Merida One Forty 800

Le One Forty fait peau neuve en 2018 et prend du ca­rac­tère en adop­tant lo­gi­que­ment les re­cettes qui ont fait le suc­cès de son grand frère en­du­riste, le One Six­ty !

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : Ni­co­las Le Car­ré - Pho­tos : Ben­ja­min La­coste & Ni­co­las Le Car­ré

2 899 € | 13,8 kg sans pé­dales en taille L | Déb. av. : 150 mm | Déb. ar. : 140 mm Pra­tique : ran­do-sport, val­lon­né, mon­tagne Bum­ble­bee, sors de ce corps ! Avec sa dé­co jaune et noire, le nou­veau One Forty 800 n'est pas sans rap­pe­ler la Che­vro­let Ca­ma­ro du film Trans­for­mers. Qu'on l'aime ou pas, elle confère au Merida une vraie per­son­na­li­té et du ca­rac­tère, preuve que le Taï­wa­nais cherche à ra­jeu­nir son image ! Pour mo­der­ni­ser son all-moun­tain de 140mm de dé­bat­te­ment, Merida a lo­gi­que­ment choi­si de par­tir sur la même base que celle ini­tiée d'abord sur le One Twen­ty (120 mm de dé­bat­te­ment), puis sur le One Six­ty (160 mm de dé­bat­te­ment). L'en­semble forme ain­si une fa­mille co­hé­rente al­lant du cross-coun­try à l'en­du­ro, uti­li­sant une ar­chi­tec­ture de cadre et un sys­tème de sus­pen­sion si­mi­laires.

Simple et ef­fi­cace

Merida a d'abord choi­si de lan­cer le One Forty avec un châs­sis 100% alu­mi­nium. On ima­gine bien qu'une ver­sion car­bone est dans les car­tons, Merida étant un ac­teur ma­jeur dans le do­maine. En l'oc­cur­rence, l'alu­mi­nium uti­li­sé pour le cadre per­met de pro­po­ser une ma­chine per­for­mante et par­ti­cu­liè­re­ment co­hé­rente pour moins de 3000 €. Simple et épu­ré, le One Forty va di­rec­te­ment à l'es­sen­tiel. Les lignes du cadre font dans l'ef­fi­ca­ci­té, le coup de crayon

est franc et sans ar­ti­fice : on aime. Des ca­rac­té­ris­tiques que l'on re­trouve par­tout, des dé­tails du cadre jus­qu'à l'équi­pe­ment. Ce VTT a été pen­sé pour rou­ler et prendre du plai­sir ins­tan­ta­né­ment, sans avoir à se pré­oc­cu­per d'autre chose. Les pas­sages de gaines sont bien pen­sés et dis­posent de larges in­serts en alu dé­mon­tables. Men­tion spé­ciale pour celle si­tuée sous le tube dia­go­nal, de­vant le boî­tier de pé­da­lier qui per­met d'as­su­rer un mon­tage, un net­toyage et un chan­ge­ment hy­per pra­tique des gaines. VTT mo­derne oblige, le One Forty adopte lo­gi­que­ment le for­mat Boost au ni­veau des axes de roues. A ce su­jet, Merida est un des rares fa­bri­cants à mon­ter un moyeu avant adap­té au sys­tème Torque Cap. Ke­za­ko ? Tout sim­ple­ment une sur­face de contact plus im­por­tante entre les pattes de fourche et le moyeu et qui per­met d'amé­lio­rer d'une fa­çon as­sez simple la ri­gi­di­té de la par­tie avant. Bien vu ! Mi­ni One Six­ty, gros en­ga­ge­ment !

Parce que le One Six­ty est une sa­crée bonne ma­chine, il au­rait été dom­mage que Merida se prive de l'idée de le prendre comme base en le dé­cli­nant dans une ver­sion moins ex­trême. C'est ain­si que l'idée du nou­veau One Forty est née. Il perd 20mm de dé­bat­te­ment à l'ar­rière (l'avant est en 150mm) et l'al­longe de la par­tie avant (le reach) s'est as­sa­gie. En L, il af­fiche tout de même 455mm, ce qui reste res­pec­table et ré­so­lu­ment mo­derne. On re­vien­dra plus tard sur les men­su­ra­tions, pour lais­ser par­ler les sen­sa­tions du ter­rain. L'équi­pe­ment ne laisse pas de doute sur l'orien­ta­tion que Merida a don­né à cette nou­velle ver­sion: c'est bel et bien plus un mi­ni One Six­ty qu'un gros One Twen­ty ! En­ten­dez par là que la prio­ri­té est avant tout don­née au plai­sir de pi­lo­tage au gui­don d'un vé­lo fun et lu­dique. Les gros freins Sram Code R à quatre pis­tons en sont l'exemple par­fait et en disent long sur les am­bi­tions du bes­tiau : pour peu d'avoir le coup de gui­don qui va avec, cette ma­chine vous per­met de vous lâ­cher sé­rieu­se­ment en des­cente ! Cô­té sus­pen­sions, l'avant du Merida re­çoit la nou­velle Ro­ckS­hox Re­ve­la­tion RC. Il ne s'agit ni plus ni moins que du châs­sis (ex­cellent au pas­sage!) de la nou­velle Pike, mais avec l'hy­drau­lique Mo­tion Control au lieu du sys­tème Char­ger. A l'ar­rière, l'amor­tis­seur Ro­ckS­hox De­luxe RL est au for­mat Trun­nion. Au lieu d'être fixé à la biel­lette par un oeillet, il est vis­sé di­rec­te­ment sur les cô­tés du corps. Ce­la ug­mente le vo­lume de l'amor­tis­seur sans avoir à aug­men­ter son en­traxe, et c'est par­ti­cu­liè­re­ment pra­tique lors­qu'il est en po­si­tion ver­ti­cale comme ici! L'autre spé­ci­fi­ci­té de l'amor­tis­seur, c'est son mon­tage en po­si­tion flot­tante comme sur le One Six­ty. Chez Merida, on ap­pelle ce­la le Float Link: en haut, l'amor­tis­seur est fixé sur la biel­lette, en bas dans le pro­lon­ge­ment des bases, de­vant le point de pi­vot prin­ci­pal. Ain­si, la par­tie basse de l'amor­tis­seur n'est pas fixe. Con­crè­te­ment, quel est le bé­né­fice sur le ter­rain ? On vous dit tout...

Un gros jou­jou ri­go­lo !

Rou­ler sur le One Forty, c'est d'abord pri­vi­lé­gier le plai­sir et le confort plu­tôt que la per­for­mance. Non pas qu'il se montre éner­gi­vore au pé­da­lage, car le pla­ce­ment du point de pi­vot prin­ci­pal dans la ligne de chaîne lui per­met d'ob­te­nir une sus­pen­sion ar­rière as­sez neutre au pé­da­lage, pour peu de res­ter as­sis en selle et d'adop­ter une ca­dence de pé­da­lage ré­gu­lière. Mais à son gui­don, on est ten­té d'abor­der les as­cen­sions en dou­ceur, plu­tôt qu'à la ma­nière forte. En état de marche (avec pé­dales et en Tu­be­less), ses 14 kg ne jouent pas spé­cia­le­ment en sa fa­veur. Et puis il y a sa pe­tite po­tence et ses bases très courtes, qui de­mandent à être maî­tri­sées dès que l'in­cli­no­mètre s'af­fole en mon­tée. Heu­reu­se­ment qu'il com­pense avec une mo­tri­ci­té dé­men­tielle pro­cu­rée par les pneus en 2.6 et une sus­pen­sion ar­rière qui colle l'ar­rière au ter­rain et per­met de pas­ser vrai­ment par­tout, bien ai­dé par le dé­ve­lop­pe­ment de la trans­mis­sion GX Eagle. A ce su­jet, la patte de dé­railleur de notre mo­dèle d'es­sai est bien trop souple. Du coup, elle sup­porte mal les chan­ge­ments de vitesse un peu trop francs, sur­tout lors­qu'on se rap­proche des der­niers pi­gnons où la ten­sion de chaîne de­vient im­por­tante. Un dé­tail très sen­sible ici, car la One Forty est mon­tée avec une trans­mis­sion qui de­mande à être ré­glée de fa­çon très pré­cise pour fonc­tion­ner de fa­çon op­ti­male. Les mon­tées, ce n'est pas fran­che­ment le do­maine où ce One Forty va s'ex­pri­mer. Son truc à lui, c'est le tech­nique, le cas­sant et l'en­ga­gé ! Sor­tez-le pour une vi­rée sans dé­ni­ve­lé et sans chal­lenge, et vous ris­quez fort de le trou­ver in­si­pide. Sor­tez

CE ONE FORTY 800 SE­RA À SON AISE À LA MON­TAGNE TANS IL SE Dé­VOILE COM­PLÈ­TE­MENT DANS LA PENTE

de votre zone de confort, at­ta­quez-vous à cette des­cente tech­nique que vous

n'aviez pas en­core osé af­fron­ter et vous vous sen­ti­rez pous­ser des ailes. Il y a d'abord cette monte de pneus en 2.6 et ce Maxxis Mi­nion DHR II à l'avant, qui donne l'im­pres­sion que l'avant est ri­vé au sol et compte bien y res­ter. Le choix de cette sec­tion semble une évi­dence sur ce type de ma­chine, dans la me­sure où ce­la offre une pré­ci­sion de pi­lo­tage bien su­pé­rieure à un pneu au for­mat Plus en 2.8. La car­casse se dé­forme moins dans les ap­puis, on bé­né­fi­cie d'une su­perbe pré­ci­sion tout en pro­fi­tant du large vo­lume du pneu en terme de to­lé­rance, de grip et de confort. Pour pro­fi­ter des avan­tages de cette monte de pneus, la bonne pres­sion est pri­mor­diale. Notre conseil : op­tez pour un ma­no­mètre di­gi­tal qui vous per­met­tra de contrô­ler votre pres­sion avec pré­ci­sion. Et se­lon votre poids et le ter­rain, tes­tez dif­fé­rentes pres­sions d'air. En Tu­be­less, on a trou­vé notre bon­heur avec 1,3 bar à l'avant et 1,45 bar à l'ar­rière. Sur notre ter­rain de jeu fa­vo­ri qu'est la fo­rêt de Fon­tai­ne­bleau, le One Forty est im­pres­sion­nant d'ef­fi­ca­ci­té. Fa­cile dans le fran­chis­se­ment, on pro­fite du grip pro­cu­ré par les liai­sons au sol et la sus­pen­sion ar­rière qui im­pres­sionne par sa sen­si­bi­li­té. Là où elle en re­met une couche, c'est dès qu'on com­mence à lâ­cher les freins et à en­chaî­ner dans le cas­sant. Là, le One Forty donne l'im­pres­sion d'avoir plus de 140 mm de dé­bat­te­ment et semble être prêt à pas­ser par­tout en éco­no­mi­sant son pi­lote. La sus­pen­sion ar­rière du One Forty fonc­tionne tel­le­ment fort qu'à l'avant, le Mo­tion Control de la Re­ve­la­tion a par­fois du mal à suivre. Rien de dra­ma­tique, le ni­veau de per­for­mance reste très ho­no­rable ! Sur notre ter­rain de jeu, il est dif­fi­cile de trou­ver les li­mites de ce Merida. Son truc, c'est dé­fi­ni­ti­ve­ment la mon­tagne, et on com­prend mieux pour­quoi la marque taï­wa­naise a op­té pour des freins Sram Code, compte te­nu du po­ten­tiel of­fert par ce châs­sis.

La Ro­ckS­hox Re­ve­la­tion adopte le nou­veau châs­sis de sa grande soeur la Pike, mais avec l'hy­drau­lique Mo­tion Control au lieu du Char­ger Dam­per.

Le nou­veau One Forty met tel­le­ment à l'aise en des­cente que Merida a eu la bonne idée d'ins­tal­ler les (ex­cel­lents !) freins Sram Code R que l'on a plu­tôt l'ha­bi­tude de re­trou­ver en en­du­ro. Ce­la en dit long de l'orien­ta­tion que Merida a don­né à son nou­veau (gros !) all-moun­tain.

Le One Forty est mon­té en pneus Maxxis de sec­tion 2.6, un for­mat qui prend tout son sens ici car il offre un com­pro­mis idéal entre grip, contrôle et pré­ci­sion de la tra­jec­toire. A l'avant, le Mi­nion DHR II est dif­fi­cile à prendre en dé­faut, tant il rive la roue avant au sol quel que soit le ter­rain ren­con­tré.

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