CANNONDALE : MISSILE EN AP­PROCHE

Vélo Tout Terrain - - SOMMAIRE - Texte : B. La­coste - Pho­tos : Ni­co­las Le Car­ré

N’avez-vous ja­mais rê­vé d’être aus­si fort qu’un pi­lote pro de cross- coun­try, d’ava­ler les bosses comme si elles n’exis­taient pas, de fendre l’air dans les des­centes fai­sant fi des obs­tacles ? Eh bien c’est en sub­stance ce que pro­met le nou­veau Cannondale F- Si World Cup ac­com­pa­gné de sa toute nou­velle, et néan­moins ta­len­tueuse fourche Lef­ty Ocho !

Il n’ac­cé­lère pas, il ex­plose ! Il ne freine pas, il per­fore le sol ! Il ne tourne pas, il trans­forme les vi­rages en lignes droites ! Sur le plan émo­tion­nel, la pous­sée constante à chaque coup de pé­dale pro­voque des pics d’adré­na­line qu’il faut vite contrô­ler au risque d’être cra­mé

dès les pre­miers ki­lo­mètres, mais qu’est-ce que c’est jouis­sif ! C’est bien simple, pas­sé les 20 km/h de moyenne sur 30 bornes avec plus de 400 m de dé­ni­ve­lé po­si­tif est fa­ci­le­ment ac­ces­sible pour le com­mun des cou­reurs, un peu éner­vés ! Au­tant vous dire que ce bes­tiau laisse clai­re­ment en­tre­voir des ca­pa­ci­tés sur­réa­listes. Bien­ve­nue sur le Cannondale F- Si World Cup, le der­nier-né du géant amé­ri­cain. Cannondale n’est pas le der­nier- né, dès que l’on évoque les pro­duits dé­diés à la com­pé­ti­tion, ri­va­li­sant de lé­gè­re­té. On peut même dire que l’Amé­ri­cain est un des spé­cia­listes en la ma­tière. Alors for­cé­ment le F- Si ne dé­roge pas à la règle. Le cadre qui semble être un co­pier/col­ler de ce­lui qu’il rem­place et en fait pro­fon­dé­ment re­mo­de­lé, avec tou­jours comme point de mire, l’al­lè­ge­ment, vé­ri­table Graal dès que l’on aborde la com­pé­ti­tion de cross- coun­try. D’ailleurs le ré­sul­tat ne s’est pas fait at­tendre puisque les in­gé­nieurs an­noncent fiè­re­ment un gain de 80 g sur le pré­cé­dent mo­dèle, avec un ob­jec­tif at­teint d’un cadre à 900 g en taille M. On est dé­sor­mais au ni­veau d’un Ca­nyon Ex­ceed ou d’un Scott Scale RC. Bien sûr, pas de se­cret dans cette réus­site, l’usage de la fibre de car­bone a été op­ti­mi­sé dans cette ver­sion haut de gamme. Notez que le F- Si se­ra aus­si pro­po­sé dans une ver­sion moins éli­tiste, avec une fibre plus “stan­dard”, si l’on peut dire en­core ça à ce ni­veau, af­fi­chant une masse de 1 100 g tout à fait res­pec­table.

Pour au­tant, ne pen­sez pas que l’al­lé­ge­ment du châs­sis a en­traî­né une baisse de sa ri­gi­di­té. Dans les faits, les in­gé­nieurs ont conçu l’ob­jet de sorte qu’en fonc­tion de la taille du cadre, la ri­gi­di­té soit adap­tée. Aus­si, en fonc­tion de la taille, vous se­rez sur­pris de voir un tube dia­go­nal et un tube su­pé­rieur adop­tant une forme, et un dia­mètre dif­fé­rents. Le cadre du F- Si s’adapte alors à la car­rure de chaque pi­lote, comme pour com­pen­ser le sur­poids des grands vé­té­tistes.

Par ailleurs, il semble que le confort soit un axe de re­cherche des concep­teurs. Le pré­cé­dent mo­dèle était dé­jà dans le pa­nier haut sur ce cha­pitre, en théo­rie le mil­lé­sime au­rait dû l’être en­core plus. On ne va pas vous spoi­ler la fin de l’his­toire, mais mal­gré tout ce qui a été mis en oeuvre, nous avons trou­vé le vé­lo un peu plus tape- cul dans cette nou­velle ver­sion... En tout cas, il n’en reste pas moins que le tra­vail ef­fec­tué, à dé­faut d’être im­pres­sion­nant sur le ter­rain, l’est car­ré­ment sur le pa­pier. Et ça se passe es­sen­tiel­le­ment à l’ar­rière. En ef­fet, le plus vi­sible se passe au­tour de l’en­trée de tige de selle, où le col­lier a com­plè­te­ment dis­pa­ru. Pour la pe­tite his­toire, le ser­rage est in­té­gré sous le tube su­pé­rieur comme sur le mo­dèle de route Sy­napse. Cette so­lu­tion per­met d’ac­croître l’ef­fet de dé­for­ma­tion de la tige de selle et de ga­gner en confort. Le tri­angle ar­rière n’est pas en reste, puis­qu’il pousse un peu plus le concept S.A.V.E qui mise sur la dé­for­ma­tion des hau­bans et des bases sur le plan ver­ti­cal pour ga­gner en mo­tri­ci­té et ab­sorp­tion des pe­tits chocs. Pour l’oc­ca­sion, ils adoptent des formes nou­velles : les hau­bans sont plus fins, plus plats et offrent plus de dé­ga­ge­ment pour le pneu (jusque 2.35 de sec­tion), les bases sont elles aus­si moins gros­sières en s’of­frant une jo­lie courbe en arc de cercle sur leur point bas. D’ailleurs la fi­nesse des coques de fixa­tion du moyeu ar­rière a été pos­sible par l’uti­li­sa­tion du ser­rage de l’axe Boost dé­ve­lop­pé par Ma­vic. L’idée est simple : un fi­le­tage du cô­té de la trans­mis­sion, une coque ou­verte à l’op­po­sé, et un axe qui se dé­braye en un quart de tour. Ra­pide à mettre en oeuvre pour un chan­ge­ment tout aus­si ra­pide de la roue ar­rière en cas de cre­vai­son, un point im­pé­ra­tif en com­pé­ti­tion. Le F- Si conserve le prin­cipe de la roue dé­cen­trée qui per­met de ré­duire la lon­gueur des bases. L’oc­ca­sion de consta­ter aus­si que la géo­mé­trie du vé­lo a été en­core af­fi­née, alors qu’elle sem­blait dé­jà bien abou­tie.

Sur le pa­pier, l’angle de di­rec­tion perd 1° pour ou­vrir un peu plus la di­rec­tion, même si nous, en le me­su­rant nous sommes re­tom­bés sur 70°... Il vient sur­tout s’ajou­ter au dé­port de 55 mm de la fourche, un choix tou­jours sur­pre­nant quand on voit que de nom­breuses marques tendent

à in­ver­ser la ten­dance (Spe­cia­li­zed par exemple) et à ré­duire cette va­leur lors­qu’elle ac­croît l’ou­ver­ture de la di­rec­tion. Tou­jours est-il que le tube su­pé­rieur prend un cen­ti­mètre de plus, mais reste sage sur l’al­longe (reach) qui fait 425 mm sur notre taille M. De leur cô­té, les bases avec un dé­port au ni­veau du boî­tier de pé­da­lier de 6 mm, per­mettent d’an­non­cer 430 mm, ce qui est vrai­ment bien pour des roues de 29’’ do­tées de gros pneus. Nous voi­là donc en pré­sence d’un pro­duit en­core plus agres­sif sur­tout dans la pente, et mon­tée.

Cô­té gamme, le F- Si World Cup n’est évi­dem­ment pas le seul au pro­gramme. Il fait fi­gure de vi­trine tech­no­lo­gique. Aus­si vous ne se­rez pas (trop) sur­pris du prix an­non­cé : 8 499 € ! Soit le prix d’un très beau tout-sus­pen­du tout de même, qui of­fri­ra plus de confort donc moins de fa­tigue, plus de mo­tri­ci­té et d’en­cais­se­ment des chocs donc plus de per­for­mance sur un cir­cuit tech­nique, mais pè­se­ra 2 kg de plus pour un équi­pe­ment équi­valent. A part bien sûr la toute nou­velle fourche Lef­ty Ocho (Ocho pour 8e du nom) qui est une ex­clu­si­vi­té de la marque mais qui compte bien la pro­po­ser pour le “plus grand nombre” de vé­té­tistes en adop­tant en­fin le stan­dard 1’’1/2-1’’1/8 qui lui ouvre les portes de la com­pa­ti­bi­li­té (voir en­ca­dré Lef­ty Ocho). La gamme se concentre au­tour de six mo­dèles (plus un femme), à par­tir de 1 999 € (F- Si Car­bon 5) à la fibre de car­bone clas­sique tout comme la fourche. Pour ga­gner une fourche Lef­ty Ocho, en alu, il fau­dra consi­dé­rer le F- Si Car­bon 4 (2 799 €). Pour bé­né­fi­cier de la ver­sion car­bone de la Ocho, c’est le F- Si Car­bon 2 qui s’y col­le­ra (4 999 €). En­fin pour pas­ser sur de la fibre HiMod et dis­po­sant du cadre à 900 grammes, il fau­dra dé­bour­ser au mi­ni­mum 6 999 € avec le F- Si Car­bon 1...

LA BÊTE, TRÈS BIEN SECONDÉE PAR LA FOURCHE LEF­TY OCHO, PAR­DONNE MÊME LES PE­TITES ER­REURS DE COURBE. UN COUP DE GUI­DON SEC, ET UNE RE­LANCE FRANCHE PER­METTENT DE REN­TRER DANS LE

1, 2, 3, al­lu­mez le pé­tard !

Si on en fait des tonnes au su­jet de sa faible masse, c’est qu’au gui­don d’un vé­lo lé­ger ce­la change la donne. Ima­gi­nez l’écart d’agi­li­té avec 2 ki­los de plus. Ici, on ne se bat pas pour ins­crire le VTT dans les courbes, les mou­ve­ments vers l’avant au frei­nage sont aus­si plus fa­ciles à contrô­ler, les en­vo­lées au coup de pé­dale pour ré­ac­cé­lé­rer sont jouis­sifs, et que dire des côtes qui se trans­forment lit­té­ra­le­ment en faux plats à son gui­don. Le Cannondale F- SI World Cup met en avant tout ça, ce qui fait qu’on a par­fois l’im­pres­sion d’avoir po­sé ses fesses sur un vé­lo de route, tant il pé­dale fa­ci­le­ment. Le peu d’ef­fort pour at­teindre les 25 km/h n’est rien à cô­té de la sen­sa­tion de glisse qui ar­rive au-de­là de cette vi­tesse, comme s’il suf­fi­sait de tour­ner les jambes sans pres­sion pour conser­ver le rythme voire même l’ac­cé­lé­rer. Clai­re­ment, dès les pre­miers tours de roues, le Cannondale donne le sen­ti­ment d’une force conti­nue et in­épui­sable. Une sen­sa­tion qui est en­core plus mise en va­leur par la fourche qui lit le ter­rain comme à livre ou­vert. Quel confort, quel con­tact de la roue au sol, un ré­sul­tat qui s’ob­tient juste en sui­vant les re­com­man­da­tions de ré­glages du construc­teur (là où gé­né­ra­le­ment nous sommes obli­gés de sous-es­ti­mer la pré­con­trainte chez ses concur­rents). L’Ocho impressionne tout aus­si par son hy­drau­lique qui sait par­fai­te­ment dis­so­cier les hautes et basses vi­tesses en com­pres­sion. Ja­mais nous n’avons été sur­pris ou désar­çon­nés par un com­por­te­ment er­ra­tique. Même dans les par­ties dé­fon­cées avec chocs ré­pé­ti­tifs, rien ne l’a ébran­lé. Le seul re­proche à lui faire pro­vient de la ma­nette Fox, qui en plus d’être in­ver­sée (voir « Ce qu’il fau­drait chan­ger »), est trop lente. Ce qui fait que par­fois, dans un coup de cul ra­pide, ou sur un sprint court, on ai­me­rait plus de ré­ac­ti­vi­té, une ré­ac­ti­vi­té que l’on avait avec le blo­cage hy­drau­lique (mal­heu­reu­se­ment vic­time d’un manque de fia­bi­li­té). En fait, cette fourche ef­face tel­le­ment les im­per­fec­tions du ter­rain, qu’elle vous fe­rait ou­blier que vous êtes sur un se­mi-ri­gide, si l’ar­rière n’était pas là pour vous le rap­pe­ler. Heu­reu­se­ment les bases courtes per­mettent de fa­ci­li­ter leur con­trôle avec les fesses, de quoi per­mettre de re­mettre la roue ar­rière dans le droit che­min. D’ailleurs, puisque l’on parle de fesses, elles sont par­ti­cu­liè­re­ment bien po­sées sur la selle Pro­lo­go, même si sur notre mo­dèle, les rails avaient ten­dance à glis­ser sur le cha­riot de la tige de selle, nous obli­geant à faire quelques ar­rêts pour la re­pla­cer. D’ailleurs, la tige de selle joue bien son rôle avec une flexion qui impressionne, et ap­porte du confort à dé­faut de mo­tri­ci­té. Car oui, nous au­rions ai­mé avoir plus de sou­plesse ver­ti­cale du tri­angle ar­rière pour avoir plus de grip en mon­tée no­tam­ment, où le Cannondale s’en­gouffre de­dans avec ai­sance. L’avant long offre une bonne sta­bi­li­té mal­gré les bases courtes, au point de s’af­fran­chir des pentes de plus de 17% comme s’il s’agis­sait d’une simple bosse. Cette sta­bi­li­té se re­trouve éga­le­ment en des­cente, où le Cannondale offre une confiance à son pi­lote qui lui per­met de lâ­cher les freins sans ar­rière-pen­sées. Sauf peut-être celle de bri­ser les jantes Enve. Mais ras­su-

COMME DANS CE SATANÉ VI­RAGE QUI SE RE­FERME EN FIN DROIT CHE­MIN.

rez-vous, même si elles sont cen­sées être plus to­lé­rantes (fran­che­ment nous n’avons pas sen­ti la dif­fé­rence avec les an­ciennes tant elles sont ri­gides), elles res­tent très so­lides. En tout cas, en des­cente, on file vite à son gui­don. Il est temps alors de pen­ser au frei­nage, et vu la vi­tesse à la­quelle on ar­rive sur l’obs­tacle, je di­rais... main­te­nant ! Le F- SI plante alors le peu de té­tines des pneus Sch­walbe dans le sol, bien ai­dé par une fourche qui reste ferme et ne dé­leste pas le train ar­rière. Aïe, fi­na­le­ment c’était trop tôt. La faible masse du vé­lo per­met de stop­per court, plus court qu’avec un autre vé­lo, il faut alors bien l’in­té­grer pour op­ti­mi­ser la phase de dé­cé­lé­ra­tion. On re­joue sur le pro­chain bout de ligne droite, et cette fois le vi­rage sui­vant saute lit­té­ra­le­ment aux yeux, à peine le temps de plan­ter les freins que le vé­lo s’ins­crit par une simple im­pul­sion du corps dans la courbe. Le plan­té de cintre n’est pas ici une op­tion, mais bien une né­ces­si­té pour qui veut pas­ser sans perdre de vi­tesse. On joue du dé­han­ché, tout en bas­cu­lant le poids au des­sus de la roue ar­rière et ma­gie, il tourne. Certes, on élar­git un peu en fin de courbe, mais une in­jonc­tion sur le cintre per­met de rat­tra­per la ligne droite et de ré­ac­cé­le­rer de plus belle. La sen­sa­tion à l’ac­cé­lé­ra­tion ? Ten­dez un élas­tique et re­lâ­chez-le, voi­là à quoi res­semble un ac­cé­lé­ra­tion au gui­don du Cannondale F- Si World Cup.

Le Cannondale F-Si World Cup ouvre un nou­veau cha­pitre en ma­tière de per­for­mances, mais a lais­sé un peu de cô­té la mo­tri­ci­té et le confort du train ar­rière, à moins de jouer dan­ge­reu­se­ment avec les basses pres­sions. Les ra­cines abor­dées sau­va­ge­ment laissent en­tre­voir un peu de gym­nas­tique pour conser­ver la roue ar­rière dans le droit che­min. Mais pour tout le reste, et si les moyens vous le per­mettent, rou­ler ce vé­lo, c’est tout sim­ple­ment se prendre pour un pi­lote ta­len­tueux. ■

VERS L’IN­FI­NI ET L’AU-DE­Là ! CE MO­DèLE EST UNE FU­SéE QU’IL EST DIF­FI­CILE DE RE­TE­NIR TANT IL EST FA­CILE D’AL­LER VITE à SON GUI­DON

8 499 € | 8,65 kg en taille M sans pé­dales | Dé­bat­te­ment av. : 100 mm | Dé­bat­te­ment ar. : - | Pra­tique : val­lon­né, com­pé­ti­tion

La nou­velle Lef­ty Ocho pour­rait presque faire ou­blier que le cadre du F-Si a été re­vu en pro­fon­deur, tel­le­ment elle impressionne par son phy­sique et son ef­fi­ca­ci­té sur le ter­rain.

Les. nou­velles jantes Enve sont cen­sées avoir ga­gné un peu de sou­plesse, on a eu du mal à le sen­tir. Par contre la dé­for­ma­tion de la tige de selle et du tri­angle ar­rière sont bien au ren­dez-vous.

Il est dé­sor­mais plus fa­cile de re­ti­rer la roue, qui im­pose de re­ti­rer l’étrier de frein. Un simple quart de tour de clé BTR de 5 mm, tout en ap­puyant sur un bou­ton de dé­ver­rouillage, éjecte l’en­semble étrier/adap­ta­teur. Il ne reste plus alors qu’à...

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