ÉTAT DE SIÈGE EN CA­BINES

Voyages d'Affaires - - SOMMAIRE - Par Luc Ci­tri­not

La re­cherche de la meilleure ren­ta­bi­li­té me­née par les com­pa­gnies aé­riennes n’est pas sans consé­quence pour le pas­sa­ger. La den­si­té des ca­bines est au ren­dez-vous, no­tam­ment dans les classes éco­no­miques. Pa­ra­doxe : alors que l’amé­na­ge­ment in­té­rieur des avions les rend théo­ri­que­ment plus confor­tables, leur agen­ce­ment ré­serve sou­vent bien des sur­prises.

L’anec­dote prê­te­rait cer­tai­ne­ment à sou­rire. Dé­but juillet, l’agence de presse amé­ri­caine Bloom­berg fai­sait pa­raître un très sé­rieux ar­ticle concer­nant la di­mi­nu­tion dans les ca­bines d’avions de la su­per­fi­cie… des toi­lettes. En ré­fé­rence, Del­ta Air Lines qui a été la pre­mière, dès 2014, à uti­li­ser un mo­dèle plus étroit sur ses lignes do­mes­tiques et ré­gio­nales. La com­pa­gnie a été sui­vie de­puis par Uni­ted Airlines, Ame­ri­can Airlines et Jet Blue. But de la ma­noeuvre, hor­mis im­po­ser au pas­sa­ger un exer­cice de contor­sion pour l’uti­li­sa­tion des toi­lettes : ra­jou­ter une ran­gée sup­plé­men­taire en classe éco­no­mique. Ce qui sem­ble­rait, a prio­ri, par­ti­ci­per du dé­tail ano­din est loin de l’être du point de vue des di­rec­teurs fi­nan­ciers des com­pa­gnies. Ain­si, Bloom­berg rap­porte qu’une telle me­sure per­met à Jet Blue d’ajou­ter jus­qu’à 12 sièges sur ses Air­bus 320, leur ca­pa­ci­té pas­sant du coup à 162 sièges. Ce qui gé­nère 100 mil­lions de dol­lars de re­cettes sup­plé­men­taires. Pour sa part, Ame­ri­can Airlines in­di­quait que la pos­si­bi­li­té de den­si­fier les ca­bines de ses Air­bus A321 et Boeing 737-800 de­vrait rap­por­ter 500 mil­lions de dol­lars sur une an­née.

Qu’il est loin, le temps où les Boeing 747, les “géants du ciel” comme on les ap­pe­lait alors, of­fraient de l’es­pace, beau­coup d’es­pace. Certes, on était au dé­but des an­nées 70 et l’avion était en­core nim­bé d’une au­ra gla­mour, tan­dis que la convi­via­li­té à bord était de mise. La pres­ti­gieuse com­pa­gnie amé­ri­caine Pan Am n’avait-elle pas trans­for­mé la ca­bine su­pé­rieure de son 747 en res­tau­rant de luxe, tan­dis que l’on pous­sait vo­lon­tiers la chan­son­nette au pia­no-bar d’Ame­ri­can Airlines. Dans un style moins ori­gi­nal mais tout aus­si luxueux, les com­pa­gnies

Air France, Ja­pan Airlines, Ibe­ria et Qan­tas pro­po­saient toutes un sa­lon avec bar. Même la classe éco­no­mique se conce­vait alors comme es­pace à vivre, cer­taines com­pa­gnies al­lant jus­qu’à sé­pa­rer par une mi­ni-cloi­son les sièges de l’al­lée cen­trale afin de créer plus d’in­ti­mi­té.

À l’époque, prendre l’avion était, il est vrai, une ex­pé­rience en­core peu or­di­naire. L’exact op­po­sé d’au­jourd’hui, où le vol se ré­sume sou­vent à ache­ter un siège pour se rendre le plus ra­pi­de­ment d’un point A à un point B. Et qui plus est, au meilleur prix pos­sible. Le fac­teur ‘ bon rap­port qua­li­té/ prix’ prend même le pas chez les voya­geurs d’af­faires. “Je trouve per­son­nel­le­ment que la classe af­faires ne se jus­ti­fie gé­né­ra­le­ment pas, même sur un vol long-cour­rier. Beau­coup de gens ont sou­vent du mal à dor­mir en avion, quelle que soit la classe de voyage. Un siège cou­chette peut alors pa­raître su­per­flu”, dé­crit Pe­ter Se­mone, à la tête d’un ca­bi­net de consulting ba­sé en Asie et aux États-Unis et an­cien vice-pré­sident de l’As­so­cia­tion du tou­risme en Asie-Pa­ci­fique PATA.

Les com­pa­gnies aé­riennes, qui doivent jon­gler entre leurs im­pé­ra­tifs éco­no­miques et les exi­gences des pas­sa­gers, cherchent dès lors à ren­ta­bi­li­ser la re­cette pas­sa­ger par siège tout en of­frant une ca­bine au confort op­ti­mal dans toutes les classes de ser­vices, sous peine de fa­vo­ri­ser la concur­rence. S’ajoute, de plus, un autre élé­ment em­pi­rique chez les voya­geurs : la dif­fé­rence tou­jours plus grande entre l’avant et l’ar­rière de l’ap­pa­reil.

Il suf­fit de je­ter un oeil sur les ré­seaux so­ciaux. Les ré­cri­mi­na­tions sur la dé­gra­da­tion du ser­vice en classe éco­no­mique sont lé­gion et ont été par­fai­te­ment ré­su­mées par le ma­ga­zine bri­tan­nique The

Eco­no­mist. Dans un ar­ticle pa­ru en 2016, le pres­ti­gieux ma­ga­zine n’hé­si­tait pas à la qua­li­fier de “cat­tle class”, de “classe bé­tail”. Il faut dire que l’es­pa­ce­ment en classe éco­no­mique n’a ces­sé de se ré­tré­cir, le siège en pre­mier lieu. Si les com­pa­gnies amé­ri­caines sont à la pointe des cri­tiques du consom­ma­teur amé­ri­cain – très cou­tu­mier du fait –, les com­pa­gnies du reste de la pla­nète ne sont pas exemptes de tout re­proche.

CURE D’AMAIGRISSEMENT

En qua­rante ans, le siège de classe éco­no­mique a ef­fec­ti­ve­ment su­bi une sin­gu­lière cure d’amaigrissement. L’écar­te­ment entre chaque ran­gée, qui fluc­tuait dans les an­nées 70 entre 86 cm et 91 cm, a de­puis per­du huit à neuf cm. Il faut comp­ter sur une moyenne de 78,5 cm et 81 cm au­jourd’hui, Vir­gin At­lan­tic bat­tant même un triste re­cord avec une dis­tance de 76,2 cm sur cer­tains de ses ap­pa­reils, se­lon le site en ligne spé­cia­li­sé Seat­gu­ru.

Com­pa­gnies aé­riennes et construc­teurs aé­ro­nau­tiques ré­pli­que­ront que les sièges d’au­jourd’hui sont bien plus er­go­no­miques que ceux d’au­tre­fois, que leur as­sise plus fine a per­mis de ga­gner deux à trois cm d’es­pace. Boeing avance d’ailleurs qu’un siège ac­tuel, à l’écar­te­ment de 81 cm, offre un confort équi­valent à ce­lui d’un siège de 86 cm da­tant du mi­lieu des an­nées 1980.

Il existe pour­tant quelques com­pa­gnies ré­frac­taires à ce ré­tré­cis­se­ment de l’es­pace en classe éco­no­mique. Les trans­por­teurs asia­tiques res­tent gé­né­ra­le­ment gé­né­reux. ANA, Ja­pan Airlines, Ko­rean Air,

Les com­pa­gnies jonglent entre im­pé­ra­tifs éco­no­miques et exi­gences des pas­sa­gers, entre re­cette pas­sa­ger et confort op­ti­mal dans toutes les classes.

Phi­lip­pine Airlines, Sin­ga­pore Airlines et Thai Airlines pro­posent en­core, sur cer­tains mo­dèles d’avion, une dis­tance entre ran­gées al­lant de 83 cm à 85,5 cm… De leur cô­té, les com­pa­gnies fran­çaises ne s’en sortent pas trop mal. Air France pro­pose un écar­te­ment moyen entre ran­gées de 81,5 cm, quelques Boeing 777-200ER of­frant même une dis­tance de 83,5 cm à 86 cm. Pour sa part, la com­pa­gnie réunion­naise Air Aus­tral monte même jus­qu’à 88 cm sur cer­tains de ses ap­pa­reils.

Ce­pen­dant, la den­si­té ne se me­sure pas seule­ment au nombre de rangs ajou­tés, mais af­fecte les rangs eux-mêmes. Beau­coup de com­pa­gnies ont en ef­fet réus­si à in­sé­rer un siège sup­plé­men­taire par ran­gée, soit dix sièges au lieu de neuf en moyenne sur les Air­bus A330 et Boeing 777 et neuf sièges au lieu de huit sur les Boeing 787 et Air­bus A350. Pas de tour de ma­gie sur la lar­geur du siège : cinq à six cen­ti­mètres ont bel et bien été per­dus en trente ans, soit une moyenne de 43,5 cm entre chaque ac­cou­doir, contre 48,3 cm en 1985. Et cer­taines com­pa­gnies se plaisent même à des­cendre jus­qu’à 40 cm !

Les com­pa­gnies aé­riennes re­cherchent donc par tous les moyens à maxi­mi­ser leurs ca­bines ar­rières. Les op­tions telles que la ré­ser­va­tion d’un siège dans ce que les com­pa­gnies ap­pellent dé­sor­mais des “zones confort”– gé­né­ra­le­ment près des is­sues de se­cours – ou en­core la ré­ser­va­tion de sièges côte à côte : tout ce­la se mon­naye. Chez Air France par exemple, l’op­tion Siège Plus, of­frant plus d’es­pace pour les jambes, est ven­due entre 50 € et 70 € se­lon la du­rée du vol. Un siège ’Duo’, as­su­rant de voya­ger sur une ran­gée de deux sur un vol long-cour­rier, est lui fac­tu­ré 30 €, et 40 € sur la ca­bine su­pé­rieure de l’Air­bus A380.

Mieux en­core ! La Pre­mium Eco­no­my, en­trée en scène du­rant la der­nière dé­cen­nie, fait des émules.

“Les classes af­faires d’au­jourd’hui ont creu­sé l’écart avec la classe éco­no­mique, lais­sant ain­si le champ libre à une classe in­ter­mé­diaire pour la­quelle le pas­sa­ger est prêt à payer. C’est l’avan­tage d’une Pre­mium Eco­no­my”, dé­cri­vait l’an der­nier au ma­ga­zine Bu­si­ness Tra­vel­ler Mar­co San­sa­vi­ni, vice-pré­sident com­mer­cial d’Ibe­ria.

La Pre­mium Eco­no­my se pré­sente donc comme le nec plus ul­tra de la classe éco­no­mique en rai­son de ses condi­tions de confort bien su­pé­rieures à la “cat­tle class” stig­ma­ti­sée par The Eco­no­mist : écar­te­ment entre ran­gées de 93 cm à 96 cm en moyenne, lar­geur du siège de 48,3 cm à 50 cm, plus grande in­cli­nai­son, le tout as­sor­ti d’un écran vi­déo plus large, d’une prise pour or­di­na­teur et d’un em­bar­que­ment prio­ri­taire. La cham­pionne en ma­tière d’es­pace est Air New Zea­land avec un siège dont l’écar­te­ment at­teint 103 cm, tan­dis que le confor­table siège coque de la Pre­mium Eco­no­my d’Air France rap­pelle les classes af­faires des an­nées 90.

LE SIÈGE-COU­CHETTE, UNE BANALITÉ

À l’in­verse de la ten­dance res­tric­tive, la Pre­mière et la classe Af­faires concentrent toutes les in­no­va­tions de l’in­dus­trie. À com­men­cer par le siège cou­chette qui pro­pose un es­pace com­pris entre 1 m 80 et 2 m. Mais ce n’est plus le seul cri­tère de sé­lec­tion, puis­qu’on le trouve ab­so­lu­ment sur toutes les com­pa­gnies aé­riennes. En pre­mière classe, le luxe ul­time re­con­fi­gure la ca­bine. La maî­trise de l’es­pace

La Pre­mium Eco­no­my se pré­sente comme le nec plus ul­tra de la classe éco­no­mique en rai­son de ses condi­tions de confort bien su­pé­rieures.

à bord : cette no­tion a été in­té­grée par des trans­por­teurs clas­siques comme Air France et Luf­than­sa lors de la ré­cente re­fonte de leur Pre­mière, mais elle a sur­tout pris une nou­velle di­men­sion chez un car­tel de com­pa­gnies aé­riennes dont les Pre­mière prennent des al­lures de ca­bine de jet pri­vé, voire de pa­que­bot. C’est le cas d’Emi­rates, d’Etihad et de Sin­ga­pore Airlines, trois com­pa­gnies qui pro­posent de vraies suites pri­va­tives, à l’image de ce qui se fait sur les ba­teaux de croi­sière haut de gamme. Etihad qua­li­fie ain­si sa classe “Residence” d’es­pace de vie. De fait, jus­qu’à pré­sent, per­sonne n’est al­lé aus­si loin dans le luxe par­mi les com­pa­gnies ré­gu­lières, la suite étant com­po­sée de trois pièces avec un sa­lon, une chambre et une salle de douche. La com­pa­gnie pro­pose éga­le­ment un Ap­par­te­ment ou des Suites First, se­lon le type d’ap­pa­reil. De son cô­té, Emi­rates a été la pre­mière à of­frir une suite to­ta­le­ment iso­lée, as­sor­tie d’une salle de bains. Quant à Sin­ga­pore Airlines, sa nou­velle suite en Air­bus A380 est do­tée d’un fau­teuil pi­vo­tant et d’un lit, qui peut être double lors d’un voyage en couple.

Les nou­velles gé­né­ra­tions de classe af­faires se pro­filent aus­si à l’ho­ri­zon. L’en­trée en ser­vice des Boeing 787 Dream­li­ner et Air­bus A350 va per­mettre à de nom­breuses com­pa­gnies de pro­po­ser des ca­bines en­tiè­re­ment re­pen­sées. Luf­than­sa tra­vaille ac­tuel­le­ment à une nou­velle classe bu­si­ness qui of­fri­ra plus d’es­pace avec une confi­gu­ra­tion de trois ou quatre sièges. Il fau­dra ce­pen­dant at­tendre jus­qu’à 2020 pour tes­ter le nou- veau pro­duit. Pour l’heure, on peut dé­jà en­trer pour de bon dans le fu­tur avec Fin­nair, dont la classe af­faires s’ac­com­pagne d’une sé­rie d’in­no­va­tions où chaque élé­ment de la ca­bine a son im­por­tance : de la lu­mière qui rap­pelle les le­vers de so­leil en Scan­di­na­vie au contrôle de la tem­pé­ra­ture et de l’hu­mi­di­té jus­qu’aux touches scan­di­naves dans le ser­vice.

Car le sen­ti­ment de bien-être im­prègne dé­sor­mais les classes af­faires de nou­velle gé­né­ra­tion, la palme de l’in­no­va­tion re­ve­nant à Qatar Airways qui ré­vo­lu­tionne l’es­pace en ca­bine. Tou­jours à la pointe de la tech­no­lo­gie, la com­pa­gnie qa­ta­rie a lan­cé l’an pas­sé une classe af­faires ré­vo­lu­tion­naire, puisque to­ta­le­ment flexible dans son es­pa­ce­ment. Les fau- teuils pi­votent pour for­mer un vis-à-vis, les pa­rois cou­lissent pour trans­for­mer l’es­pace en mi­ni-salle de réunion avec écran mul­ti­mé­dia ou en es­pace fa­mi­lial pour dî­ner ou re­gar­der un film.

VERS UNE CA­BINE UNIQUE

À quoi res­sem­ble­ront les voyages dans les an­nées 2030 ? Beau­coup d’ex­perts es­timent que, dans les quinze pro­chaines an­nées, la di­vi­sion clas­sique entre les ca­bines Pre­mière-Af­faires-Eco­no­mie Pre­mium et Eco­no­mie a toutes les chances de vo­ler en éclats pour lais­ser place à un ap­pa­reil or­ga­ni­sé en es­paces et en sièges. Si les com­pa­gnies seg­mentent dé­jà leur offre en classe éco­no­mique, pour­quoi ne pas l’étendre à l’ave­nir sur

un ap­pa­reil à ca­bine unique ? L’avion de de­main de­vien­dra-t-il un vaste es­pace par­se­mé de sièges avec op­tions à la carte ?

C’est à cette ré­flexion très sé­rieuse que se livrent cer­tains spé­cia­listes de l’amé­na­ge­ment in­té­rieur des ca­bines, dont no­tam­ment le fa­bri­cant Zo­diac

Ae­ros­pace. “Les ca­bines ac­tuelles sont ba­sées sur l’idée de main­te­nir le pas­sa­ger le plus pos­sible sur son siège. Avec le concept De­sire Lines, Zo­diac Ae­ros­pace Li­fe­Style pro­pose une ca­bine unique à l’ar­chi­tec­ture flexible qui se rap­pro­che­rait de l’ex­pé­rience d’un ba­teau de croi­sière. Zo­diac a conçu des mo­dules d’ac­ti­vi­tés, in­cor­po­rant des ran­gées de sièges dont cer­tains en fa­ceà-face, des sièges luxe – équi­valent à ce que l’on trouve en classe af­faires –, mais aus­si des ‘es­paces’ d’ac­ti­vi­tés comme des bou­tiques, un coin bar, un coin snack, des es­paces convi­via­li­té, et même une zone de cou­chettes aux al­lures de ma­te­las fu­ton”, ex­plique l’équi­pe­men­tier.

Une telle pa­lette de ser­vices in­ci­te­rait le pas­sa­ger à se dé­pla­cer da­van­tage en ca­bine, à cas­ser la mo­no­to­nie du vol, à faire un peu d’exer­cice et, sur­tout, à ou­blier la sen­sa­tion de confi­ne­ment. Quant aux com­pa­gnies, ce se­rait pour elles tout bé­né­fice, puis­qu’elles pour­raient vendre des pres­ta­tions de ser­vice en plus du prix du voyage. Manque en­core une nou­velle gé­né­ra­tion d’ap­pa­reils qui per­met­trait une telle sou­plesse d’amé­na­ge­ment. Mais cette so­lu­tion pa­raît vrai­sem­blable, dès lors que pointe à l’ho­ri­zon la pers­pec­tive de vols très long-cour­riers. Ain­si, Qan­tas, qui a ré­cem­ment lan­cé un vol sans es­cale entre Londres et Perth, en Aus­tra­lie Oc­ci­den­tale – soit 18 heures à bord –, es­père d’ici 2022 pou­voir pro­po­ser un vol sans es­cale Londres- Syd­ney. Ce qui ajou­te­rait en­core deux à trois heures de plus à pas­ser dans les airs. Se­lon Alan Joyce, PDG de Qan­tas, un fu­tur ap­pa­reil pour ses lignes très long-cour­riers pour­rait com­prendre un pe­tit es­pace fit­ness, par exemple.

Beau­coup de de­si­gners tra­vaillant sur le concept de ca­bine du fu­tur portent éga­le­ment leurs es­poirs sur la gé­né­ra­li­sa­tion de la réa­li­té vir­tuelle en ca­bine. Emi­rates Airlines, pour la nou­velle First Class Pri­vate Suite de ses Boeing 777-300ER, a ins­tal­lé des écrans très haute ré­so­lu­tion sur les six Suites, y com­pris celles si­tuées au mi­lieu de la ca­bine. Lors d’une ré­cente in­ter­view ac­cor­dée à la BBC, le PDG de la com­pa­gnie Tim Clark ex­pli­quait que les écrans haute ré­so­lu­tion, re­liés à des ca­mé­ras sur l’avion, étaient si par­faits qu’ils of­fraient une bien meilleure vi­sion que ce que l’oeil pou­vait voir. Mais, à l’ave­nir, la réa­li­té vir­tuelle pour­rait al­ler plus loin. Le pas­sa­ger pour­rait alors pen­dant plu­sieurs heures se trans­por­ter vir­tuel­le­ment dans des dé­cors de mon­tagne ou de bord de mer, sans quit­ter son siège, mais avec cette in­croyable sen­sa­tion d’être seul dans des pay­sages de rêves. Un pa­ra­doxe ? Pro­bable, puisque le confort ul­time consis­te­ra alors de faire ou­blier l’avion !

Un nou­vel amé­na­ge­ment in­té­rieur in­ci­te­rait le pas­sa­ger à se dé­pla­cer da­van­tage en ca­bine, à cas­ser la mo­no­to­nie du vol et à ou­blier la sen­sa­tion de confi­ne­ment.

Tan­dis que l’es­pace entre les sièges va en s’ame­nui­sant en classe éco­no­mique, les com­pa­gnies, comme ici Air France avec sa nou­velle Pre­mière, cherchent à s’at­ti­rer les grâces des clients haute contri­bu­tion en leur of­frant un confort in­éga­lé. Et sur­tout de l’es­pace, beau­coup d’es­pace.

Dans la com­pé­ti­tion que se livrent entre elles les com­pa­gnies du Golfe, Etihad rem­porte la palme du luxe avec ses Re­si­dences, sorte de pre­mière classe “plus” équi­pée d’une chambre, d’un sa­lon et d’une douche.

1 — Emi­rates ga­ran­tit en première classe une in­ti­mi­té to­tale avec une cloi­son al­lant du sol au pla­fond.

2 — Une réunion dans les airs. À l’heure ac­tuelle, seule Qatar Airways pro­pose cette pos­si­bi­li­té avec sa QSuite en classe af­faires.

2 — Dé­tente etsé­ré­ni­té pour les pas­sa­gers de la First Class de Ja­pan Airlines.

1 — Le chic ab­so­lu pour une clien­tèled’ex­cep­tion. Des­si­nées par le stu­dio Pier­re­jean et do­tées de sièges conçus par Pol­tro­na Frau, les six Suites équi­pant les A380 de Sin­ga­pore Airlines pro­posent un vrai lit double.

3 — En at­ten­dant sa nou­velle classe af­faires en 2020, Luf­than­sa offre à ses clients bu­si­ness un confort op­ti­mal.

Un grand écran pour tra­vaillerou se di­ver­tir, un siège-cou­chette de 2 m : la Kos­mo Suite de Ko­rean Air in­tègre les nou­veaux fon­da­men­taux d’un voyage en Pre­mière.

Le Boeing Cen­ter de Seat­tle pré­sente aux com­pa­gnies dif­fé­rents amé­na­ge­ments de ca­bines.

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