et as­surent une bonne sta­bi­li­té du pied. Les mains cou­rantes dé­butent au ni­veau du seuil et n’obligent pas les conduc­teurs de pe­tite taille à le­ver ex­ces­si­ve­ment les bras. La por­tière s’ouvre à 90° et li­bère suf­fi­sam­ment d’es­pace pour pou­voir bien se pré­sen­ter en face de cet es­ca­lier. Elle in­tègre éga­le­ment un éclai­rage orien­té vers le sol en par­tie basse pour ga­ran­tir une bonne vi­sion noc­turne. Pour la pla­te­forme, je dois dé­ver­rouiller le dé­flec­teur qui pi­vote sur son axe avant d’em­prun­ter les deux marches pré­vues dans le ca­ré­nage. Une po­tence so­li­de­ment fixée me sert de rampe dans cette opé­ra­tion.

Im­pres­sion au poste de conduite / vie à bord

L’in­té­rieur est à l’image de la car­ros­se­rie. Les lignes ten­dues et les angles saillants qui dé­fi­nissent la struc­ture de la planche de bord se re­marquent im­mé­dia­te­ment. L’af­fi­cheur prin­ci­pal oc­cupe une grande place face au conduc­teur et re­groupe un nombre im­por­tant d’in­for­ma­tions. Le comp­teur nu­mé­rique in­di­quant la vi­tesse est par­ti­cu­liè­re­ment ef­fi­cace. Le vo­lant com­prend une par­tie cen­trale plane qui fait of­fice de ta­blette pour ré­di­ger ses do­cu­ments. Son ré­glage est à mon goût un peu trop li­mi­té, sur­tout au ni­veau de l’in­cli­nai­son. Néan­moins, la po­si­tion ob­te­nue n’est pas in­con­for­table et après quatre heures trente de conduite in­in­ter­rom­pue, je dois re­con­naître n’avoir res­sen­ti au­cune gêne. Le vo­lume dis­po­nible de l’ha­bi­tacle est une bonne sur­prise. Il est bon de rap­pe­ler que le Slee­per Cab par­tage la même ca­bine que le High et offre exac­te­ment les mêmes di­men­sions. La dif­fé­rence se fait uni­que­ment par le ca­pot mo­teur qui ré­duit la hau­teur utile de 20 cen­ti­mètres entre les sièges. Il reste 1,93 mètre de hau­teur dis­po­nible (1,95 pour le der­nier Sca­nia R High Line). Le poste de pi­lo­tage est clair et li­sible. L’en­semble des com­mandes est fa­ci­le­ment re­pé­rable et les pa­vés d’in­ter­rup­teurs sont in­ter­chan­geables pour une per­son­na­li­sa­tion to­tale. Les com­mandes à bou­ton ro­ta­tif avec mise en Off par simple pres­sion sont idéales pour ac­ti­ver des fonc­tions sans quit­ter la route des yeux. En plas­tique dur, la planche de bord contient de nom­breux ran­ge­ments mais cer­tains manquent de fonc­tion­na­li­té. Les pe­tits es­paces pour ran­ger des cartes sont, je trouve, en sur­nombre et leur manque de pro­fon­deur les li­mite à une seule fonc­tion. Une prise USB est dis­po­sée à cô­té de l’au­to­ra­dio, mais le ran­ge­ment est trop pe­tit

pour y ins­tal­ler mon por­table. Dom­mage. La par­tie plane du ta­bleau de bord est bien utile et sa forme tri­an­gu­laire per­met au conduc­teur de l’uti­li­ser comme table à par­tir du siège pas­sa­ger pour prendre ses re­pas. L’op­tion Maxi Space (cf. TM n°30) peut en­core fa­ci­li­ter la vie du conduc­teur. Le fri­go ex­trac­tible qui se trouve sous le lit perd 20 litres en rai­son du tun­nel mo­teur. Pro­fond et large, il ne per­met pas le ran­ge­ment ver­ti­cal des bou­teilles. Le lit ex­trac­tible passe de 67 à 79 cen­ti­mètres en un tour de main. Un ha­mac com­plé­men­taire per­met de gar­der une po­si­tion re­le­vée pour re­gar­der la té­lé. Les sièges cuir sont es­thé­tiques et pré­sentent l’avan­tage d’avoir un dos­sier re­cou­vert en par­tie cen­trale par un tis­su al­véo­laire an­ti­trans­pi­rant qui dif­fuse par­fai­te­ment la ven­ti­la­tion in­té­grée, un vrai plus. Le pa­villon com­porte cinq coffres de tailles dif­fé­rentes. Ceux du haut peuvent ac­cueillir des ac­ces­soires, ici une ca­fe­tière grâce à une ali­men­ta­tion élec­trique dé­jà ins­tal­lée. Com­plet et bien or­ga­ni­sé, l’in­té­rieur offre un confort qui per­met au T d’af­fron­ter les longues dis­tances sans pro­blème.

Vi­si­bi­li­té

Pro­fi­tant là en­core de sa concep­tion mo­derne, le T 440 bé­né­fi­cie d’une ca­bine pen- sée et étu­diée pour maxi­mi­ser la vi­sion di­recte. La taille du pare-brise laisse un large champ pour prendre en compte les si­tua­tions de conduite. Il com­porte un cap­teur de pluie et de lu­mi­no­si­té pour ac­ti­ver les feux et les es­suie-glaces. Il est de taille im-

Il est tou­jours sur­pre­nant de voir les chan­ge­ments de vi­tesse (sur le plat) ne pas dé­pas­ser les 1 200 tr pour re­des­cendre sous les 1 000 tr.

por­tante et em­piète sur le verre sans pour au­tant créer d’angle mort. Les ré­tro­vi­seurs jouent par­fai­te­ment leur rôle. Avec un de­si­gn simple, ils s’avèrent par­mi les meilleurs. Leur po­si­tion­ne­ment avec les mon­tants de la ca­bine laisse des es­paces pour une bonne vi­sion. Les mi­roirs couvrent une large plage et ar­borent une sur­face très conve­nable. Seul le Vol­vo FH fait mieux sur ce point. Pour l’éblouis­se­ment, le construc­teur a eu re­cours à un store élec­trique fron­tal et à une par­tie amo­vible pour obs­truer les ex­tré­mi­tés non cou­vertes par le store. Le ri­deau la­té­ral se ma­ni­pule fa­ci­le­ment. Il se bloque et se dé­bloque d’un simple mou­ve­ment de poi­gnet. Les phares sont com­plé­tés par les an­ti­brouillards qui font of­fice de feux de vi­rage en mode route. En­fin, l’éclai­rage in­té­rieur s’ef­fec­tue à par­tir d’une com­mande qui re­groupe tous les modes de lu­mi­no­si­té sou­hai­tés. Un po­ten­tio­mètre per­met, par exemple, de jouer sur l’in­ten­si­té des LED. A pleine puis­sance, la clar­té dif­fu­sée per­met de voir cor­rec­te­ment dans tout l’ha­bi­tacle.

Prise en main / sen­sa­tions de conduite

Ce n’est un se­cret pour per­sonne, la chaîne ci­né­ma­tique est com­mune à celle des vé­hi­cules Vol­vo. Chaque construc­teur conserve un pi­lo­tage qui lui est propre et uti­lise les courbes mo­teur se­lon ses ob­jec­tifs. Le le­vier sué­dois, si par­ti­cu­lier, n’est pas re­pris par Re­nault qui reste fi­dèle au com­mo­do sur la droite du vo­lant. Son fonc­tion­ne­ment est proche d’une marque à l’autre. Les chan­ge­ments de rap­port sont aus­si ra­pides et ef­fi­caces que sur le FH. La ten­dance ac­tuelle chez tous les construc­teurs consiste à uti­li­ser des plages de ro­ta­tion de plus en plus basses. Le Re­nault n’échappe pas à cette règle et dis­pose pour ce­la d’un couple mo­teur de 2 200 Nm dis­po­nible dès 900 tr/mn. Sur la route, il est tou­jours sur­pre­nant de voir les chan­ge­ments de vi­tesse (sur

le plat) ne pas dé­pas­ser les 1 200 tr pour re­des­cendre sous les 1 000 tr. A ce ré­gime, le ca­mion ne laisse pas en­tre­voir de fai­blesse pour re­prendre son ac­cé­lé­ra­tion mais c’est par­fois frus­trant de voir son al­lure « cou­pée » si tôt. L’Op­ti­dri­ver joue par­fai­te­ment son rôle mais les sen­sa­tions se font dé­si­rer. En ap­puyant plus fort sur la pédale, j’en­voie un mes­sage au cal­cu­la­teur qui com­prend ma de­mande de puis­sance et au­to­rise des mon­tées jus­qu’à 1 500 tr (ce qui est lo­gique car tou­jours en rap­port avec les courbes et la puis­sance maxi de 323 kW à par­tir de 1 404 tr/mn). Les vitesses passent dès lors deux par deux et le ron­ron­ne­ment re­prend. En côte, les ré­gimes grimpent aus­si au-des­sus des 1 500 tr et le « pe­tit » 13 litres passe dans les rampes à 7% aux alen­tours de 43 km/h avec le 9e rap­port en­clen­ché. Sa pro­gres­sion est lé­gè­re­ment in­fé­rieure à la moyenne de ces cy­lin­drées mais c’est aus­si le moins puis­sant d’entre elles. La conduite ré­vèle un vé­ri­table confort. Si­len­cieux, il m’offre un confort de rou­lage avec une sus­pen­sion pneu­ma­tique de l’es­sieu avant qui fait toute la dif­fé­rence. Pas de ta­lon­ne­ment sur les dif­fé­rents ra­len­tis­seurs du par- cours. L’uti­li­sa­tion de l’Op­ti­roll est lais­sée au conduc­teur et j’en pro­fite le plus long­temps pos­sible. Le rap­port Op­ti­fleet édi­té par le construc­teur donne un pour­cen­tage de 24% de pied re­le­vé sur l’en­semble du par­cours. A la fin du pre­mier tiers, je re­joins la RCEA et il est temps de pas­ser la main au Cruise Control. Au­to­ma­ti­que­ment sé­lec­tion­né, l’Op­ti­vi­sion in­clus dans l’offre Op­ti­fuel prend en charge l’ac­cé­lé­ra­tion. Ce ré­gu­la­teur pré­dic­tif as­sis­té par GPS an­ti­cipe le re­lief. Il gère éga­le­ment les phases de roue libre et prend de l’élan au pied des côtes. Deux ni­veaux sont dis­po­nibles pour en pro­fi­ter et les écarts de sur et sous/vi­tesse sont pré­dé­fi­nis. Pour cir­cu­ler à 80 km/h, je choi­sis le pa­nel 2 qui au­to­rise un écart de plus 5 et moins 3. C’est par­fait pour pro­fi­ter de l’iner­tie sur les por­tions val­lon­nées. Sur l’au­to­route, le ni­veau 1 me laisse en­core plus d’au­to­no­mie et la ges­tion des ex­cès de vi­tesse est un pro­grès. La vi­tesse est ra­me­née à 90 km/h en­suite au-de­là de 38 se­condes pour évi­ter une in­frac­tion prise en compte par le chro­no ta­chy­graphe. Dans les fortes pentes, je re­trouve un Voith cou­plé avec l’Op­ti­brake+ (échap­pe­ment et com­pres­sion mo­teur). Cinq po­si­tions dont une à im­pul­sions sont là pour m’ai­der à bien choi­sir mon en­vie de dé­cé­lé­ra­tion. Rien à dire, c’est le top de l’ef­fi­ca­ci­té.

Le pa­villon com­porte cinq coffres de tailles dif­fé­rentes.

L’af­fi­cheur prin­ci­pal oc­cupe une grande place et re­groupe un nombre im­por­tant d’in­for­ma­tions. Le comp­teur nu­mé­rique af­fi­chant la vi­tesse est très ef­fi­cace. Les com­mandes du vo­lant mul­ti­fonc­tion sont par­ti­cu­liè­re­ment ap­pré­ciables. Le ré­glage du cer­ceau peut pa­raître un peu li­mi­té.

Le vo­lume dis­po­nible de l’ha­bi­tacle est une bonne sur­prise. Le lit ex­trac­tible passe de 67 à 79 cen­ti­mètres en un tour de main. Un ha­mac com­plé­men­taire per­met de gar­der une po­si­tion re­le­vée pour re­gar­der la té­lé.

Ce T fa­ci­lite les mul­tiples mon­tées et des­centes grâce à un plan­cher si­tué à seule­ment 1,40 mètre de hau­teur.

A sa sor­tie en 2011, la forme de la ca­landre, en A, avait par­ti­cu­liè­re­ment sur­pris alors que la mode était au de­si­gn en V. Ver­rouillage mé­ca­nique de la por­tière pour une sé­cu­ri­té sup­plé­men­taire.

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