En­quête : l’in­dus­trie du vé­lo à Taï­wan

Taï­wan est de­puis long­temps l’épi­centre de l’in­dus­trie du vé­lo. Mais les temps changent. L’in­dus­trie a évo­lué, la concur­rence s’est or­ga­ni­sée et per­fec­tion­née, et la main d’oeuvre est de plus en plus dif­fi­cile à trou­ver pour tra­vailler à la chaîne en usin

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte et pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré

J’avais dé­jà pu ob­ser­ver les pré­mices de ce chan­ge­ment lors de mon der­nier pé­riple taï­wa­nais il y a un peu plus d’un an : l’ère des ro­bots, où quand la ma­chine tend à rem­pla­cer le tra­vail de l’homme. Il y a plu­sieurs rai­sons à ce­la. D’une part, ce­la per­met d’aug­men­ter la ca­dence de pro­duc­tion, dans la me­sure où la ro­bo­ti­sa­tion per­met d’ef­fec­tuer plu­sieurs tâches et per­met d’as­su­rer que les chaînes de pro­duc­tion tournent 24h/24. C’est aus­si l’as­su­rance d’avoir une qua­li­té de fa­bri­ca­tion constante. Mais sur­tout ce pas­sage pro­gres­sif aux ro­bots n’est pas un choix, mais plu­tôt une obli­ga­tion. Au­jourd’hui, les jeunes Taï­wa­nais ne veulent plus tra­vailler à l’usine (vous vous sou­ve­nez de ce qu’on a vé­cu en France dans les an­nées 50-60 ? C’est un peu la même chose...), dans des condi­tions bien sou­vent pé­nibles il faut l’avouer. D’où la né­ces­si­té de rem­pla­cer l’ac­tion hu­maine par un geste au­to­ma­ti­sé. Il y a aus­si cette vo­lon­té fé­roce de vou­loir conti­nuer à pro­duire le haut de gamme à Taï­wan et de dé­lo­ca­li­ser le reste là où la main d’oeuvre est moins chère… et où on est moins re­gar­dant sur les normes an­ti-pol­lu­tion : au Viet­nam ou en­core au Cam­bodge. Vous trou­vez ça rude ? Dé­so­lé, c’est bel et bien la réa­li­té et le pa­ra­doxe d’une in­dus­trie de loi­sir « vert ». Reste que du cô­té de Taï­wan, on met tout en oeuvre pour être prêts pour l’in­dus­trie 4.0... tout en es­sayant de per­pé­tuer ce sa­voir-faire qui rend l’in­dus­trie de ce pe­tit Etat in­su­laire si par­ti­cu­lière. En voi­ci la preuve.

Taï­pei Cycle Show 2018 : tour­né vers l’ave­nir

L’ave­nir du Taï­pei Show se joue pro­ba­ble­ment en 2018. Avec un chan­ge­ment de date de mars à oc­tobre, et la concur­rence de la Tai­chung Bike Week qui au­ra lieu quelques se­maines plus tard, le pa­ri était osé pour les or­ga­ni­sa­teurs. Fi­na­le­ment, l’im­pact semble être mi­nime : les or­ga­ni­sa­teurs an­noncent une aug­men­ta­tion de la taille du sa­lon de 5%, avec plus de 3 600 stands et une pré­sence confir­mée des ac­teurs ma­jeurs du mi­lieu comme Shi­ma­no, Me­ri­da ou en­core Giant et en­vi­ron 30% d’ex­po­sants étran­gers. Mais sur­tout, le pro­chain Taï­pei Show se tourne ré­so­lu­ment vers le fu­tur avec un hall dé­dié aux nou­velles tech­no­lo­gies et aux start-up du mi­lieu. Un es­pace dé­fi­ni­ti­ve­ment high tech ! Le sa­lon se­ra le lieu d’échange sur la mu­ta­tion de l’in­dus­trie vers un mo­dèle di­gi­tal et in­tel­li­gent. C’est dit, Taï­wan compte bien être ac­teur et lea­der d’une mu­ta­tion glo­bale vers une in­dus­trie 4.0 du vé­lo, connec­tée et au­to­nome.

Ax­man, pro­fes­sion : as­sem­bleur

Mon pé­riple com­mence au sud de Tai­chung, chez Ax­man. Le nom ne vous est peut-être pas in­con­nu si mes pé­ré­gri­na­tions taï­wa­naises vous sont fa­mi­lières, puisque je les avais dé­cou­verts lors de mon der­nier pé­riple. Ax­man, c’est un as­sem­bleur. Et dans le pro­ces­sus de fa­bri­ca­tion de votre VTT, c’est une des étapes cru­ciales puisque les marques choi­sissent de lui faire confiance pour mon­ter leurs VTT de A à Z. En plus, Ax­man a mon­té sa propre marque des­ti­née au mar­ché asia­tique. En quoi cet as­sem­bleur re­pré­sente-t-il la mu­ta­tion de l’in­dus­trie taï­wa­naise ? Parce que de­puis 2017, il a choi­si de prendre un vi­rage pour être plus com­pé­ti­tif. Un vi­rage qui fait un dé­tour par le Cam­bodge et le Viet­nam, mais pas uni­que­ment. Ax­man a inau­gu­ré 4 lignes de pein­ture au­to­ma­tiques, pour plus de sta­bi­li­té dans le pro­ces­sus. Il y a trois ans, la nou­velle usine taï­wa­naise a été inau­gu­rée et compte près de 200 em­ployés qui pro­duisent en­vi­ron 90 000 vé­los par an. Es­sen­tiel­le­ment du haut de gamme, par­mi les­quelles des pres­ti­gieuses dont on tai­ra le nom : une grande marque ca­na­dienne, quelques belles marques fran­çaises et eu­ro­péennes, ce­la de­vrait vous don­ner une idée ! Taï­wan compte bien mi­ser sur la nou­velle poule aux oeufs d’or qu’est le vé­lo à as­sis­tance élec­trique. Ax­man a jus­te­ment ou­vert une ligne d’as­sem­blage spé­ci­fique pour les ebikes, qui re­pré­sentent au­jourd’hui 5% à 10% de son ac­ti­vi­té.

Alex Rims : la roue tourne aus­si

Pour Alex Rims, le VTT n’est que la par­tie im­mer­gée de l’ice­berg. Créé en 1987, Alex Ma­chi­ne­ry Fac­to­ry com­mence à pro­duire des jantes de vé­lo en 1992. Des les an­nées 2000, elle ouvre des sites de pro­duc­tion en Chine et fonde en 2005 Alex Glo­bal Ae­ros­pace et com­mence à fa­bri­quer des roues for­gées en alu­mi­nium pour le sec­teur de l’au­to­mo­bile. En 2008, elle ouvre sa deuxième usine d’ex­tru­sion et ob­tient en 2010 la cer­ti­fi­ca­tion al­le­mande TUV pour pro­duire des roues de ca­mion. En 2015, Alex conti­nue à dé­ve­lop­per son sa­voir-faire par le biais du 3D for­ging. L’an­née sui­vante, elle ouvre lo­gi­que­ment des sites de pro­duc­tion au Cam­bodge pour les jantes d’en­trée de gamme. Au­jourd’hui, ce sont en­vi­ron 600 em­ployés qui y tra­vaillent, contre 400 sur le site taï­wa­nais. La suite ? 2018 ri­me­ra avec l’au­to­ma­ti­sa­tion du pro­ces­sus de fa­bri­ca­tion des jantes de vé­lo... ain­si que l’inau­gu­ra­tion de nou­velles usines au Viet­nam.

C’EST DIT, TAÏ­WAN COMPTE BIEN ÊTRE AC­TEUR ET LEA­DER D’UNE MU­TA­TION GLO­BALE VERS UNE IN­DUS­TRIE 4.0 DU VÉ­LO, CONNEC­TÉE ET AU­TO­NOME

KS, spé­cia­liste à l’écoute

On ne va pas vous re­faire l’his­toire de KS ou Kind Shock, car elle a dé­jà été comp­tée dans Vé­lo Tout Ter­rain il y a moins d’un an. De pas­sage à Tai­nan, je ne pou­vais tou­te­fois pas faire l’im­passe sur cette en­tre­prise qui re­pré­sente se­lon moi l’exemple par­fait de la réus­site taï­wa­naise : sa­voir mettre en pro­duc­tion un élé­ment, mais aus­si sa­voir écou­ter les at­tentes des pra­ti­quants et se re­mettre en ques­tion en in­no­vant. Et ça, il y en a très peu qui en sont ca­pables ! Le suc­cès de KS re­pose en grande par­tie sur l’ou­ver­ture d’esprit de son créa­teur, Mar­tin Hsu. C’est lui qui en 1998 a eu l’idée de créer une tige de selle ré­glable, en s’ins­pi­rant d’une simple chaise de bu­reau. La force de KS, c’est d’avoir su s’en­tou­rer de par­te­naires et am­bas­sa­deurs in­ter­na­tio­naux. De pra­ti­quants comme le dis­tri­bu­teur his­to­rique Race Com­pa­ny, qui ont per­mis de faire évo­luer le pro­duit se­lon les at­tentes du mar­ché et l’évo­lu­tion des dis­ci­plines. Au­jourd’hui, KS s’im­plique for­te­ment pour que l’uti­li­sa­tion des tiges de selle té­les­co­piques dé­passe le spectre du all-moun­tain et de l’en­du­ro. Parce qu’elles ont du sens même en cross-coun­try, la marque taï­wa­naise a dé­ve­lop­pé des pro­duits plus lé­gers, en ø27,2 mm et avec des débattements ré­duits. Avec plus de 120 ré­fé­rences, KS confirme son sta­tut de lea­der en la ma­tière. Pour ré­duire les coûts et s’at­ta­quer au seg­ment de l’en­trée/mi­lieu de gamme, elle a créé une nou­velle en­ti­té bap­ti­sée Exa Form, dont les pro­duits se­ront as­sem­blés en Chine. A Tai­nan, ce sont pas moins de 500 tiges de selles qui sortent de l’usine par jour. Une belle réus­site pour Kind Shock qui est au­jourd’hui re­pré­sen­tée dans 37 pays via 46 dis­tri­bu­teurs qui sont spé­cia­le­ment for­més pour as­su­rer le SAV des pro­duits de la marque.

KS, C’EST L’EXEMPLE PAR­FAIT DE LA RÉUS­SITE TAÏ­WA­NAISE, SUC­CÈS QUI RE­POSE SUR L’OU­VER­TURE D’ESPRIT DE SON CRÉA­TEUR, MAR­TIN HSU.

L’ex­tra­or­di­naire his­toire de Ve­lo Saddles

Je vais vous conter l’his­toire peu or­di­naire de Stel­la Yu. Il y a qua­rante ans, ce pe­tit bout de femme dé­cide de mon­ter son usine de selles et de poi­gnées de vé­lo, car ce sec­teur avait jus­qu’alors été né­gli­gé par les autres com­pa­gnies à l’époque. La suite res­semble à une suc­cess sto­ry. Ve­lo est pas­sé de 50 selles par jour à 15 mil­lions par an. Les clés du suc­cès ? Stel­la a su bâ­tir une re­la­tion de confiance avec ses clients (être à l’écoute et sa­voir s’adap­ter ra­pi­de­ment aux spé­ci­fi­ci­tés) et au­jourd’hui la ma­jo­ri­té des selles du mar­ché sortent de son usine ! Dans un mi­lieu très mas­cu­lin, le suc­cès de Stel­la pour faire de Ve­lo un lea­der du mar­ché en dit long sur son ca­rac­tère. Pour l’anec­dote, c’est à 60 ans qu’elle a ap­pris à faire du vé­lo ! Au­jourd’hui, c’est Ann Chen, la fille de Stel­la, qui a re­pris les rennes de la société. Elle in­suffle une nou­velle dy­na­mique à la marque en dé­ve­lop­pant ses propres tech­no­lo­gies (AirForm, Y Cut, Wing­bow, etc...). Une selle re­pré­sente seule­ment 5% d’un vé­lo, mais le pro­ces­sus de créa­tion d’un mo­dèle haut de gamme né­ces­site entre 21 et 25 pro­cé­dures ! Ve­lo a bâ­ti sa ré­pu­ta­tion sur les tech­niques d’in­jec­tion double ou triple den­si­té. Dif­fé­rentes den­si­tés de plas­tique sont in­jec­tées par une seule et même ma­chine. Du coup, Ve­lo pro­pose aus­si à ses clients des pro­tec­tions de cadre, des guides pour les en­trées de pas­sage de gaine en in­terne sur les cadres, etc... A Taï­wan, ce sont pas moins de 1 000 em­ployés et une cen­taine de ma­chines à in­jec­tion qui tournent 24h/24. Plu­tôt que de grandes lignes de pro­duc­tion, l’usine est com­po­sée de 30 lignes, ce qui per­met d’as­su­rer une plus grande flexi­bi­li­té et plus d’ef­fi­ca­ci­té. C’est ain­si que plus de 3 000 ré­fé­rences de selles dif­fé­rentes peuvent sor­tir de l’usine ! Ici aus­si la mu­ta­tion s’opère peu à peu. Le tra­vail reste es­sen­tiel­le­ment ma­nuel (il faut en­vi­ron 7 mi­nutes pour as­sem­bler une selle), mais des ma­chines ont fait leur ap­pa­ri­tion pour for­mer les cha­riots de selle ou en­core dé­cou­per au la­ser le re­vê­te­ment des selles... « Un jour, un ami de chez Giant Bi­cycles m’a dit qu’il fal­lait que j’ap­prenne à faire du vé­lo, que c’était im­por­tant pour com­prendre les pro­duits que je fa­bri­quais. Je suis tou­jours à l’écoute des clients et du mar­ché, alors j’ai com­men­cé à apprendre... à 60 ans ! Ce­la n’a pas tou­jours été fa­cile, je me le­vais ré­gu­liè­re­ment vers 4 heures du ma­tin pour m’en­traî­ner. J’ai per­du 10 kg et j’ai ra­jeu­ni de 10 ans. J’ai com­men­cé à faire le tour de l’île et ce­la m’a per­mis de dé­cou­vrir qu’il y avait des coins pa­ra­di­siaques à Taï­wan. Faire du vé­lo peut te per­mettre de ré­soudre pas mal de pro­blèmes. Ce­la m’aide à me dé­tendre pour mieux m’en­dor­mir. Com­ment peut-on prendre du plai­sir à rou­ler si la po­si­tion de conduite n’est pas confor­table ? Nous avons le rôle de pro­duire les meilleures selles pour cha­cun. C’est notre leit­mo­tiv. » Stel­la Yu, fon­da­trice de Vé­lo Saddles

Mar­wi, l’exemple qui confirme la règle

Avant d’au­to­ma­ti­ser ses chaînes de pro­duc­tion, Mar­wi comp­tait un peu plus de 600 em­ployés. Au­jourd’hui, ils sont en­vi­ron 400, dont 120 à Taï­wan. L’ac­ti­vi­té du groupe, c’est es­sen­tiel­le­ment la fa­bri­ca­tion de pé­dales. 64% pour être pré­cis. Et si le fa­bri­cant a in­ves­ti plus de 2 mil­lions d’eu­ros dans l’au­to­ma­ti­sa­tion, c’est dans le but simple et pré­cis d’être prêt pour le fu­tur. Et la ma­chine est sa­cré­ment bien ro­dée... avec un mo­dèle qui peut être du­pli­qué n’im­porte où dans le monde et pour­quoi pas en Eu­rope, au plus près des consom­ma­teurs. 24 ro­bots s’agitent dans une danse syn­chro­ni­sée pour fa­bri­quer par in­jec­tion des paires de pé­dales. Quelle que soit l’heure du jour ou de la nuit, le res­pon­sable de la marque nous montre fiè­re­ment l’écran de son smart­phone de­puis le­quel il peut avoir un oeil sur chaque poste de pro­duc­tion, jusque dans les en­trailles de la bête où une ca­mé­ra a été ins­tal­lée de­puis peu. Même au pe­tit coin, tout peut être contrô­lé se dit-on avec hu­mour... si Mar­wi a pris le vi­rage de l’au­to­ma­ti­sa­tion, c’est pour être plus per­for­mant. Mais in­di­rec­te­ment, ce que notre in­ter­lo­cu­teur nous ap­prend, c’est qu’au­jourd’hui les Taï­wa­nais pré­fèrent tra­vailler dans des bu­reaux, dans des res­tau­rants ou bien dans des ma­ga­sins. Je ne peux que les com­prendre. Et en ar­pen­tant un peu les rues de cette mé­ga­lo­pole qu’est Taï­pei, je me dis que cette pe­tite île a drô­le­ment évo­lué de­puis que j’y ai po­sé pour la pre­mière fois les pieds en 2002. Taï­wan s’est éman­ci­pée, s’est mo­der­ni­sée et s’est for­gée une iden­ti­té. Et si l’ave­nir, c’était que les Taï­wa­nais se pas­sionnent pour le vé­lo, au point d’en de­ve­nir consom­ma­teurs et ac­teurs dans le dé­ve­lop­pe­ment de leur in­dus­trie ?

Tout s’en­chaîne chez KMC

KMC a un an d’avance sur Ve­lo, puisque la marque a souf­flé ses 40 bou­gies en 2017. D’ailleurs, son par­cours pré­sente pas mal de si­mi­li­tudes avec le fa­bri­cant de selles puis­qu’à sa créa­tion en 1977, KMC était le plus pe­tit construc­teur de chaînes au monde ! Dès 1986, elle com­mence à col­la­bo­rer avec Shi­ma­no. Peu à peu, KMC se dé­ve­loppe avec des an­tennes en Eu­rope et aux Etats-Unis. Dès 2001 elle ouvre un site de pro­duc­tion au Viet­nam, puis en Chine et en In­do­né­sie. Du­rant son dé­ve­lop­pe­ment, KMC rafle les ré­com­penses en pro­po­sant des chaînes pour chaque dis­ci­pline et en uti­li­sant des tech­no­lo­gies d’avant-garde, comme des re­vê­te­ments en cé­ra­mique. Elle vient de lan­cer une nou­velle chaîne spé­ci­fique pour les trans­mis­sions 12 vi­tesses, ain­si que toute une gamme de mo­dèles spé­ci­fiques pour les VTTAE et les dif­fé­rentes mo­to­ri­sa­tions du mar­ché. L’au­to­ma­ti­sa­tion, KMC n’a pas at­ten­du 2018 pour y avoir re­cours. On la re­trouve dans chaque phase du pro­ces­sus de créa­tion d’une chaîne : em­bou­tis­sage, trai­te­ment à chaud, trai­te­ment de sur­face, as­sem­blage, pa­cka­ging et en­voi.

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