Lef­ty Ocho

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE -

C’est l’autre nou­veau­té de Cannondale, la fouche Lef­ty Ocho (pour 8e du nom, en es­pa­gnol), une sur­prise qui fe­rait presque ou­blier les évo­lu­tions du cadre du F-Si tant elle impressionne par sa plas­tique. Ap­pa­rue en 2000, la Lef­ty a tou­jours fait beau­coup par­ler, sur­tout ses dé­trac­teurs : « on se sent dés­équi­li­bré au gui­don d’un VTT équi­pé d’une Lef­ty. » Une vé­ri­table lé­gende ur­baine qui ne se re­trouve pour­tant pas sur le ter­rain. Tou­jours est-il que la nou­velle ve­nue perd son double té, et gagne au pas­sage près de 250 g dans sa dé­cli­nai­son car­bone. Cette der­nière, nom­mée Lef­ty Ocho Car­bon, est an­non­cée à 1 450 g. Sa dé­cli­nai­son en alu af­fi­che­rait 1 735 g. Le pas­sage en simple té per­met sur­tout de ga­gner en fa­ci­li­té d’usage et d’être beau­coup moins haute. Par exemple, en 100mm de dé­bat­te­ment, notre mo­dèle me­sure 510 mm, un chiffre dans les stan­dards.

Autre avan­tage, sa struc­ture per­met de fa­ci­le­ment op­ti­mi­ser les points de ri­gi­di­té. D’ailleurs les in­gé­nieurs ont op­té pour une stra­té­gie qui nous pa­raît la bonne : re­don­ner de la sou­plesse à la Lef­ty 2.0 (-14% en tor­sion). J’en­tends dé­jà au fond de la classe, l’élève rom­pu à la tra­di­tion « ouais, ils disent ça parce qu’ils n’ont sur­tout pas réus­si à la rendre plus ri­gide. Dé­jà une fourche in­ver­sée c’est nul en ri­gi­di­té de tor­sion et en plus en monobras... » Per­du le gars, avoir un peu plus de sou­plesse per­met d’avoir un meilleur grip et d’être moins phy­sique à pi­lo­ter. Et puis si on lit les tests faits par rap­port à ses concur­rents, Cannondale an­nonce 10% de ri­gi­di­té en plus. Il faut dire que son prin­cipe de fonc­tion­ne­ment ba­sé sur des roulements à ai­guille pour gui­der le plon­geur, est bien plus adap­té même si elle passe de 4 à 3 ran­gées pour ga­gner du poids, sans comp­ter qu’elle n’a pas d’équi­valent en sou­plesse de fonc­tion­ne­ment grâce à moins de fric­tions.

Notez au pas­sage que chaque ran­gée de 12 ai­guilles est dé­sor­mais en­glo­bée dans une cage en plas­tique liée entre elles. Une so­lu­tion qui éli­mine les risques connus sur les pré­cé­dents mo­dèles d’éjec­tion des roulements. Autre point, il est dé­sor­mais plus fa­cile de re­ti­rer la roue, qui im­pose de re­ti­rer l’étrier de frein. Jus­qu’à pré­sent, il fal­lait le

dé­vis­ser com­plè­te­ment (ou presque). Au­jourd’hui, un simple quart de tour de clé BTR de 5 mm éjecte l’en­semble étrier/adap­ta­teur. Il ne reste plus alors qu’à dé­vis­ser le moyeu.

Mais le plus gros tra­vail, c’est à l’in­té­rieur qu’il se trouve. Il s’agit d’un tout nou­vel en­semble qui as­so­cie la par­tie res­sort à air (la chambre d’air se gonfle dé­sor­mais sur le cô­té en bas de la fourche) et l’hy­drau­lique. La chambre d’air dis­pose d’un sys­tème d’ajus­te­ment au­to­ma­tique de la chambre po­si­tive et né­ga­tive (Op­po Air). Ce­pen­dant elle im­pose une pres­sion d’air as­sez éle­vée puisque pour un pi­lote de 75 kg, il fau­dra mettre 125 psi (90 of­fi­ciel­le­ment chez RoskS­hox pour une Sid). Heu­reu­se­ment la ré­par­ti­tion entre les chambres donne une belle part au né­ga­tif, ce qui per­met à la fourche de gar­der un con­tact avec le sol, et une sen­si­bi­li­té de pre­mier ordre.

Les in­gé­nieurs ont pré­vu de pou­voir y lo­ger des cales pour dur­cir la fourche en fin de course. La car­touche hy­drau­lique, de son cô­té, in­tègre un sys­tème au­to­ma­tique de purge d’air (phé­no­mène de ca­vi­ta­tion) qui uti­lise le prin­cipe du pis­ton flot­tant. Elle per­met une ges­tion ex­té­rieure de la dé­tente basse vi­tesse (23 clics) et la com­pres­sion elle aus­si basse vi­tesse, cette der­nière se ré­glant sur le som­met de la fourche (6 clics).

Le blo­cage de la fourche est pos­sible, et s’opère de­puis le gui­don via une ma­nette de chez Fox. En­fin der­nier point, cette Ocho adopte un pi­vot au stan­dard co­nique 1’’1/21’’1/8, ce qui lui per­met d’être com­pa­tible sur tous les cadres du mar­ché.

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