Pour par­tir... loin et vite!

Ce ca­ta élé­gant et ra­di­cal a pour lui sa vi­tesse bien sûr, mais aus­si une sim­pli­ci­té de con­cep­tion qui le rend par­ti­cu­liè­re­ment adap­té à la grande croi­sière. Du pur Ch­ris­tophe Bar­reau à la sauce Mar­sau­don.

Voile Magazine - - Essai - Texte et pho­tos : Da­mien Bi­daine.

UN ROUF ATY­PIQUE

sem­blant lé­vi­ter au-des­sus du pont, une ligne de coque dy­na­mique au bor­dé vrillé et un lé­ger di­èdre po­si­tif : tel est le TS5, le der­nier-né de la col­la­bo­ra­tion de Ch­ris­tophe Bar­rault et du chan­tier Mar­sau­don. Gra­cieux, ce de­si­gn sert sur­tout l’équi­libre du TS5 puis­qu’une fois sous voiles, le flot­teur sous le vent rentre dans ses lignes, pré­sen­tant alors l’étrave, la dé­rive et le sa­fran dans une po­si­tion d’at­taque idéale, per­pen­di­cu­laire au plan d’eau. Alexis Guillaume, l’heu­reux pro­prié­taire et skip­per d’Ama­lia est, avec son épouse Syl­vie, à l’ori­gine de ce nou­veau TS. Leur ca­hier des charges, très pré­cis, brosse le por­trait d’un ca­ta­ma­ran ha­bi­table pour dix équi­piers mais fa­cile à ma­noeu­vrer en équi­page ré­duit voire en so­lo, apte à na­vi­guer en toute au­to­no­mie loin de ses bases, of­frant un confort stan­dard et un maxi­mum de sen­sa­tions. Plai­sir, per­for­mances, confort, mo­du­la­ri­té, voi­là qui ré­pond au pro­gramme de leur école de voile iti­né­rante. Entre char­ter spor­tif et croi­sières loin­taines – Ca­na­ries, Mé­di­ter­ra­née, Manche –, Ama­lia pro­po­se­ra aus­si des par­ti­ci­pa­tions à des courses en équi­page telles que celles du RORC. Si Alexis et Syl­vie ont pen­sé au chan­tier Mar­sau­don, c’est qu’ils se sont d’abord in­té­res­sés au TS50, une uni­té spar­tiate pro­duite il y a quelques an­nées à Lo­rient et dé­jà des­si­née par Ch­ris­tophe Bar­reau, avec un ra­tio poid­spuis­sance très éle­vé. Sa­muel Mar­sau­don, de son cô­té, vou­lait pro­lon­ger le suc­cès du TS42 avec un nou­veau mo­dèle... Les in­nom­brables cro­quis qui sui­vront don­ne­ront nais­sance à un nou­veau 50 pieds, le TS5. Par rap­port au TS50, ce der­nier pousse le cur­seur un peu plus loin vers le confort, mais il le fait en res­tant épu­ré, et donc lé­ger. Ici point de vai­grage ou d’ha­billage in­utile, tout est blanc, im­ma­cu­lé, brut de dé­mou­lage. Un bon point pour l’en­tre­tien, d’au­tant que les fi­ni­tions sont propres. Certes, il faut pas­ser outre l’as­pect un peu froid de la ré­sine, se dire que tout ce­la est fi­na­le­ment très zen. Il faut aus­si faire abs­trac­tion des bandes de tis­su consti­tu­tives de la struc­ture qui se de­vinent à tra­vers les couches de ré­sine, mais dis­si­mu­ler l’en­semble sous une pein­ture, un contre­moule ou un vai­grage pour ob­te­nir une fi­ni­tion soi­gnée au­rait alour­di le TS5 de plu­sieurs cen­taines de ki­los... Inen­vi­sa­geable pour un mul­ti­coque dont le poids dé­ter­mine lar­ge­ment les per­for­mances. Or la chasse aux poids, sans être ob­ses­sion­nelle, au­ra été une pré­oc­cu­pa­tion constante lors de la construc­tion du TS5. Au fi­nal, si d’in­dis­pen­sables élé­ments de confort sont bel et bien pré­sents à bord – ré­fri­gé­ra­teur, des­sa­li­ni­sa­teur, parc bat­te­ries consé­quent, et même un WC élec­trique – cer­tains choix d’amé­na­ge­ment ne laissent pas de place au doute quant à la vo­lon­té de ne pas alour­dir les coques : barres en car­bone, portes de ca­bine tex­tiles, ab­sence de pla­card fer­mé, ban­nis­se­ment de toute me­nui­se­rie hor­mis un bu­reau, quelques éta­gères et une poi­gnée de fargues.

ELOGE DE LA SIMPLICITE

Quant au bi­mi­ni ri­gide, ré­duit à sa plus simple ex­pres­sion, il en de­vient un poil court pour tra­vailler sur l’ex­tré­mi­té de la bôme. La con­cep­tion même – très as­tu­cieuse – des tables mo­biles per­met­tant de les dis­pat­cher ou de les as­sem­bler côte à côte dans le car­ré ou le cock­pit per­met aus­si d’en­vi­sa­ger de les lais­ser à terre le temps d’une course... Ma­lin ! Au fi­nal, le TS5 af­fiche un poids réel de 8 500 kg pour cette pre­mière uni­té po­ly­va­lente où seules

la croix (en­semble for­mé par la poutre avant et la poutre lon­gi­tu­di­nale dont l’ex­tré­mi­té consti­tue le bout-de­hors), la cloi­son de mât, la poutre ar­rière et le mât sont en car­bone. Qu’en se­ra-t-il de la pro­chaine uni­té 100% car­bone en cours de construc­tion ? Car nous sommes, avec le TS5, sur une uni­té se­mi­cus­tom où de très nom­breuses op­tions sont pro­po­sées aux fu­turs pro­prié­taires : choix des ma­té­riaux de construc­tion, des amé­na­ge­ments, du grée­ment, de l’ac­cas­tillage, des voiles, etc. Un très large éven­tail qui per­met d’en­vi­sa­ger le TS5 comme une uni­té de course au large (au moins un TS5 par­ti­ci­pe­ra à la pro­chaine Route du Rhum) ou bien comme une uni­té de croi­sière ra­pide, ce qui est le cap de ce pre­mier opus. En ef­fet, les choix opé­rés pour Ama­lia restent me­su­rés de fa­çon à ob­te­nir une uni­té per­for­mante mais po­ly­va­lente, avec un plan d’amé­na­ge­ment de la na­celle et des coques simple et ef­fi­cace. Dans les coques, ac­ces­sibles par une con­for­table des­cente, on re­trouve ain­si deux très belles ca­bines doubles ar­rière qui bé­né­fi­cient d’une in­croyable vue sur la mer, tan­dis que les deux ca­bines doubles avant sont de très belle taille. Dans la coque bâ­bord, une cou­chette simple (0,90 x 1,90 m) dans la cour­sive per­met de lo­ger deux en­fants ou un adulte tan­dis que dans la na­celle, une grande cou­chette double offre un lit d’ap­point idéal pour as­su­rer les quarts de nuit.

DES AMENAGEMENTS MI­NI­MA­LISTES

Seules les deux salles d’eau semblent avoir été sa­cri­fiées sur l’au­tel des per­for­mances. Pla­cées en cour­sive, elles manquent clai­re­ment de lar­geur, de vo­lume. Le quart avant des coques, ac­ces­sible de­puis le pont, ac­cueille deux im­menses soutes qu’il fau­dra veiller à ne pas trop char­ger pour main­te­nir le bon équi­libre de la ca­rène. Les amé­na­ge­ments sont donc pour le moins mi­ni­ma­listes – lits, éta­gère – mais l’im­por­tance des vo­lumes dis­po­nibles dans chaque ca­bine per­met d’ima­gi­ner sans mal une per­son­na­li­sa­tion des amé­na­ge­ments avec quelques élé­ments fonc­tion­nels (pen­de­rie tex­tile…) sup­plé­men­taires. Reste à va­li­der les per­for­mances sous voiles... La pro­messe d’une tran­sat ra­pide se­ra-t-elle te­nue ? Les condi­tions an­non­cées ne sont pas très fa­vo­rables à la vi­tesse : forte houle ré­si­duelle de nord-ouest ac­com­pa­gnée d’un vent culmi­nant à 11 noeuds réels. Mais le TS5 s’en sort très bien, fi­lant 5-6 noeuds sur des bords de por­tant à en­vi­ron 120° du vent. Le vent for­cis­sant lé­gè­re­ment dans la nuit (13 noeuds) sta­bi­lise notre vi­tesse fond au­tour de 8 noeuds, soit peu ou prou à la vi­tesse du vent ap­pa­rent. Le TS5 tient là ses pro­messes de per­for­mances. A la barre, do­tée d’une pe­tite ra­quette que l’on tient du bout des doigts, on le sent bien : ce TS5 est très ré­ac­tif. Il frôle bien­tôt les 10 noeuds, tou­jours au por­tant, tan­dis que le vent réel at­teint 15 noeuds. Le len­de­main, nous na­vi­guons plus près du vent, dé­rives basses. J’ap­prends qu’à par­tir de 10 noeuds de vi­tesse, il vaut mieux re­le­ver la moi­tié des dé­rives pour pré­ve­nir tout risque de casse. Bien ca­lé dans le con­for­table siège

de barre lé­gè­re­ment dé­por­té au-de­là du franc-bord, la vi­sion est par­faite : dé­ga­gé du rouf, le re­gard porte au-des­sus du pas­sa­vant vers l’étrave. L’ins­tru­men­ta­tion NKE est ins­tal­lée un peu loin, mais elle reste bien li­sible à l’ombre du hard-top, seule la vi­si­bi­li­té sous le vent est moins évi­dente. Hor­mis celles de la dé­rive au vent, au­cune ma­noeuvre ne re­vient di­rec­te­ment au poste de barre. Mais ce n’est pas vrai­ment un pro­blème et le cir­cuit d’écoute de GV, po­sé sur la poutre ar­rière, a été pen­sé pour pou­voir être ra­me­né et gar­dé en main par le bar­reur au cas où il faille cho­quer en grand cette très belle grand-voile en Tri­lam réa­li­sée par Pierre Bour­geois (voi­le­rie Code) à La Ro­chelle. Loin d’être une usine à bouts, le plan de pont est un exemple de bon sens et de sim­pli­ci­té avec des winches po­si­tion­nés à bonne hau­teur. C’est vrai pour ceux du rouf re­pre­nant l’an­gu­la­tion du mât tour­nant et les ré­glages en 3D des voiles d’avant – gé­nois (J1), trin­quette (J1), ORC (J3) et code 3 – comme pour ceux si­tués en pied de mât pour les drisses et bosses de ris.

12 NOEUDS AU MO­TEUR SANS FOR­CER !

En fin de jour­née, nous lan­çons les deux Yan­mar de 40 ch et les tes­tons à pleine puis­sance : 12 noeuds ! Une vi­tesse ex­ces­sive, mais il est tou­jours bon de sa­voir que l’on peut faire route à près de 10 noeuds sans for­cer sur les mo­teurs. En re­vanche, l’em­pla­ce­ment des com­mandes est moins convain­cant. Au poste de barre tri­bord, donc sur l’ar­rière et en des­sous du ni­veau des pas­sa­vants, la vi­si­bi­li­té est ré­duite. Certes, l’étrave bâ­bord peut être en­tre­vue à tra­vers les pan­neaux vi­trés du rouf, mais la pré­sence d’un équi­pier à l’avant semble im­pé­ra­tive pour gui­der le skip­per si la zone de ma­noeuvre est ré­duite. Cette confi­gu­ra­tion – bien dif­fé­rente de celle, plon­geante, of­ferte clas­si­que­ment lorsque les com­mandes mo­teurs sont sur le rouf – nous im­pose alors d’ac­cos­ter à tri­bord et de pri­vi­lé­gier un amar­rage par l’ar­rière pour que le skip­per puisse voir le quai. Rien d’in­sur­mon­table, mais ce­la de­mande d’avoir le com­pas dans l’oeil lors­qu’il s’agit de ma­noeu­vrer une pla­te­forme rec­tan­gu­laire de 16 m de long par 8,50 de large ! Pour le plan de pont, c’est l’er­go­no­mie en mer, et la flui­di­té des ma­noeuvres sous voiles qui ont été pri­vi­lé­giées. Et c’est évi­dem­ment un choix qui se dé­fend quand on évoque la grande croi­sière. De fait, Ch­ris­tophe Bar­reau signe ici, avec le chan­tier Mar­sau­don, un beau ba­teau pour par­tir et s’of­frir de vraies sen­sa­tions de glisse en tran­sat sans im­po­ser à l’équi­page un cadre de vie mo­na­cal. Son com­pro­mis à lui, avec la com­pli­ci­té du chan­tier Mar­sau­don... et pour un bud­get somme toute rai­son­nable au vu de la qua­li­té de la construc­tion en in­fu­sion. Qui dit mieux ?

Barre franche, oui, mais dans un fau­teuil : la si­gna­ture de Ch­ris­tophe Bar­reau.

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