Li­li 6.10 : le mon­tage de l’ac­cas­tillage

Le construc­teur touche au but ! Mais pas d’im­pa­tience, c’est au contraire le mo­ment de soi­gner l’ac­cas­tillage de pont et le ma­te­lo­tage. Parce que la sé­cu­ri­té, la fa­ci­li­té de ma­noeuvre et les per­for­mances en dé­pendent.

Voile Magazine - - Sommaire - Texte et pho­tos : Jean-Yves Poi­rier.

A L’IMAGE DU LI­LI dans son en­semble, le plan de pont est sim­plis­sime, qui ne compte en tout et pour tout que deux pou­lies, deux ren­vois, cinq ta­quets, deux pontets tex­tiles et une poi­gnée d’an­neaux de fric­tion, le tout as­so­cié à des cor­dages en Dy­nee­ma. Les ma­noeuvres sont lé­gères et ef­fi­caces, mais il fau­dra por­ter des gants à chaque uti­li­sa­tion, les pe­tits dia­mètres étant re­dou­tables pour les mains...

Simples, ul­tra lé­gers et ré­sis­tants, les ac­cas­tillages tex­tiles de No­dus Fac­to­ry co­chaient toutes les cases pour faire par­tie de l’équi­pe­ment du Li­li. Les ma­nilles Tex­tile T sont de sé­rie, contrai­re­ment aux boucles de fixa­tion des li­vardes (en haut à droite), aux pa­lans d’étar­quage des points d’écoute (en bas au centre) et à la drisse de voile d’étai (en bas à gauche) qui ont été réa­li­sés sur me­sure. L’en­semble, qui as­so­cie des cor­dages Dy­nee­ma, des connec­teurs spé­ciaux T-Close et des an­neaux de fric­tion, ne pèse que quelques cen­taines de grammes, avec une charge de tra­vail gé­né­reu­se­ment di­men­sion­née.

Grâce à la ré­duc­tion par en­rou­le­ment, la voi­lure se passe de drisse fa­çon planche à voile. Une sangle pas­sée sur la po­tence de tête de mât re­tient la tê­tière et la ten­sion de la ra­lingue est ob­te­nue à l’aide d’une simple li­ga­ture en pied. Simple et fonc­tion­nelle, cette confi­gu­ra­tion ne per­met pas de ré­gler la ten­sion de ra­lingue en fonc­tion du vent, genre cun­nin­gham. Si vous avez des idées…

Le sys­tème d’en­rou­le­ment d’ori­gine brille par sa sim­pli­ci­té puis­qu’il n’y a qu’un seul bout dont les tours servent à en­rou­ler la voile, le dé­rou­le­ment étant confié à l’écoute. Le four­reau de la voile s’oriente à peu près na­tu­rel­le­ment dans le vent. Sur mon Li­li à moi, le mât est pro­fi­lé et non cy­lin­drique, avec une voile sur ra­lingue qui oblige à orien­ter cor­rec­te­ment le pro­fil en fonc­tion des dif­fé­rentes al­lures. Dans ces condi­tions, deux bouts sont né­ces­saires pour la ma­noeuvre, avec une double fonc­tion : en­rou­ler et dé­rou­ler, et orien­ter le mât par rap­port au vent. Les deux bouts s’en­roulent au­tour de l’es­par, sé­pa­rés par un disque en car­bone qui sup­porte le cor­dage. Un fi­loir à double en­trée per­met de gui­der les bouts et de fa­ci­li­ter l’en­rou­le­ment. Comme pour un gé­nois, il est néan­moins né­ces­saire de cho­quer un peu l’écoute pour di­mi­nuer la pres­sion sur l’étam­brai et l’ef­fort à exer­cer sur la com­mande. Une bonne couche de suif a éga­le­ment contri­bué à di­mi­nuer la peine de l’équi­pier !

Pour le pe­tit temps, j’ai ra­jou­té une li­varde à la mi­saine (à l’ori­gine seul l’ar­ti­mon en est do­té) afin de mieux contrô­ler le creux et la chute. Elle sert éga­le­ment de mâ­te­reau pour mettre le mât en place. Un cro­chet pas­sé dans une boucle en Dy­nee­ma tient l’avant du tube car­bone (dia­mètre 32 mm) le long du mât. Le pa­lan d’étar­quage à cinq brins est en­tiè­re­ment lo­gé à l’in­té­rieur du tube, avec un cro­chet inox frap­pé au point d’écoute à une ex­tré­mi­té et la com­mande abou­tis­sant à un clam de wi­sh­bone de planche à voile à l’autre. Simple et très ef­fi­cace, mais il faut bien sûr re­ti­rer la li­varde pour pou­voir ré­duire… Elle loge en­suite sans trop de pro­blèmes le long du pas­sa­vant tri­bord. La li­varde de l’ar­ti­mon est gréée de la même ma­nière mais son pa­lan in­terne ne compte que trois brins.

A l’image du sys­tème d’en­rou­le­ment, l’écoute de mi­saine pose aus­si son lot de pro­blèmes fonc­tion­nels, car le pa­lan doit, comme sur tous les cat boats, tou­jours être pla­cé sous le vent pour ou­vrir le plan de voi­lure au près (bor­dé dans l’axe, le ba­teau s’ar­rête !). Mais il doit aus­si pas­ser d’un bord à l’autre au vi­re­ment de bord et mo­di­fier le point de tire en fonc­tion du nombre de tours d’en­rou­le­ment. La mé­thode tra­di­tion­nelle, qui consiste à dé­cro­cher la pou­lie d’écoute de son ta­quet pour la rac­cro­cher à la main de l’autre cô­té tout en pous­sant la barre, ne me sé­dui­sant guère, j’ai ima­gi­né un sys­tème hy­bride, sur la base de deux rails en T de 20 mm (Bar­ton), fixés sy­mé­tri­que­ment dans l’angle du pont et du cock­pit. Cha­cun porte un cur­seur de gé­nois, avec un pontet inox et une bu­tée à res­sort. Une pan­toire en tresse Dy­nee­ma de 6 mm fixée aux deux pontets per­met de faire cou­lis­ser d’un bord à l’autre une ma­nille de mou­flage à an­neau (No­dus Fac­to­ry) so­li­daire de la pou­lie vio­lon du pa­lan d’écoute. Pour ré­gler le point de tire en fonc­tion de la ré­duc­tion, il suf­fit de dé­pla­cer d’avant en ar­rière les deux cur­seurs le long des rails, confor­mé­ment aux per­çages des bu­tées, exac­te­ment comme un cha­riot de gé­nois. L’en­semble fonc­tionne bien à l’usage, mais les cur­seurs de 20 mm étant dé­pour­vus de glis­sières an­ti-fric­tion, ils peinent à cou­lis­ser sous charge.

Le mouillage trouve sa place dans la baille à l’avant, mais, au mo­ment de la mo­dé­li­sa­tion 3D (voir VM n°226) je me suis la­men­ta­ble­ment plan­té dans ses di­men­sions, en par­ti­cu­lier en pro­fon­deur ! Ré­sul­tat, l’ancre For­tress en alu peine à se lo­ger entre le da­vier (Os­cu­la­ti), dont la pla­tine épouse par­fai­te­ment l’ar­ron­di de l’étrave, et la ro­buste bitte d’amar­rage qui équipe la plu­part des plans Mon­tau­bin.

Suite au pla­ce­ment er­ro­né de son sa­bot de fixa­tion, j’ai dû cou­per et man­chon­ner le tube car­bone de la queue-de-ma­let afin que le point de tire de l’écoute d’ar­ti­mon abou­tisse au point pré­vu ! Le blo­cage re­pose sur une boucle en Dy­nee­ma qui serre le tube sur le sa­bot, une cla­vette em­pê­chant tout mou­ve­ment de ro­ta­tion. Le dé­mon­tage est ins­tan­ta­né, ce qui per­met d’es­ca­mo­ter ra­pi­de­ment la queue-de-ma­let, afin de ré­duire l’en­com­bre­ment du ba­teau au port par exemple.

La dé­rive se des­cend à l’aide d’un bout qui glisse sur un mor­ceau de tube car­bone col­lé en haut du pro­fil et abou­tit à un clam cleat à ren­voi en alu (les mo­dèles en com­po­site sont in­com­pa­tibles avec le cor­dage Dy­nee­ma). La re­mon­tée se fait di­rec­te­ment à l’aide de la poi­gnée en alu. Em­prun­té aux ca­tas de sport, un man­chon mousse mis sous ten­sion par un san­dow puis­sant sert de frein pour main­te­nir l’ap­pen­dice en haut ou dans n’im­porte quelle po­si­tion in­ter­mé­diaire. Grâce au trai­te­ment White T Speed (voir VM n°255) au PTFE, la dé­rive cou­lisse sans le moindre ef­fort dans le puits.

Des ma­noeuvres fluides, des per­for­mances à la hau­teur des at­tentes du construc­teur comme de l’ar­chi­tecte (ici sous le vent) : contrat rem­pli !

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