Gib­son Fi­re­bird de 1964- 67, par Ch­ris­tian Sé­gu­ret

En aban­don­nant les pré­ceptes es­sen­tiels qui fai­saient l’ADN de la marque, à sa­voir un manche col­lé, des mé­ca­niques des deux cô­tés de la tête, et des hum­bu­ckers ( voire des P- 90), Gib­son pre­nait un risque sé­rieux en éla­bo­rant son nou­veau mo­dèle pour le NA

Vintage Guitare - - EDITO - SOMMAIRE -

En ce dé­but des an­nées 60, la vé­né­rable com­pa­gnie Gib­son pour­sui­vait la quête qui avait oc­cu­pé de­puis cinq ans ses ate­liers : in­ver­ser la courbe de vente déses­pé­ré­ment orien­tée à la chute jus­qu’en 1960, et ac­ti­ver la re­lance des mo­dèles élec­triques, en par­ti­cu­lier les so­lid­bo­dies... La sor­tie de la SG, nous l’avons vu, avait per­mis de main­te­nir le mo­dèle Les Paul hors de l’eau, mais la lutte était sé­vère avec Fender dont les mo­dèles, por­tés par des cam­pagnes de pu­bli­ci­té fraîches et agres­sives, connais­saient alors une po­pu­la­ri­té sans faille. En re­gard de cette so­cié­té ca­li­for­nienne à la com­mu­ni­ca­tion ra­va­geuse, Gib­son ap­pa­rais­sait comme une com­pa­gnie tra­di­tion­nelle et bien vieillis­sante. La vé­né­rable mai­son de Ka­la­ma­zoo au­rait pu s’arc- bou­ter sur ses concepts an­ces­traux, et il n’est d’ailleurs pas cer­tain qu’une telle at­ti­tude ne se fût avé­rée payante. Mais pour fi­ler l’ana­lo­gie or­ni­tho­lo­gique en phase avec le nom du mo­dèle du jour, Ted McCar­ty, qui pré­si­dait aux des­ti­nées du construc­teur à l’époque, dé­ci­da d’imi­ter l’oi­seau pris par la tem­pête : plu­tôt que de s’ac­cro­cher à sa branche, il dé­ci­da de se lais­ser por­ter par le vent. En 1962, les ventes des SG Stan­dard avaient bais­sé de 15 % par rap­port à l’an­née pré­cé­dente, et les têtes pen­santes de Gib­son s’ac­ti­vaient dans l’ombre, sous la tu­telle de McCar­ty, pour trou­ver une pa­rade à cette désaf­fec­tion. Gib­son avait dé­jà fait face à une pre­mière of­fen­sive de jeu­nisme conqué­rant et ten­té de ré­agir avec la ligne des gui­tares Mo­der­nis­tic qui furent un fias­co to­tal en 1958. A. R. Du­chos­soir nous éclaire en rap­por­tant les pro­pos de Ted McCar­ty dans son livre Gib­son Elec­tric, The Clas­sic Years : « Nous cher­chions à faire quelque chose de pas tout à fait aus­si ex­trême que la Flying V et que l’Ex­plo­rer, mais quand même un peu dif­fé­rent

Gib­son au­rait pu s’arc- bou­ter sur ses concepts an­ces­traux, et il n’est d’ailleurs pas cer­tain qu’une telle at­ti­tude ne se fût avé­rée payante.

parce que nous avions à nou­veau be­soin de quelque chose pour faire face à Fender » . Il fal­lait donc trou­ver un ton in­no­vant tout en s’ap­puyant sur les qua­li­tés in­fran­gibles de la com­pa­gnie de Ka­la­ma­zoo : l’ex­pé­rience, la fac­ture du­rable, la qua­li­té et le sé­rieux sé­cu­laires. McCar­ty mit ses équipes au tra­vail, les re­cherches dé­bu­tèrent en 1962, les nou­veaux mo­dèles de­vant être pro­po­sés au pu­blic dès l’an­née sui­vante.

Au­to de­si­gn

Il était donc im­pé­ra­tif de trou­ver un angle sin­gu­lier, et McCar­ty dé­ci­da de s’as­su­rer les ser­vices d’un in­ter­ve­nant ex­té­rieur ( il avait dé­jà pro­cé­dé de la sorte pour les Mo­der­nis­tic, lors­qu’il avait fait ap­pel à des ar­tistes ex­té­rieurs à la com­pa­gnie, en 1956). Le ha­sard vou­lut que son choix se po­sât sur un de­si­gner au­to­mo­bile, ce qui en soi n’avait rien de sur­pre­nant quand on sait à quel point les deux uni­vers de la voi­ture et de la gui­tare sont fu­sion­nels. On pour­rait d’ailleurs glo­ser long­temps sur les in­nom­brables connexions entre ces deux mondes : des nuan­ciers de cou­leurs Du­Pont par­ta­gés par les construc­teurs des deux types, les cen­taines de chan­sons du rock à la gloire des ber­lines, jus­qu’aux dea­lers qui pro­posent gui­tares et au­to­mo­biles an­ciennes à leurs ca­ta­logues ( Walt Grace et Craig Bro­dy viennent im­mé­dia­te­ment à l’es­prit), sans par­ler des in­nom­brables fes­ti­vals ou ex­po­si­tions qui couplent au­jourd’hui les deux do­maines, la liste est longue. Cette connexion était donc pré­vi­sible, mais c’est pour­tant le ha­sard des ren­contres qui mit sur la route de McCar­ty un des de­si­gners au­to les plus pro­li­fiques du XXe siècle : Ray Die­trich ( voir en­ca­dré p. 46). McCar­ty se ren­dait en ef­fet de fa­çon ré­gu­lière dans un coun­try club hup­pé de la ville, le genre de lieu où les no­tables lo­caux se re­trouvent pour si­mu- ler le luxe lus­tré et en­fu­mé des clubs bri­tan­niques et leurs ti­ckets d’ac­cès in­tou­chables. Il par­tit un jour as­sis­ter à une cau­se­rie dans son club, et y dé­cou­vrit Die­trich qui ex­po­sait avec ta­lent sa vi­sion du de­si­gn au­to­mo­bile. McCar­ty en­tre­vit im­mé­dia­te­ment les pos­si­bi­li­tés d’ap­pli­ca­tions de ces théo­ries en ma­tière de gui­tare et une idée ger­ma ra­pi­de­ment dans son es­prit : mettre à pro­fit les ta­lents du créa­teur pour ac­cou­cher d’un ins­tru­ment au pro­fil ré­so­lu­ment mo­derne. McCar­ty abor­da aus­si­tôt Die­trich qui se mon­tra in­té­res­sé par la pro­po­si­tion et qui fit une re­quête fi­nan­cière que McCar­ty ju­gea rai­son­nable. « On lui a de­man­dé de nous créer une gui­tare et on lui a don­né carte blanche » rap­por­ta McCar­ty à Gil Hem­bree ( Gib­son Gui­tars. Ted McCar­ty’s Gol­den Era. Ed. Hal Leo­nard). Die­trich, trop heu­reux d’oc­cu­per ses jour­nées au­tre­ment qu’à jouer au golf ou à tondre sa pe­louse,

Ted McCar­ty par­tit écou­ter une cau­se­rie de Ray Die­trich sur le de­si­gn au­to­mo­bile dans son coun­try club lo­cal.

Les pro­fils désaxés de tous temps prou­vaient que l’his­toire de désa­mour entre Gib­son et la sy­mé­trie ne da­tait pas d’hier.

ren­dit ra­pi­de­ment une co­pie très ori­gi­nale. Il s’agis­sait d’une gui­tare pré­sen­tant un corps asy­mé­trique avec une ex­ten­sion en forme de corne cô­té ai­gus et un corps dé­for­mé et al­lon­gé comme une montre molle à la Da­li cô­té op­po­sé. Ce pro­fil, qua­li­fié au­jourd’hui par les col­lec­tion­neurs de re­verse bo­dy, ( re­verse par rap­port à une Jazz­mas­ter, dont elle est un peu l’image dans le mi­roir, jus­qu’à la tête, puisque la corde de Mi grave est la plus longue sur la Fi­re­bird, à l’in­verse de la Jazz­mas­ter mais éga­le­ment de l’Ex­plo­rer) était par­ti­cu­liè­re­ment in­no­vant et bous­cu­lait sans ver­gogne les ré­flexes très ar­ca­diens des clients de Gib­son. On pou­vait ef­fec­ti­ve­ment en­vi­sa­ger une in­fluence de Fender et une vo­lon­té de sin­ger la Jazz­mas­ter, c’est ce que ne man­qua pas de faire re­mar­quer Leo Fender quelque temps plus tard ( voir p. 44). Mais ce se­rait faire in­jure à Gib­son que de ne pas re­con­naître le ta­lent des de­si­gners de la com­pa­gnie pour l’in­no­va­tion, prou­vé quelques an­nées plus tôt avec l’Ex­plo­rer, qui té­moigne éga­le­ment d’une cer­taine pa­ren­té avec le nou­veau mo­dèle, en plus adou­ci. On peut aus­si ad­mettre que le goût de l’asy­mé­trie, voire du dés­équi­libre, fait par­tie de l’ADN de la mai­son, puisque le père fon­da­teur de la marque, Or­ville Gib­son, en fut un adepte pri­vi­lé­gié, lui qui éla­bo­ra dès la fin du XIXe siècle des pro­fils lar­ge­ment désaxés qui prouvent que l’his­toire de désa­mour entre Gib­son et la sy­mé­trie ne da­tait pas d’hier…

Bon conduc­teur

La tête, avec ses mé­ca­niques pla­cées toutes du même cô­té, rap­pe­lait éga­le­ment, avec la même construc­tion in­ver­sée, l’image d’une tête de Fender, qui était elle- même, faut- il le rap­pe­ler, gran­de­ment em­prun­tée aux gui­tares conçues par Big­sby, ce der­nier s’étant à son tour ins­pi­ré de gui­tares de fac­ture eu­ro­péenne bien plus an­ciennes). Les mé­ca­niques étaient ain­si pla­cées de telle sorte que les cordes gar­daient une course rec­ti­ligne constante en aval et en amont du sillet. Tou­te­fois, il s’agis­sait ici de mé­ca­niques ban­jo, per­pen­di­cu­laires à la tête, pro­ba­ble­ment uti­li­sées du fait de la courbe su­pé­rieure de la tête qui li­mi­tait le dé­ga­ge­ment né­ces­saire à l’usage de mé­ca­niques clas­siques. Ces mé­ca­niques de ban­jo, par­ti­cu­liè­re­ment

lourdes, consti­tuaient un han­di­cap ma­jeur en cas de chute, la tête à angle ap­puyé étant no­toi­re­ment fra­gile et les frac­tures de tête sur ce type de gui­tares ne sont pas rares, hé­las. La concep­tion struc­tu­relle de la gui­tare était éga­le­ment bien par­ti­cu­lière, puis­qu’il s’agis­sait là d’une construc­tion avec un manche tra­ver­sant. On au­rait pu pen­ser que ce concept ne pou­vait avoir été ima­gi­né que par spé­cia­liste de la gui­tare. Ce n’était d’ailleurs pas la pre­mière fois qu’une com­pa­gnie ex­pé­ri­men­tait avec ce type de de­si­gn, et Paul Big­sby ( une fois de plus) avait dé­jà construit des gui­tares de ce type dans les an­nées 40 ain­si que Ri­cken­ba­cker, dès 1956. Pour­tant, d’après McCar­ty lui- même, c’est bien Die­trich qui eut l’idée de cette concep­tion. L’avan­tage de ce type de construc­tion était de fa­vo­ri­ser l’ac­cès aux ai­gus sans fra­gi­li­ser la jonc­tion manche- corps. Le sus­tain était aus­si net­te­ment plus consé­quent sur ce type d’ins­tru­ment que sur des gui­tares au manche col­lé, et a for­tio­ri vis­sé. Étran­ge­ment, dans ses com­mu­ni­ca­tions et sa presse pro­mo­tion­nelle, Gib­son élude le par­ti­cu­la­risme de cette construc­tion et tout ce que cet agen­ce­ment pou­vait pré­sen­ter comme avan­tages, par­lant sim­ple­ment d’une « construc­tion spé­ciale » . Pro­ba­ble­ment pour ne pas contra­rier la pro­mo­tion de tous ses autres mo­dèles qui n’en étaient pas pour­vus. On se concen­tra sur un sché­ma de construc­tion si­mi­laire, la sec­tion cen­trale étant construite d’une pièce d’une belle lon­gueur ( en fait deux pièces col­lées en­semble pour li­mi­ter les mou­ve­ments du bois) puis­qu’elle s’étend du som­met de la tête à l’at­tache- cour­roie. Mais il est no­toi­re­ment plus simple de trou­ver des pièces de cette lon­gueur que des pièces très larges, même beau­coup plus courtes. Comme le confie McCar­ty dans le livre de Du­chos­soir : « Trou­ver une planche très longue n’est pas un pro­blème, mais pour trou­ver un bloc très large, il faut un arbre de très gros dia­mètre ! » Donc beau­coup plus vieux, donc beau­coup plus cher... Les blocs d’aca­jou sé­lec­tion­nés étaient néan­moins as­sez épais, car Gib­son avait choi­si de gar­der l’angle entre le corps et manche, in­dis­pen­sable, mais éga­le­ment l’angle de 17 de­grés entre l’ex­tré­mi­té du manche au ni­veau du sillet et la tête, pour aug­men­ter la ten­sion, une construc­tion qui sin­gu­la­ri­sait les ins­tru­ments Gib­son par rap­port à celle des concur­rents. La sec­tion cen­trale fai­sait ain­si 4 pouces de lar­geur, et les ailes étaient liées au corps par un sys­tème de joints en forme de V, et elles étaient plus étroites aux ex­tré­mi­tés ( 3 cen­ti­mètres) qu’au centre ( 3,8 cen­ti­mètres). L’aca­jou des Hon­du­ras, une es­sence com­mu­né­ment tra­vaillée par Gib­son pour la construc­tion de nom­breux élé­ments, en par­ti­cu­lier les manches, et dont la com­pa­gnie pos­sé­dait des stocks im­pres­sion­nants, fut re­te­nu. Il fal­lait réel­le­ment pos­sé­der de belles ré­serves pour pou­voir se four­nir en quan­ti­té rai­son­nable de blocs de cette épais­seur. Néan­moins, Gib­son al­lait aban­don­ner la construc­tion en mas­sif dès la fin de l’an­née 1963 en fa­veur d’une construc­tion en la­mi­né consti­tuée de 9 pièces dif­fé­rentes et d’un ta­lon au pro­fil lé­gè­re­ment mo­di­fié. La gui­tare pré­sen­tait en outre un de­si­gn par­ti­cu­lier ( qui n’ap­pa­raît pas sur la Fi­re­bird I) qui

Le manche tra­ver­sant fa­vo­ri­sait le sus­tain et l’ac­cès aux ai­gus sans fra­gi­li­ser la jonc­tion manche- corps.

consis­tait en un double pla­cage d’ébène au centre de la tête pour mettre en va­leur le lo­go et les mé­ca­niques. Le mo­dèle Fi­re­bird fut ain­si un beau concen­tré de trou­vailles et d’in­no­va­tions, mais on peut rai­son­na­ble­ment se de­man­der pour quelle rai­son McCar­ty a pu res­sen­tir le be­soin d’al­ler cher­cher à l’ex­té­rieur un ap­port tech­nique quand les de­si­gners de ta­lent ne man­quaient pas chez Gib­son. Avait- il en mé­moire les dif­fi­cul­tés connues lors de l’éla­bo­ra­tion de la SG et crai­gnait- il de re­pro­duire des er­reurs si­mi­laires ? C’est ce que cer­tains ob­ser­va­teurs ar­gu­mentent, mais on peut en dou­ter, car il ne faut pas ou­blier que Die­trich était un no­vice com­plet en ma­tière de gui­tares et que McCar­ty ne se met­tait pas à l’abri en met­tant à la tâche un dé­bu­tant com­plet en la ma­tière. Même si l’idée du manche tra­ver­sant est sur­pre­nante de la part d’un béo­tien, on peut éga­le­ment ar­gu­men­ter que sa concep­tion glo­bale de l’ins­tru­ment ne fut ni simple à mettre en oeuvre ni éco­no­mique à fa­bri­quer. Lors des re­struc­tu­ra­tions di­verses au mi­lieu des an­nées 60 et du re­tour vers une lo­gique pro­duc­ti­viste et éco­nome, la co­pie de Die­trich al­lait être sé­rieu­se­ment re­vue et cor­ri­gée à la baisse. On peut pen­ser que McCar­ty ( qui, ne l’ou­blions pas, ar­ri­vait en fin de man­dat chez Gib­son) s’est of­fert un pe­tit plai­sir en se fai­sant gen­ti­ment mous­ser dans les cercles mon­dains lo­caux et s’est ren­du cou­pable d’une in­no­cente col­lu­sion sans consé­quences entre deux raouts au coun­try club lo­cal.

Fi­re­bird

CMI et Gib­son avaient ter­mi­né la concep­tion de leur nou­vel ins­tru­ment sans avoir de nom à lui don­ner. C’est Ray Die­trich lui- même qui sug­gé­ra le nom de la Fi­re­bird, Phé­nix re­nais­sant des cendres, et qui aus­si­tôt se sai­sit d’un bloc à pa­pier pour ébau­cher le cro­quis qui fi­gure dé­sor­mais, gra­vé au trait rouge, sur les plaques blanches de ces gui­tares. Le nom était aus­si au dé­part jus­ti­fié dans la me­sure où la gui­tare de­vait ini­tia­le­ment être pro­po­sée en rouge vif ( en fait, voir p. 42, elle fut pro­po­sée à sa sor­tie en sun­burst avec des op­tions de cou­leur Cus­tom). La sé­rie fut an­non­cée au prin­temps 1963, et les pre­miers mo­dèles sor­tirent à l’au­tomne, les Fi­re­bird sor­tant d’usine en oc­tobre et les basses en dé­cembre. On dé­ci­da de sor­tir non pas un, mais quatre gui­tares ( et deux basses), pour pro­po­ser en une seule fra­trie l’équi­valent des dé­cli­nai­sons dif­fé­rentes pro­po­sées sur la Les Paul ( Cus­tom, Stan­dard, Spe­cial, Ju­nior). Mais au lieu d’op­ter pour une dif­fé­ren­cia­tion par des noms de mo­dèles, on op­ta pour une nu­mé­ro­ta­tion en chiffres ro­mains, les gui­tares hé­ri­tant des nu­mé­ros im­pairs ( I, III, V, VII) et les basses les nu­mé­ros pairs ( II et IV). Ces quatre mo­dèles de gui­tares re­verse bo­dy pré­sen­taient des ca­rac­té­ris­tiques qui les dif­fé­ren­ciaient de la

Die­trich sug­gé­ra le nom de Fi­re­bird, sai­sit un bloc de pa­pier et tra­ça le cro­quis qui fi­gure dé­sor­mais sur les plaques.

L’idée était de pro­po­ser dans la fra­trie l’équi­valent des dé­cli­nai­sons de la Les Paul.

même fa­çon que les Les Paul se dif­fé­ren­ciaient entre elles. La Fi­re­bird I était le mo­dèle de base, à 189,50 dol­lars, avec un seul mi­cro cô­té che­va­let ( pas de sé­lec­teur), seule­ment deux po­ten­tio­mètres, vo­lume et to­na­li­té, une touche sans fi­let avec des re­pères pas­tille, et un che­va­let/ cor­dier cy­lin­drique avec une bor­dure pré­for­mée pour l’in­to­na­tion. Le dos était lé­gè­re­ment contou­ré. La Fi­re­bird III, plus sé­dui­sante, était équi­pée de deux mi­cros, d’un bou­ton de to­na­li­té et de vo­lume pour chaque mi­cro, d’un sé­lec­teur trois po­si­tions, d’une touche pa­rée d’un fi­let en bor­dure, d’un che­va­let en barre cin­tré et d’un Vi­bro­la Gib­son court avec un bras mé­tal­lique plat. Dès sa sor­tie ce se­ra le mo­dèle le plus po­pu­laire de la sé­rie. Il cor­res­pon­dait d’une cer­taine ma­nière à la Les Paul Spe­cial dans la ter­mi­no­lo­gie. La Fi­re­bird V, plus sexy, est une ver­sion amé­lio­rée de la III, et elle équi­va­lait à la Les Paul Stan­dard dans la ter­mi­no­lo­gie. Elle pro­po­sait des re­pères en cou­ronne ( ou tra­pèze) sur la touche pa­lis­sandre, un che­va­let Tune- O- Ma­tic et le tout nou­veau De­luxe Vi­bro­la, avec une plaque en mé­tal gra­vée du lo­go Gib­son et la fa­meuse lyre. Quant à la Fi­re­bird VII, la plus chère ( 445 dol­lars sans étui), elle pro­po­sait trois mi­cros, une touche en ébène pa­rée de re­pères rec­tan­gu­laires et un ac­cas­tillage pla­qué or. Ce mo­dèle VII est res­té très peu pro­duit à cette époque, vu son prix, et il est au­jourd’hui une ra­re­té sur le mar­ché vin­tage. Les ventes des Fi­re­bird, tous mo­dèles confon­dus, ne cas­sèrent pas la ba­raque, c’est un eu­phé­misme. Ils ne connurent pas néan­moins le triste des­tin des

gui­tares Mo­der­nis­tic mais la nou­velle sé­rie se ven­dit beau­coup moins bien que les SG. Seule­ment 2 434 exem­plaires de Fi­re­bird furent ven­dus en 1964 ce qui, en cette époque, où le mar­ché de la gui­tare était flo­ris­sant, reste re­la­ti­ve­ment mo­deste. À titre in­di­ca­tif, plus de 7 000 exem­plaires de SG furent ven­dus la même an­née.

Cus­tom Co­lors

Les gui­tares étaient pro­po­sées en fi­ni­tion sun­burst, po­li « jus­qu’à ob­te­nir une pro­fonde fi­ni­tion de mi­roir » . Mais, pour 15 dol­lars sup­plé­men­taires, Gib­son pro­po­sait un choix par­mi 10 cou­leurs dif­fé­rentes. C’était d’ailleurs une grande nou­veau­té pour la com­pa­gnie. Jusque- là, on ne pou­vait choi­sir que par­mi un nuan­cier tout à fait li­mi­té : sun­burst, na­tu­rel ( blond), blanc, noir, do­ré ou Cher­ry Red. Ça c’était avant. En 1963, Gib­son osa la cou­leur pour ses Fi­re­bird, et c’est le mo­dèle qui por­ta la cam­pagne de pu­bli­ci­té af­fé­rente, et c’est à cette oc­ca­sion que furent pu­bliés di­verses pu­bli­ci­tés met­tant en avant les pa­lettes de choix of­fertes par la com­pa­gnie. Mais en gros, chaque mo­dèle de la com­pa­gnie pou­vait alors être com­man­dé avec la cou­leur choi­sie. Ces cou­leurs étaient très pro­ba­ble­ment les mêmes Du­co ( Du­Pont) pro­po­sées pour l’in­dus­trie au­to­mo­bile, et elles étaient pra­ti­que­ment iden­tiques à celles pro­po­sées par Fender, mais avec des qua­li­fi­ca­tifs dif­fé­rents ( une pra­tique que l’in­dus­trie au­to­mo­bile uti­li­sait éga­le­ment, c’est ain­si que Car­di­nal Red uti­li­sé au dé­part par Old­smo­bile en 1959, de­vint Man­da­lay Red pour Pon­tiac, Se­mi­nole Red pour Ca­dillac, Tam­pi­co Red pour Buick, Roman Red pour Che­vro­let) ! Les cou­leurs à choi­sir étaient Ker­ry Green, un vert pâle ( Surf Green chez Fender), In­ver­ness Green, une cou­leur mé­tal­lique (“po­ly”, dans la ter­mi­no­lo­gie Gib­son), no­ta­ble­ment plus claire que le Sher­wood Green de chez Fender, Car­di­nal Red, la cou­leur ini­tia­le­ment pré­vue pour le mo­dèle ( Da­ko­ta Red chez Fender), ou Em­ber Red, proche du Fies­ta Red du concur­rent. Le Po­la­ris White était bien sûr le pen­dant du Olym­pic White, le Sil­ver Mist, une cou­leur mé­tal­lique ar­gen­tée, était la ré­ponse à l’In­ca Sil­ver de Fender et le Gol­den Mist était la ré­plique exacte du Shoreline Gold, et peut par­fois être confon­du avec la fi­ni­tion do­rée de type Les Paul, si la couche d’ap­prêt est très jau­nie. Et en­core Hea­ther Me­tal­lic, une ver­sion al­lé­gée du Bur­gun­dy Mist. Les ama­teurs de bleu avaient le choix entre le mé­tal­lique Pel­ham Blue ( ré­plique du Lake Pla­cid de Fender), la cou­leur Gib­son la plus po­pu­laire avec le Car­di­nal Red, et le Frost Blue, qui évo­quait le bleu bi­det du So­nic fen­de­rien. Gib­son po­sait une couche de ver­nis ni­tro­cel­lu­lo­sique par des­sus ces cou­leurs en toutes cir­cons­tances, contrai­re­ment à Fender ( voir GV n° 14). Comme nous l’avons vu, avec les an­nées et la dose d’UV abor­bée, cette couche de ver­nis peut jau­nir avec l’âge et af­fec­ter consi­dé­ra­ble­ment l’as­pect et la per­cep­tion d’une cou­leur, et un Pel­ham Blue peut être ai­sé­ment confon­du avec un In­ve­re­ness Green par un ob­ser­va­teur peu at­ten­tif. Les autres teintes blanches, ar­gen­tées ou bleues et vertes étant les plus sen­sibles à cet ef­fet de l’âge. CMI pu­blia alors une bro­chure pour faire la pu­bli­ci­té de ces cou­leurs avec ce slo­gan as­sas­sin : « La cou­leur de

Seule­ment 2 434 exem­plaires de Fi­re­bird furent ven­dus en 1964, ce qui reste re­la­ti­ve­ment mo­deste.

votre ins­tru­ment ajoute la dose dra­ma­tique qui ap­porte une touche dé­fi­ni­tive et pro­fes­sion­nelle à tous vos concerts » . La star en de­ve­nir sa­vait dé­sor­mais ce qu’il lui res­tait à faire pour se dé­mar­quer de la concur­rence... Et pour­tant les cou­leurs Cus­tom ne connurent pas le suc­cès es­comp­té. Les mo­dèles pa­rés d’une cou­leur Cus­tom res­tèrent re­la­ti­ve­ment rares, ce qui fait que ces exem­plaires sont par­ti­cu­liè­re­ment re­cher­chés au­jourd’hui. McCar­ty ex­plique cette im­po­pu­la­ri­té par un manque de sou­tien des dea­lers, qui n’avaient ja­mais en bou­tique la cou­leur pré­cise de­man­dée par les clients et qui pré­fé­raient au fi­nal un mo­dèle unique qui ne sus­ci­tait pas le choix : « Si un dea­ler pro­po­sait un mo­dèle vert et un mo­dèle do­ré, les gens ré­cla­maient un bleu et un rouge. (…) Ils ne pou­vaient pas vendre ce qu’ils avaient en stock et pour cette rai­son ces dea­lers vou­laient ou­blier les cou­leurs. Ils ne vou­laient même pas dire à leurs clients qu’elles étaient bien dis­po­nibles ! »

Elec­tro­nique

Le pro­fil était des­si­né, les cou­leurs of­fertes en op­tion, mais il s’agis­sait éga­le­ment de se dis­tin­guer au ni­veau de l’élec­tro­nique. Pour ce faire, on dé­ci­da d’aban­don­ner les fa­meux hum­bu­ckers, en par­tie parce qu’ils étaient as­sez oné­reux à construire ; mais il s’agis­sait éga­le­ment de trou­ver une al­ter­na­tive aux simples- bo­bi­nages qui équi­paient les mo­dèles d’en­trée de gamme. Et par consé­quent de trou­ver un mi­cro d’un nou­veau pro­fil sans dé­pen­ser des for­tunes en re­cherche et dé­ve­loppe- ment. Après ré­flexion, on se dé­ci­da à res­sor­tir des mi­cros conçus par Seth Lo­ver à la fin des an­nées 50, et de des­si­na une va­riante de ce mi­cro mi­ni­hum­bu­cker alors uti­li­sé par Epi­phone. Car contrai­re­ment à ce qu’on croit très sou­vent, le mi­cro uti­li­sé sur les Fi­re­bird est bien dif­fé­rent des mi­ni- hum­bu­ckers uti­li­sés sur les Epi­phone. Ces mi­cros sonnent dif­fé­rem­ment, bien sûr du fait de leur taille ré­duite ( qui capte donc moins de vi­bra­tion de corde), mais éga­le­ment du fait de la dose de fer conte­nue dans leur al­liage, qui af­fecte leur in­duc­tance et donc leur ni­veau de sor­tie et la pa­lette de fré­quences pro­po­sées. Une in­duc­tance plus haute offre en ef­fet la pos­si­bi­li­té d’ob­te­nir plus de gain et plus de graves. Donc un mi­cro plus pe­tit avec une moindre te­neur en fer don­ne­ra un ren­du avec moins de sor­tie et un son plus clair. Les mi­ni- hum­bu­ckers de la Fi­re­bird étaient construits comme les PAF : un ai­mant en forme de barre étant po­si­tion­né sous les bo­bines, une des deux bo­bines pré­sen­tant des plots ajus­tables en al­liage fer­reux, l’autre des plots non- ajus­tables. Les deux bo­bines pré­sen­tant des po­la­ri­tés op­po­sées. Il faut éga­le­ment re­te­nir que le

Avec les cou­leurs dis­po­nibles, la star en de­ve­nir sa­vait ce qu’il lui res­tait à faire pour se dé­mar­quer de ses concur­rents...

pro­fil et la taille du champ ma­gné­tique dif­fèrent consi­dé­ra­ble­ment entre une mi­cro Fi­re­bird et un mi­ni- hum­bu­cker. Au fi­nal le mi­ni- hum­bu­cker de type Epi­phone pro­duit un son avec une at­taque plus souple mais plus de sus­tain, et un son plus ru­gueux quand on pousse le vo­lume. Les mi­cros mi­ni- hum­bu­cker de type Fi­re­bird pro­posent quant à eux un son plus res­ser­ré, plus cin­glant, qui reste très dé­fi­ni en pous­sant le vo­lume. Beau­coup de mu­si­ciens parlent du mi­cro de la Fi­re­bird comme d’un simple- bo­bi­nage avec la ca­pa­ci­té d’an­nu­ler le bruit de fond qui est le propre d’un hum­bu­cker. Ce mi­cro est ain­si équi­pé de deux bo­bines iden­tiques, construites, se­lon A. R. Du­chos­soir, au­tour de 4 250 ré­vo­lu­tions de fil de dia­mètre 42. Un unique ai­mant Al­ni­co II est in­sé­ré dans une des bo­bines. Comme pour les mi­cros de Te­le­cas­ter, Stratocaster, Jazz­mas­ter ou les Dy­na­so­nic de Gretsch, le fait de pla­cer l’ai­mant à l’in­té­rieur de la bo­bine avait pour ef­fet de boos­ter le si­gnal ai­gu du mi­cro et de se rap­pro­cher du twang propre à ces mo­dèles, tout en conser­vant la ca­pa­ci­té des mi­cros Gib­son à sup­pri­mer le fa­meux hum, cette ten- dance désa­gréable à cap­ter les bruits pa­ra­sites, qui ca­rac­té­ri­saient tou­jours les mi­cros Fender de l’époque. Le timbre de ce mi­cro est plus ai­gu que ce­lui d’un hum­bu­cker clas­sique. Les plots ne sont pas ajus­tables, « juste pour lui don­ner un look et des ca­rac­té­ris­tiques dif­fé­rents » . Se­lon Wal­ter Ful­ler : « Il y avait éga­le­ment un fac­teur éco­no­mique, ça coûte bien sûr plus cher de mettre six vis ajus­tables là- des­sus… » . La créa­tion de ces mi­cros ne né­ces­si­ta donc pas une dé­pense ex­ces­sive, puis­qu’il suf­fit de conce­voir un ou­tillage pour pro­duire un ca­pot dif­fé­rent, et un sys­tème de fixa­tion. Cet in­ves­tis­se­ment fut donc vite rem­bour­sé. Les mi­cros ont un cache chro­mé ou do­ré sui­vant le mo­dèle et sont fixés sur un sup­port mé­tal­lique vis­sé di­rec­te­ment sur la table. En 1965, les mi­ni- hum­bu­ckers sur les ver­sions I et III furent rem­pla­cés par des mi­cros P- 90 clas­siques. On trouve d’ailleurs des P- 90 sur des exem­plaires construits avant que le corps ne change de confi­gu­ra­tion et ne de­vienne non- re­verse ( voir la si­gni­fi­ca­tion de ce terme p. 45). Beau­coup d’ama­teurs pré­fèrent le son des P- 90 à ce­lui des mi­ni- hum­bu­ckers, et les rares mo­dèles exis­tants avec manche tra­ver­sant et P- 90 sont très pri­sés de cer­tains mu­si­ciens.

Leo in­ter­vient

Les choses se com­pli­quèrent en 1965 lorsque Leo Fender se ma­ni­fes­ta en cla­mant que la Fi­re­bird était un peu trop di­rec­te­ment ins­pi­rée de la Jazz­mas­ter ( et de la Ja­guar), un ins­tru­ment dont il avait ( ex­cep­tion­nel­le­ment !) dé­po­sé le bre­vet en 1958, bre­vet qui lui avait été at­tri­bué en no­vembre 1960. Il conve­nait donc pour lui d’en ti­rer pro­fit. Il pou­vait lé­gi­ti­me­ment pen­ser que Gib­son avait pui­sé son ins­pi­ra­tion dans son mo­dèle, d’au­tant plus que dans sa charte de cou­leurs pu­bliée à sa sor­tie, la com­pa­gnie Gib­son dé­cla­rait sans am­bages que la Fi­re­bird avait « le pro­fil du jazz, créée pour l’ac­tion ra­pide des doigts vé­loces des ar­tistes de jazz » . Une ré­fé­rence qui pous­sait lo­gi­que­ment les gens de Fender à sus­pec­ter Gib­son de s’ins­pi­rer de la Jazz­mas­ter. Leo se plai­gnait éga­le­ment que la dé­fonce

En 1965, Leo Fender se ma­ni­fes­ta en cla­mant que la Fi­re­bird était un peu trop ins­pi­rée de la Jazz­mas­ter.

réa­li­sée dans le dos de l’ins­tru­ment pour as­su­rer le confort de jeu était di­rec­te­ment ins­pi­rée du fa­meux contou­red bo­dy pro­po­sé de­puis 1954 par Fender avec la Stratocaster, une in­no­va­tion qui était bre­ve­tée en bonne et due forme. L’époque était en­core ci­vi­li­sée, on ne dé­gai­nait pas les pro­cé­dures aus­si ra­pi­de­ment qu’au­jourd’hui ( Leo l’avait prou­vé lors du conflit avec Gretsch concer­nant la Broad­cas­ter), et on s’en te­nait à des échanges d’ar­gu­ments forts ci­vils, entre res­pon­sables, d’homme à homme ( avec quelques avo­cats en ren­fort, quand même, faut pas exa­gé­rer). Plu­sieurs ren­contres eurent lieu entre les équipes de Gib­son et celles de Fender, le plus sou­vent à Chi­ca­go, et Don Ran­dall me­nait les né­go­cia­tions pour Fender. Leo fit va­loir que Gib­son avait pom­pé son pro­fil d’ins­tru­ments asy­mé­triques. McCar­ty ré­pon­dit qu’en ma­tière d’asy­mé­trie, Or­ville Gib­son lui- même en connais­sait dé­jà un rayon puisque ses ins­tru­ments à vo­lutes étaient des mo­dèles de dés­équi­libre… Fender pro­fi­ta ha­bi­le­ment de la ri­va­li­té pour faire pa­raître une pu­bli­ci­té sur la Jazz­mas­ter cla­mant qu’elle était « la gui­tare la plus imi­tée au monde ! » Mais il fut conve­nu de ne pas fi­nir au tri­bu­nal, et McCar­ty, fort di­plo­ma­ti­que­ment, dé­ci­da de re­voir sa co­pie. Un re­po­si­tion­ne­ment qui dut d’ailleurs pro­ba­ble­ment au­tant à la re­quête ap­puyée de Fender qu’aux ventes très dé­ce­vantes du mo­dèle. McCar­ty était prag­ma­tique, et la double me­nace d’une pro­cé­dure et d’un dés­in­té­rêt pa­tent du pu­blic le pous­sa donc à pres­ser le mou­ve­ment. Il en pro­fi­ta pour aban­don­ner la construc­tion avec un manche tra­ver­sant, chère à Die­trich ( ce der­nier quit­ta dé­fi­ni­ti­ve­ment le bu­si­ness et par­tit s’ins­tal­ler dans une re­traite dé­fi­ni­tive à Al­bu­querque), et re­vint à un manche col­lé. Ce chan­ge­ment sym­bo­lise la nou­velle po­li­tique de Gib­son pour les larges pro­duc­tions en plus grandes quan­ti­tés et les coûts ré­duits, qui marque, aux yeux de la plu­part des ama­teurs, la fin de l’ère vin­tage. La nou­velle ligne de Fi­re­bird fit donc son ap­pa­ri­tion en juin 1965 lors du NAMM show te­nu à l’hô­tel Hil­ton de Chi­ca­go. Comme le note jus­te­ment A. R. Du­chos­soir : « Il est in­té­res­sant de no­ter que les mo­dèles re­des­si­nés res­sem­blaient en­core plus à des Fender que leurs pré­dé­ces­seurs » . Mais Fender, pro­ba­ble­ment tout à son bon­heur d’avoir fait plier le concur­rent, ne re­le­va pas l’in­frac­tion. La vente à CBS oc­cu­pait pro­ba­ble­ment plus les es­prits à l’époque que ce genre de pla­giat anec­do­tiques. À par­tir de 1965 le corps de la Fi­re­bird fut donc in­ver­sé par rap­port au pro­fil ini­tial, le corps de­vint plat et non plus af­fi­né aux ex­tré­mi­tés, et construit d’un bloc, la corne cô­té basse étant plus longue que celle du cô­té ai­gu, et la tête fut éga­le­ment in­ver­sée, la corde de Mi ai­gu étant dé­sor­mais la plus longue que celle de Mi grave. Les cornes furent rac­cour­cies et les bor­dures ar­ron­dies. La tête n’avait plus la struc­ture tra­vaillée et son re­bord sculp­té, elle était uni­for­mé­ment plate, là en­core pour ré­duire les coûts de construc­tion, et les mé­ca­niques de ban­jo furent rem­pla­cées par des mé­ca­niques clas­siques. C’est éga­le­ment pour ré­duire les coûts de fa­bri­ca­tion que tous les corps et les manches furent construits de fa­çon iden­tique, tous mo­dèles confon­dus. Quel que soit le nombre de mi­cros

Fender pro­fi­ta ha­bi­le­ment de la ri­va­li­té pour faire sa­voir que la Jazz­mas­ter était « la gui­tare la plus imi­tée au monde » . ..

af­fec­tés au fi­nal, les corps étaient tous dé­fon­cés avec trois em­pla­ce­ments pour les mi­cros, même s’il n’en res­tait qu’un au fi­nal, une plaque agran­die et cou­vrante ca­mou­flant au fi­nal les dé­fonces in­uti­li­sées. De la même fa­çon tous les manches se virent at­tri­buer une touche en pa­lis­sandre sans fi­let. Les mi­cros res­tèrent des mi­ni- hum­bu­ckers pour les mo­dèles V et VII, tan­dis que les mo­dèles I et III se virent pa­rés de mi­cros P- 90 avec des ca­pots noirs. L’ins­tru­ment n’avait plus grand- chose à voir avec le concept ré­vo­lu­tion­naire in­ven­té par Die­trich. Avec les an­nées, ce nou­veau de­si­gn al­lait re­ce­voir le so­bri­quet de non- re­verse, par op­po­si­tion au pre­mier pro­fil qui res­te­ra net­te­ment plus po­pu­laire au­près des ama­teurs de gui­tares vin­tage. On no­te­ra qu’il est sor­ti entre l’ap­pa­ri­tion du mo­dèle nou­veau en juin et le mois d’août, voire de sep­tembre, un cer­tain nombre de gui­tares de tran­si­tion, Gib­son te­nant à écou­ler son stock de manches conduc­teurs la­mi­nés, et éga­le­ment des corps re­verse avec des P- 90. Ted McCar­ty al­lait quit­ter Gib­son en 1966, et la pro­duc­tion des Fi­re­bird non re­verse al­lait s’ar­rê­ter en 1969. Dès 1972 des ré­édi­tions du mo­dèle furent pro­po­sées.

La cible

Lorsque la Fi­re­bird fit ses dé­buts, Gib­son et McCar­ty en par­ti­cu­lier pla­çaient de grands es­poirs dans le nou­veau mo­dèle, et sa pu­bli­ci­té de la com­pa­gnie à l’époque laisse pas beau­coup de doutes sur la cible qu’elle vi­sait à l’époque : « son son brillant et so­lide colle aux be­soins des mu­si­ciens qui jouent la mu­sique d’au­jourd’hui » . Ils vi­saient pro­ba­ble­ment les ac­teurs du rock alors en pleine ex­pan­sion. Brian Jones des Roll­ling Stones fut un des pre­miers à s’in­té­res­ser de près à la Fi­re­bird. Del Shan­non, Link Wray, John­ny Win­ter, Ga­ry Moore, Eric Clap­ton, Ste­phen Stills, War­ren Haynes et des di­zaines d’autres ont adop­té le mo­dèle au fil des an­nées. Le but de Gib­son avait été de re­lan­cer la vente des élec­triques, et la Fi­re­bird fai­sait par­tie in­té­grante de ce plan de re­lance. Ces es­poirs furent com­blés puisque les ventes d’élec­triques avaient at­teint des som­mets en 1965, date à la­quelle la pre­mière ver­sion de Fi­re­bird fut in­ter­rom­pue plus de 100 000 ins­tru­ments étaient sor­tis des usines de Ka­la­ma­zoo cette an­née- là, tous mo­dèles confon­dus, et en com­bi­nant les ventes de Gib­son et d’Epi­phone. C’est une hausse de 230 % par rap­port aux ventes de 1960. La gui­tare était l’ins­tru­ment po­pu­laire de l’époque, grâce en par­tie aux ef­fets de la Bri­tish in­va­sion. Mais il semble rai­son­nable d’écrire que la Fi­re­bird ne joua qu’un rôle très mo­deste dans ces sta­tis­tiques, et que le to­tal des ventes de re­verse bo­dy entre 1963 et 1965 s’élève pro­ba­ble­ment à 4000, tous mo­dèles confon­dus, la FB III avec plus de 2 000 exem­plaires étant le plus ven­du, et VII avec en­vi­ron 250 exem­plaires, de­meure une ra­re­té au­près des col­lec­tion­neurs vin­tage. Et c’est bien ça qui nous in­té­resse...

Il est sor­ti un cer­tain nombre de gui­tares de tran­si­tion avec manches conduc­teurs la­mi­nés.

( Pho­to : DR)

Ga­ry Moore, une belle Fi­re­bird V Cher­ry Red en main.

( Pho­to : X)

Fi­re­bird III 1964 en Cher­ry Red

( Pho­to : Dave Mat­chette)

Une Fi­re­bird III de 1964. La gui­tare pré­sente le corps re­verse, la plaque trois plis por­tant le lo­go Fi­re­bird et les deux mi­cros hum­bu­ckers de pe­tit for­mat spé­cial Fi­re­bird. On no­te­ra le switch trois po­si­tions, le che­va­let avec les pontets mou­lés, le vi­bra­to simple avec le bras plat, le simple fi­let en bor­dure de touche et les re­pères en pas­tille, au­tant de ca­rac­té­ris­tiques du mo­dèle.

Pho­to : Dave Mat­chette)

Les mé­ca­niques uti­li­sées sur cette 1964 Fi­re­bird III sont des mé­ca­niques de ban­jo car le pro­fil in­ver­sé de la tête com­pli­quait l’usage de mé­ca­niques clas­siques.(

( Pho­to : Dave Mat­chette)

Le lo­go Fi­re­bird ap­po­sé sur la plaque de pro­tec­tion de cette Fi­re­bird III a été conçu par Die­trich lui- même sur un coin de nappe, quelques mi­nutes après qu’il eut pro­po­sé le nom de Fi­re­bird

( Pho­to : Dave Mat­chette)

On note bien sur cette pho­to que la par­tie cen­trale est lé­gè­re­ment sur­éle­vée par rap­port aux ailes de cet ins­tru­ment, une Fi­re­bird III de 1964.

( Pho­to : X))

La charte de cou­leurs pu­bliée par Gib­son en 1963. No­ter que le terme « po­ly » uti­li­sé par la com­pa­gnie fait sim­ple­ment ré­fé­rence à des cou­leurs en fi­ni­tion mé­tal­lique.

( Pho­to : Dave Mat­chette)

1964 Fi­re­bird III. La construc­tion avec un bloc cen­tral de manche tra­ver­sant est bien vi­sible.

( Pho­to : Dave Mat­chette)

Une Fi­re­bird V de 1965, avec ses re­pères de touche en forme de cou­ronnes, son che­va­let Tune- OMa­tic et le tout nou­veau vi­bra­to De­luxe Vi­bro­la, avec une plaque en mé­tal gra­vée du lo­go Gib­son et de la fa­meuse gra­vure au mo­tif de lyre.

( Pho­to : DR)

The Fen­ways, ce groupe de Pitts­burgh, in­fluen­cé par les Beatles, semble avoir trou­vé adans les Fi­re­bird et Thunderbird un ou­til de choix.

( Pho­to : DR)

Le groupe The Cor­dials, tel que le ma­ga­zine The Gib­son Ga­zette les pré­sen­tait en 1966, semblent avoir por­té leur choix sur la fa­mille Fi­re­bird...

( Pho­to : Dave Mat­chette)

Une tête de Fi­re­bird V de 1965, avec les fa­meuses mé­ca­niques ban­jo per­pen­di­cu­laires à la tête.

( Pho­to : Dave Mat­chette)

Les mi­cros de type mi­ni­hum­bu­ckers ont été conçus spé­cia­le­ment pour la Fi­re­bird et sont no­ta­ble­ment dif­fé­rent des mi­ni­hum­bu­ckers uti­li­sés sur les Epi­phone.

The Mes­sen­gers, to­tal look col rou­lé et Fi­re­bird- Thunderbird ( Pho­to : DR)

Un vi­bro­ta Vi­bro­la sur une Fi­re­bird V de 1965 ( Pho­to : Dave Mat­chette)

Ca­ta­logue Fender de 1966, la Thunderbird en ve­dette ( Coll. : Ch­ris­tian Sé­gu­ret)

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