El re­to del tren bio­ceá­ni­co

Un gi­gan­tes­que pro­jet in­ter­océa­ni­que.

Vocable (Espagnol) - - Édito | Sommaire -

Re­lier le port atlan­ti­que de Santos au Bré­sil en tra­ver­sant la Bo­li­vie au port pa­ci­fi­que de Ilo au Pé­rou per­met­trait d’ex­por­ter les pro­duc­tions bo­li­vien­nes et pé­ru­vien­nes en Eu­ro­pe. Un ac­cord po­li­ti­que a été ob­te­nu pour ce pro­jet de gran­de en­ver­gu­re mais son fi­nan­ce­ment après les scan­da­les Ode­brecht s’avè­re pro­blé­ma­ti­que.

Los pre­si­den­tes de Perú y de Bolivia, Pedro Pa­blo Kuczyns­ki y Evo Mo­ra­les, aca­ban de ra­ti­fi­car su com­pro­mi­so con el Tren Bio­ceá­ni­co, un pro­yec­to que pre­ten­de unir por vía fé­rrea el puer­to bra­si­le­ño de Santos con el pe­ruano de Ilo, a tra­vés de Bolivia, dan­do así a Bra­sil una sa­li­da al Pa­cí­fi­co para gran­des vo­lú­me­nes de car­ga. Se tra­ta de un tra­yec­to de 3755 ki­ló­me­tros a tra­vés de Su­ra­mé­ri­ca que puede acor­tar hasta 25 días el trans­por­te co­mer­cial en­tre Bra­sil y Chi­na. 2. El en­ten­di­mien­to po­lí­ti­co en­tre Bolivia y Perú ya exis­te, des­pués de que es­te úl­ti­mo país re­nun­cia­ra el año pa­sa­do a su propio pro­yec­to que de­bía dis­cu­rrir al­go más al nor­te, evi­tan­do el te­rri­to­rio bo­li­viano. Aho­ra fal­ta la in­clu­sión de Bra­sil en la co­mu­ni­dad de in­ten­cio­nes, pe­ro Mo­ra­les y Kuczyns­ki con­fían en que se su­ma­rá, pues en el re­co­rri­do bra­si­le­ño ya exis­te fe­rro­ca­rril, aun­que ha­bría que in­tro­du­cir me­jo­ras.

BÚS­QUE­DA DE FI­NAN­CIA­CIÓN

3. Don­de es­tán los pro­ble­mas es en la fi­nan­cia­ción. An­tes ha­bía una pre­dis­po­si­ción del Go­bierno de Bra­sil para par­ti­ci­par en pro­yec­tos re­gio­na­les, que le per­mi­tían ga­nar in­fluen­cia en el res­to de Su­ra­mé­ri­ca, gra­cias a las in­ver­sio­nes de la cons­truc­to­ra Ode­brecht. Es­ta lo­gra­ba, me­dian­te so­bor­nos, que mu­chos di­ri­gen­tes de otros paí­ses hi­cie­ran apro­bar cos­to­sos pre­su­pues­tos para obras de in­fra­es­truc­tu­ra, cu­yas li­ci­ta­cio­nes con­se­guía la com­pa­ñía bra­si­le­ña. El Tren Bio­ceá­ni­co es el primer gran pro­yec­to re­gio­nal des­pués de que es­ta­lla­ra el ca­so Ode­brecht y se co­no­cie­ran las mi­llo­na­rias ci­fras de so­bor­nos re­par­ti­dos por la com­pa­ñía.

4. Los so­bor­nos fue­ron esen­cia­les pre­ci­sa­men­te para cons­truir la Ru­ta In­te­ro­ceá­ni­ca Bra­sil-

Perú, una ca­rre­te­ra que une Santos, que es el puer­to de la co­n­ur­ba­ción de Sao Pao­lo, con va­rios puer­tos del sur de Perú, en­tre ellos el de Ilo. Desde el Atlán­ti­co, la ru­ta dis­cu­rre ha­cia el no­res­te, hasta la ciu­dad bra­si­le­ña de Por­to Bel­ho, en el lí­mi­te sur de la Ama­zo­nia, sin en­trar en Bolivia y, lue­go, do­bla ha­cia el sur para pe­ne­trar en Perú. Por los tra­mos via­rios en sue­lo pe­ruano, de cu­ya eje­cu­ción se en­car­gó Ode­brecht, el en­ton­ces pre­si­den­te, Ale­jan­dro To­le­do, ha­bría co­bra­do 20 mi­llo­nes de dó­la­res, de acuer­do con las re­ve­la­cio­nes he­chas desde la em­pre­sa.

CLA­ROS Y OS­CU­ROS

5. Tan­to Chi­na como Ale­ma­nia e, in­clu­so, Sui­za han mos­tra­do un in­te­rés ini­cial en par­ti­ci­par en la fi­nan­cia­ción del Tren Bio­ceá­ni­co, pe­ro aún de­ben ha­cer­se los es­tu­dios de­fi­ni­ti­vos so­bre via­bi­li­dad, que es­ta­rían ter­mi­na­dos es­te año, y fac­ti­bi­li­dad fi­nan­cie­ra, que que­da­rían lis­tos en 2018 y que de­ter­mi­na­rían el mon­to total de la ope­ra­ción. De momento, Bolivia cal­cu­la que para su par­te del pro­yec­to ne­ce­si­ta­rá unos 10 000 mi­llo­nes de dó­la­res, des­ti­na­dos a cons­truir una co­ne­xión fé­rrea en­tre Santa Cruz y Co­cha­bam­ba y a mo­der­ni­zar el res­to de sus tra­mos. 6. De acuer­do con los da­tos pre­sen­ta­dos por Bolivia, el tra­za­do del Tren Bio­ceá­ni­co tie­ne 3755 ki­ló­me­tros, de los cua­les el 85 por cien­to ya es­tán cons­trui­dos (los 1521 ki­ló­me­tros de Bra­sil y bue­na par­te de los 1894 de Bolivia; los 340 de Perú de­be­rán ser del to­do nue­vos).

7. No obs­tan­te, no to­do el tra­yec­to ya cons­trui­do es de do­ble vía, por lo que re­que­ri­rá am­plia­ción, ade­más de la mo­der­ni­za­ción de ins­ta­la­cio­nes. Aun­que Bolivia no ha­ce re­fe­ren­cia, tam­bién de­be­rá cons­truir un nue­vo tra­za­do en par­te del re­co­rri­do desde La Paz hasta la fron­te­ra pe­rua­na (unos 1000 ki­ló­me­tros del pro­yec­to total son a tra­vés de los An­des).

8. La co­ne­xión en­tre los dos océa­nos per­mi­ti­ría el tras­la­do anual de 10 mi­llo­nes de to­ne­la­das de mer­can­cías y de 6 mi­llo­nes de pa­sa­je­ros, se­gún los ob­je­ti­vos mar­ca­dos. En el ca­so del trans­por­te de car­ga, ha­bría una im­por­tan­te re­duc­ción en el tiem­po em­plea­do para en­víos en­tre Bra­sil y Chi­na. Así, un con­te­ne­dor que fue­ra de Santos a Ilo en tren y lue­go em­bar­ca­ra hasta Shang­hái, tar­da­ría en­tre dos y cua­tro se­ma­nas me­nos en lle­gar a su des­tino que si fue­ra di­rec­ta­men­te en bar­co de Santos a Shang­hái (tar­da­ría 16 días más do­blan­do por el Ca­bo de Hor­nos y 25 días yen­do por el Ca­nal de Pa­na­má).

9. En el co­mer­cio in­ter­na­cio­nal, sin em­bar­go, la prio­ri­dad no siem­pre es la ve­lo­ci­dad, sino que en mu­chas oca­sio­nes se bus­ca el me­jor pre­cio. Un es­tu­dio de la Unión In­ter­na­cio­nal de Fe­rro­ca­rri­les ha in­di­ca­do que trans­por­tar una to­ne­la­da de so­ja desde el in­te­rior de Bra­sil hasta Shang­hái, sa­lien­do por el puer­to bra­si­le­ño de Santos, cos­ta­ría unos 120 dó­la­res, mien­tras que sien­do des­pa­cha­da desde el puer­to pe­ruano de Ilo cos­ta­ría 166 dó­la­res: 46 dó­la­res más de­bi­do al so­bre­cos­te fe­rro­via­rio. El in­for­me, de todos mo­dos, ad­ver­tía que la com­pa­ra­ción po­dría va­riar se­gún los ti­pos de cam­bio y, ade­más, des­co­no­cía el tra­yec­to de­fi­ni­ti­vo del tren.

10. Al­go así ha pa­sa­do con la ca­rre­te­ra in­te­ro­ceá­ni­ca Pe­rúB­ra­sil, ter­mi­na­da en 2010. En la ac­tua­li­dad por ella no tran­si­ta más que un 1 % del co­mer­cio en­tre los dos paí­ses, pues los em­pre­sa­rios si­guen pre­fi­rien­do el trans­por­te ma­rí­ti­mo que, aun­que es más len­to, es más ba­ra­to.

CON­TRA CHILE

11. Bolivia es el país con más em­pe­ño en el Tren Bio­ceá­ni­co «cen­tral». Ha evi­ta­do que Li­ma op­ta­ra fi­nal­men­te por el pro­yec­to «nor­te» (Bra­sil-Perú), y ace­le­ran­do la rea­li­za­ción evi­ta­rá que se con­cre­te el pro­yec­to «sur» (Bra­sil-Pa­ra­guay-Ar­gen­ti­na-Chile). Bolivia es­tá ase­gu­ran­do a Pa­ra­guay y Ar­gen­ti­na que les da­rá ra­ma­les de co­ne­xión con el co­rre­dor fe­rro­via­rio cen­tral. El úni­co país per­ju­di­ca­do se­rá Chile.

12. El di­se­ño bo­li­viano cas­ti­ga de­ci­di­da­men­te a Chile, país con el que mantiene una agria dispu­ta por arre­ba­tar­le la sa­li­da al mar que te­nía cuan­do ad­qui­rió la in­de­pen­den­cia. La via­bi­li­dad eco­nó­mi­ca del co­rre­dor fe­rro­via­rio cen­tral de­pen­de­rá de que Bolivia des­víe ha­cia Ilo el trá­fi­co que ge­ne­ra en los puer­tos del nor­te de Chile, prin­ci­pal­men­te el de Ari­ca, el cual ya mantiene una co­ne­xión fé­rrea con La Paz (por ellos pa­sa el 80 % de las im­por­ta­cio­nes y el 61 % de las ex­por­ta­cio­nes bo­li­via­nas).

La co­ne­xión en­tre los dos océa­nos per­mi­ti­ría el tras­la­do anual de 10 mi­llo­nes de to­ne­la­das de mer­can­cías y de 6 mi­llo­nes de pa­sa­je­ros.

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