Quelles routes pour les alliances ?

Alors que l’on fê­te­ra cette an­née le ving­tième an­ni­ver­saire du lan­ce­ment des grandes alliances aé­riennes, ces der­nières semblent avoir per­du de leur at­trait pour les voya­geurs d’af­faires. Fausse im­pres­sion ou ten­dance du­rable? En­quête aux pays des one­worl

Voyages d'Affaires - - AÉRIEN - Par Luc Ci­tri­not

Lors­qu’en mai 1997, cinq com­pa­gnies dé­ci­dèrent de s’as­so­cier pour créer Star Al­liance – Luf­than­sa et Scan­di­na­vian Air­lines pour l'Eu­rope, Air Ca­na­da et United Air­lines pour l’Amé­rique du Nord et Thai Air­ways In­ter­na­tio­nal pour l’Asie –, on as­sis­tait à une pe­tite ré­vo­lu­tion dans le trans­port aé­rien. Même si, à vrai dire, le mou­ve­ment était dé­jà bien en­ga­gé en rai­son de la dé­ré­gle­men­ta­tion qui avait fait vo­ler en éclat un de­mi-siècle de règles édic­tées par l’As­so­cia­tion in­ter­na­tio­nale du trans­port aé­rien (IATA). Ce qui per­met­tait aux trans­por­teurs de tra­vailler main dans la main, se par­ta­geant les ca­pa­ci­tés sur cer­taines lignes, ou of­frant la ré­ci­pro­ci­té des billets pas­sa­gers des uns et des autres.

La créa­tion de Star se tra­dui­sait par un slo­gan qui re­flé­tait par­fai­te­ment ses am­bi­tions : “le ré­seau aé­rien pour la pla­nète”. À la suite de ce lan­ce­ment, les grandes com­pa­gnies aé­riennes ont tour à tour an­non­cé leurs re­grou­pe­ments au sein de ces alliances glo­bales à grand ren­fort d’ac­tions mar­ke­ting et de com­mu­ni­ca­tion. C’est ain­si qu’en 1999 nais­sait one­world sous la hou­lette d’Ame­ri­can Air­lines, Bri­tish Air­ways, Ca­na­dian Air­lines, Ca­thay Pa­ci­fic et Qan­tas. Un an plus tard, SkyTeam pre­nait les airs, sou­te­nue par Ae­ro­mexi­co, Air France, Del­ta Air Lines et Ko­rean Air.

Grâce aux sy­ner­gies qu’elles al­laient créer, ces alliances pro­met­taient monts et mer­veilles à leurs pas­sa­gers avec l’ap­pa­ri­tion de ré­seaux à di­men­sion glo­bale et une offre de pro­duits ho­mo­gène. Tout y pas­sait, de­puis la ré­ci­pro­ci­té des pro­grammes de fi­dé­li­sa­tion entre membres d’une même al­liance jus­qu’à une gamme ta­ri­faire des classes de voyages har­mo­ni­sées, mais éga­le­ment des pres­ta­tions com­munes en aé­ro­port. Pour les com­pa­gnies aé­riennes, les alliances lais­saient éga­le­ment en­tre­voir des éco­no­mies d’échelle at­trac­tives en re­grou­pant les pres­ta­tions aé­ro­por­tuaires comme le trai­te­ment des pas­sa­gers et des ba­gages, mais aus­si la ges­tion de cer­taines ac­ti­vi­tés telles les sa­lons pour les pas­sa­gers haute contri­bu­tion.

La créa­tion de Star Al­liance en 1997 se tra­dui­sait par un slo­gan qui re­flé­tait par­fai­te­ment ses am­bi­tions : “le ré­seau aé­rien pour la pla­nète”.

Les alliances, en per­met­tant de contour­ner les obs­tacles des ré­gle­men­ta­tions na­tio­nales – prise de par­ti­ci­pa­tion dans les com­pa­gnies lo­cales, contrôle des cré­neaux ho­raires sur les aé­ro­ports, ex­ploi­ta­tion de vols en par­tage de code –, ont in­tro­duit une réelle flexi­bi­li­té de ges­tion. Aure avan­tage, ce­lui de pou­voir conso­li­der, voire de contrô­ler les ca­pa­ci­tés of­fertes sur cer­taines liai­sons en li­mi­tant de fac­to la com­pé­ti­tion.

Le com­pro­mis était qua­si par­fait, aus­si bien pour les usa­gers que les pres­ta­taires aé­riens. Tan­dis que les pre­miers avaient le sen­ti­ment de bé­né­fi­cier d’avan­tages réels à tra­vers une offre élar­gie de des­ti­na­tions et de ser­vices, les se­conds avouaient leur sa­tis­fac­tion d’avoir trou­vé un mo­dèle as­tu­cieux.

Fortes de ce­la, les alliances ont conti­nué de croître tout au long des vingt der­nières an­nées. Se­lon les chiffres pu­bliés par IATA, 61,2 % des lignes aé­riennes ré­gu­lières ex­pri­mées en re­ve­nus pas­sa­gers/km en 2015 étaient concen­trées entre les mains des trois alliances, Star ar­ri­vant en tête avec 23 %, sui­vi par SkyTeam avec 20,4 % et one­world à 17,8 %. Une pro­gres­sion re­mar­quable, puisque cette même part de mar­ché n’at­tei­gnait que 50 % il y a en­core cinq ans ! En pa­ral­lèle, les trois alliances glo­bales ont ache­mi­né en 2015 un peu plus de 1,85 mil­liard de pas­sa- gers, soit près de 53 % du tra­fic ré­gu­lier mon­dial. La do­mi­na­tion des alliances est no­tam­ment sen­sible sur l’axe trans­at­lan­tique où Star, SkyTeam et one­world re­pré­sentent plus de 80 % du tra­fic. En Eu­rope et en Asie, cette part de mar­ché reste in­fé­rieure à 80 %.

TOUTES LES GRANDES COM­PA­GNIES

À l’heure ac­tuelle, plus de soixante trans­por­teurs font par­tie de l’une ou l’autre de ces trois alliances. À l’ex­cep­tion no­table des trans­por­teurs low cost, l’Amé­ri­cain Sou­th­west Air­lines et les Eu­ro­péens Rya­nair et ea­syJet, les quinze plus grands trans­por­teurs de la pla­nète – en nombre de pas­sa­gers – en sont des membres émi­nents. Et, si le rythme des adhé­sions semble se ra­len­tir de­puis 2015, on compte tou­jours deux à trois in­té­gra­tions de com­pa­gnies par an.

Ain­si, en no­vembre der­nier, Willy Walsh, PDG du groupe IAG, mai­son mère de Bri­tish Air­ways, Iberia et Vue­ling, in­di­quait que l’en­trée de Bri­tish Air­ways au ca­pi­tal du trans­por­teur ir­lan­dais Aer Lin­gus s’ac­com­pa­gnait d’un plan “pour

faire en­trer Aer Lin­gus dans l’al­liance one­world afin qu’elle bé­né­fi­cie des avan­tages in­hé­rents à

l’al­liance.” On évoque éga­le­ment la pos­sible adhé­sion à terme de Royal Air Ma­roc ou en­core d’Air Ta­hi­ti Nui.

Concer­nant les nou­veaux membres, Star Al­liance s’ap­prête pour sa part à in­té­grer une nou­velle com­pa­gnie chi­noise, Ju­neya­ho Air­lines, ba­sée à Shan­ghai. Du cô­té de SkyTeam, les ru­meurs sur l’ac­cep­ta­tion de l’In­dien Jet Air­ways ont été confir­mées l’an pas­sé par le fait que le trans­por­teur de Bom­bay a fer­mé son es­cale eu­ro­péenne his­to­rique de Bruxelles pour se re­dé­ployer à Am­ster­dam et Paris, les deux hubs les plus puis­sants de SkyTeam en Eu­rope. On évoque par ailleurs la pos­si­bi­li­té pour le Bré­si­lien GOL de re­joindre l’al­liance pi­lo­tée entre autres par Air France-KLM...

Alors, à quoi tient cette im­pres­sion de dé­li­te­ment des alliances au­jourd’hui ? D’où vient ce sen­ti­ment d’in­dif­fé­rence des pas­sa­gers à leur égard ? Pro­ba­ble­ment parce

qu’en cinq ans, le monde de l’aé­rien a pro­fon­dé­ment évo­lué, et sou­vent de ma­nière ra­di­cale. Les alliances se re­trouvent aux pre­mières loges de ces bou­le­ver­se­ments et doivent s’ajus­ter à un en­vi­ron­ne­ment en per­pé­tuelle évo­lu­tion avec la mul­ti­pli­ca­tion des fu­sions-ac­qui­si­tions entre com­pa­gnies. En moins d’une dé­cen­nie, Bri­tish Air­ways a ain­si ra­che­té, puis fait dis­pa­raître sa concur­rente Bri­tish Mid­land. De son cô­té, US Air­ways a été ava­lée par Ame­ri­can Air­lines, tan­dis qu’en Amé­rique du Sud, les cartes ont été re­bat­tues au­tour des groupes LATAM, fruit de la fu­sion entre le Chi­lien LAN et le Bré­si­lien TAM, et Avian­ca Hol­dings, né du rap­pro­che­ment entre les com­pa­gnies Avian­ca et Ta­ca.

LES TRU­BLIONS LOW COST

Ces mou­ve­ments ne sont pas sans consé­quences pour les alliances qui ont per­du ou ga­gné de nou­veaux membres au gré de ces évo­lu­tions. Star Al­liance a par exemple vu cinq de ses membres par­tir vers ses concur­rentes, mais a ré­cu­pé­ré deux trans­por­teurs au­pa­ra­vant chez SkyTeam. De son cô­té, one­world a été tou­chée par la dis­pa­ri­tion pure et simple de trans­por­teurs comme Ma­lev et Mexi­ca­na. Tout ce­la a de quoi échau­der les pas­sa­gers fi­dèles qui, gé­né­ra­le­ment en toute ab­sence de consul­ta­tion, passent au­to­ma­ti­que­ment d’une al­liance à une autre, per­dant par­fois leurs avan­tages VIP.

Mais, sur­tout, il y a une concur­rence de plus en plus dé­bri­dée entre les dif­fé­rents ac­teurs du trans­port aé­rien, avec no­tam­ment l’es­sor des com­pa­gnies low cost qui sé­duisent de plus en plus les clien­tèles af­faires sur les lignes de point à point, en par­ti­cu­lier en Eu­rope et en Asie. Ce qui force les alliances à trou­ver des so­lu­tions pour in­té­grer ces nou­veaux trans­por­teurs. En 2012, SkyTeam a été la pre­mière à avouer ou­ver­te­ment y ré­flé­chir. Pour au­tant, c’est fi­na­le­ment Star Al­liance qui lui a vo­lé la ve­dette avec le lan­ce­ment, fin 2015, de sa for­mule “Con­nec­ting Part­ner” qui per­met de créer des sy­ner­gies entre les ré­seaux

d’une com­pa­gnie tra­di­tion­nelle et celle d’une com­pa­gnie low cost par le biais d’une in­ter­face de ré­ser­va­tion sim­pli­fiée.

Fin 2015, cette avan­cée était ain­si dé­crite par l’an­cien PDG de Star Al­liance

Mark Sch­wab : “À tra­vers ce concept in­édit, nous avons une ap­proche tout à fait nou­velle. Nous consta­tons une ten­dance à la conver­gence entre, d’une part, les com­pa­gnies tra­di­tion­nelles of­frant une large pa­lette de ser­vices et d’autre part le mo­dèle low cost. Dans le même temps, nos clients nous disent qu’ils ont be­soin de pou­voir se rendre sur des mar­chés pour les­quels nous ne pro­po­sons pas une cou­ver­ture idéale. Or, les com­pa­gnies tra­di­tion­nelles ne sont pas en po­si­tion - dans la plu­part des cas - de com­bler ce manque. De ce fait, tra­vailler avec les fu­turs ‘Con­nec­ting Part­ners’ va nous per­mettre d’of­frir un ré­seau plus large à nos voya­geurs.”

La pre­mière com­pa­gnie à jouir de ce nou­veau sta­tut de “Con­nec­ting Part­ner” se­ra la Chi­noise Ju­neya­ho, avec comme pers­pec­tive pour Star de faire de Shan­ghai un vé­ri­table hub do­mes­tique et in­ter­con­ti­nen­tal. Le sta­tut de “Con­nec­ting Part­ner” de­vrait être en­suite at­tri­bué

Les alliances doivent s’ajus­ter à un en­vi­ron­ne­ment en per­pé­tuelle évo­lu­tion avec la mul­ti­pli­ca­tion des fu­sions-ac­qui­si­tions entre com­pa­gnies.

cette an­née au trans­por­teur à bas coûts sud-afri­cain Man­go et pro­ba­ble­ment à Eu­ro­wings, la fi­liale low cost/ hy­bride de Luf­than­sa. Par­mi les par­te­naires po­ten­tiels, on peut éga­le­ment pen­ser à Scoot, la fi­liale de Sin­ga­pore Air­lines (SIA). D’abord parce qu’elle co­or­donne de plus en plus son offre avec celle de sa mai­son mère, mais sur­tout parce qu’elle a ré­cem­ment ab­sor­bé Ti­ge­rair, l’autre low cost lan­cée par SIA.

De son cô­té, SkyTeam tra­vaille tou­jours à une so­lu­tion tech­nique pour ou­vrir l’al­liance aux trans­por­teurs low cost, au mo­ment où Air France-KLM sou­haite mon­ter en puis­sance sur le cré­neau d’une com­pa­gnie à ser­vices sim­pli­fiés. An­non­cé dès 2012, ce par­te­na­riat de se­cond ni­veau a pris du re­tard, pro­ba­ble­ment en rai­son de pro­blèmes de com­pa­ti­bi­li­té des sys­tèmes de ré­ser­va­tion et de connexions de vols, les low cost uti­li­sant gé­né­ra­le­ment des mo­dèles simples de ré­ser­va­tion.

LE GOLFE S’EN MÊLE

Les alliances sont donc confron­tées au phé­no­mène low cost, mais pas seule­ment : elles doivent aus­si faire face aux am­bi­tions fé­roces, mais plus sub­tiles, des trans­por­teurs du Golfe. L’ac­cord de grande en­ver­gure pas­sé par Emirates avec l’Aus­tra­lien Qan­tas a du même coup pri­vé one­world d’un po­si­tion­ne­ment stra­té­gique en “vi­dant” une par­tie de sa va­leur sur la fa­meuse “route du Kan­gou­rou”. En ef­fet, Qan­tas, plu­tôt que de par­ta­ger avec son par­te­naire his­to­rique Bri­tish Air­ways, un des membres fon­da­teurs de one­world, l’axe aé­rien re­liant la Grande-Bre­tagne à l’Aus­tra­lie s’est as­so­cié à Emirates, pro­pul­sant Du­bai comme le nou­veau hub cen­tral entre Eu­rope et Aus­tra­lie.

Emirates a ré­ité­ré en 2015 une stra­té­gie iden­tique, cette fois-ci avec Ma­lay­sia Air­lines. Pro­fi­tant des dif­fi­cul­tés de la com­pa­gnie na­tio­nale ma­lai­sienne, le trans­por­teur du­baïote a si­gné un ac­cord de co­opé­ra­tion qui re­po­si­tionne le tra­fic pas­sa­gers entre la zone Asie-Pa­ci­fique et l’Eu­rope via son hub. Dans le même temps, Ma­lay­sia Air­lines fer­mait toutes ses es­cales en Eu­rope, hor­mis Londres, pri­vant one­world d’un im­por­tant ré­seau de cor­res­pon­dances ra­pides vers l’Asie du Sud-Est.

Plus qu’une "gué­guerre" des prix – qui certes existe tou­jours, mais dont l’in­fluence sur le choix des pas­sa­gers s’est quelque peu éro­dée –, le com­bat se porte aus­si sur la ca­pi­ta­li­sa­tion bour­sière. À coup de prises de par­ti­ci­pa­tion, les trans­por­teurs du Golfe font et dé­font sou­dai­ne­ment les alliances. Eti­had Air­ways, la com­pa­gnie na­tio­nale d’Abu Dha­bi, est par exemple en train de construire un vé­ri­table conglo­mé­rat.

Elle pos­sède ain­si 49 % du ca­pi­tal d’Ali­ta­lia et d’Air Ser­bia, 40 % d’Air Sey­chelles, 33,3 % d’Eti­had Re­gio­nal (ex Dar­win Air­lines en Suisse), 29 % d’air­ber­lin, 24 % de l’In­dien jet Air­ways, 22 % de Virgin Aus­tra­lia et en­fin 4,99 % d’Aer Lin­gus. Ce qui, en in­té­grant la mai­son-mère, re­pré­sente 120 mil­lions de pas­sa­gers an­nuels et plus de 400 des­ti­na­tions sur tous les conti­nents…

La com­pa­gnie d’Abu Dha­bi dé­signe tous ces trans­por­teurs comme des “Eti­had Part­ners”, l’en­semble pro­po­sant à leurs voya­geurs des ré­ser­va­tions de vol de bout en bout, des cor­res­pon­dances op­ti­mi­sées, des lounges com­muns et des équi­va­lences sur les pro­grammes de fi­dé­li­sa­tion. En bref, un mo­dèle très proche d’une al­liance qui n’ose­rait dire son nom. Il est vrai que beau­coup de ces com­pa­gnies sont dé­jà membres d’autres re­grou­pe­ments… Ce­pen­dant, Eti­had pour­rait à l’ave­nir faire pres­sion sur la di­rec­tion de cer­tains trans­por­teurs pour qu’ils sortent de ces alliances, Ali­ta­lia sem­blant la plus hé­si­tante à pour­suivre l’aven­ture SkyTeam.

La mon­tée en puis­sance d’Eti­had et de ses par­te­naires ont ré­cem­ment sé­duit Luf­than­sa, qui se trou­vait sous pres­sion pour trou­ver un par­te­na­riat fort avec une com­pa­gnie du Golfe, “alors que ces der­nières ont un vé­ri­table avan­tage stra­té­gique en rai­son de leur lo­ca­li­sa­tion géo­gra­phique”, in­di­quait l’an pas­sé la se­cré­taire d’Etat al­le­mande à l’Eco­no­mie Bri­gitte Zy­pries à Bloom­berg. Pour le mo­ment, Luf­than­sa et Eti­had mettent en place un code share li­mi­té à quelques lignes et se re­trouvent en­semble à gé­rer la crise fi­nan­cière que tra­verse air­ber­lin, Luf­than­sa s’ap­prê­tant no­tam­ment à louer des avions d’air­ber­lin pour dé­ve­lop­per

En pa­ral­lèle du phé­no­mène low cost, les alliances doivent faire face aux am­bi­tions fé­roces, mais plus sub­tiles, des trans­por­teurs du Golfe.

sa fi­liale Eu­ro­wings. Qui sait si Eti­had et Luf­than­sa ne s’en­ten­dront pas à l’ave­nir sur la des­ti­née d’air­ber­lin ou n’iront pas plus loin en­core dans leur par­te­na­riat ?

De son cô­té, Qa­tar Air­ways est la seule com­pa­gnie du Golfe à avoir re­joint une des grandes alliances, en l’oc­cur­rence one­world, que son PDG Ak­bar Al Ba­ker dé­cri­vait comme “la meilleure des alliances, car of­frant une vraie flexi­bi­li­té et une grande au­to­no

mie de dé­ci­sion”. Il faut aus­si dire que sa prise de par­ti­ci­pa­tion de 20 % dans IAG et de 10 % dans le sud-amé­ri­cain LATAM lui donne un pou­voir d’in­fluence non né­gli­geable... Sans comp­ter qu’avec des par­ti­ci­pa­tions de 49 % dans Me­ri­dia­na et la pos­si­bi­li­té d’en­trer dans le ca­pi­tal de Royal Air Ma­roc, Qa­tar amè­ne­rait de po­ten­tiels nou­veaux par­te­naires dans one­world. La fi­nance semble donc se sub­sti­tuer peu à peu aux consi­dé­ra­tions stra­té­giques et mar­ke­ting, ce qui est pro­ba­ble­ment une des ten­dances lourdes des pro­chaines an­nées.

Reste que le mo­dèle des alliances reste tou­jours d’ac­tua­li­té. Mieux, il gagne au­jourd’hui des ac­teurs ré­gio­naux ! Ain­si, en 2015, la Com­mis­sion de l’Océan in­dien ai­dait à la créa­tion de Va­nilla Al­liance, qui re­groupe Air Aus­tral, Air Ma­da­gas­car, Air Sey­chelles, In­ter Ile Air et Air Mau­ri­tius. Le but de l’al­liance est de co­or­don­ner et d’of­frir une meilleure in­té­gra­tion des dif­fé­rents vols dans la ré­gion. Ce qui se tra­duit par des pre­mières ini­tia­tives. “Nous lan­çons par exemple la pre­mière liai­son sans es­cale entre la Réunion et la Chine avec un vol conjoint en par­te­na­riat

avec Air Ma­da­gas­car sur Ta­na­na­ri­veSt De­nis-Can­ton. D’autres par­te­na­riats

de­vraient suivre”, in­di­quait en dé­cembre der­nier Ma­rie-Jo­seph Ma­lé, PDG d’Air Aus­tral, lors de la si­gna­ture du code share entre les deux com­pa­gnies.

Le der­nier bas­tion ré­sis­tant aux alliances – les trans­por­teurs low cost – est à son tour en train de tom­ber. En Asie, Va­lue Air re­groupe six trans­por­teurs in­dé­pen­dants asia­tiques ba­sées en Co­rée, Ja­pon et dans l’ASEAN. Cette al­liance sou­haite s’af­fir­mer comme le contre-poids au géant low cost AirA­sia et pour­rait à terme de­ve­nir un élé­ment de choix dé­ter­mi­nant pour les pas­sa­gers. Va­lue Air tra­vaille no­tam­ment sur un mo­teur com­mun de ré­ser­va­tion per­met­tant des pos­si­bi­li­tés de cor­res­pon­dances. De la même ma­nière, tou­jours en Asie, U-Fly ras­semble des com­pa­gnies ré­gio­nales ou hy­brides es­sen­tiel­le­ment ori­gi­naires de Chine. Au fi­nal, il ne reste plus qu’ea­syJet et Rya­nair à ne pas s’être mis au dia­pa­son... Pour l’ins­tant, les deux ré­sistent à toute ten­ta­tion. Pour com­bien de temps ?

Avec son ré­seau de

20 com­pa­gnies, dont Air France et KLM, l’al­liance SkyTeam or­ga­nise les dé­pla­ce­ments d’af­faires dans le monde en­tier avec une conti­nui­té de ser­vice entre les trans­por­teurs.

Inau­gu­ré en 2014 à Los An­geles, le lounge one­world est ac­ces­sible aux pas­sa­gers Bu­si­ness et First du ré­seau de l’al­liance, ain­si qu’aux voya­geurs fré­quents do­tés d’un sta­tut Eme­rald ou Sap­phire au sein des pro­grammes de fi­dé­li­té des com­pa­gnies membres.

En se liant avec Qan­tas, Emirates a li­mi­té la por­tée de one­world sur un axe stra­té­gique, la “route du kan­gou­rou” entre l’Aus­tra­lie et l’Eu­rope.

Entre autres sources d’éco­no­mies, les alliances per­mettent la mise en com­mun de l’en­re­gis­tre­ment des pas­sa­gers.

Les prises de par­ti­ci­pa­tion d’Eti­had dans de nom­breuses com­pa­gnies membres d’alliances cham­boulent les équi­libres.

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