SEILSCHAFT

Sie sor­gen im Ver­bor­ge­nen daf­ur, dass Fah­rer und Au­to op­ti­mal zu­sam­men ar­bei­ten kon­nen: Gas­zug & Co sind Old­ti­mer un­ver­zicht­bar

AUTO ZEITUNG Classic Cars - - RATGEBER - Tho­mas Pfahl

Mit Bow­den­zü­gen sind wir al­le schon früh in Be­rüh­rung ge­kom­men: Die Brems­zü­ge des Fahr­rads, mit dem wir in jun­gen Jah­ren das Wohn­ge­biet un­si­cher ge­macht ha­ben, ba­sier­ten auf der 1896 pa­ten­tier­ten Er­fin­dung des Iren Er­nest Mon­nington Bow­den. Kern des Bow­den-oder Seil­zugs ist ein Stahl­draht, der je nach Aus­füh­rung von eng ge­wi­ckel­tem Fe­der­stahl um­man­telt ist. In ei­ner (fle­xi­blen oder fes­ten) Hül­se un­ter­ge­bracht, kön­nen Kräf­te so auch in Bie­gun­gen über­tra­gen wer­den. Die­ses Sys­tem mach­ten sich die Au­to­her­stel­ler zu­nut­ze: Be­tä­tigt der Fah­rer Gas-, Kupp­lungs- oder auch das Brems­pe­dal, wird die­se Be­we­gung über ei­nen Bow­den­zug an Mo­tor, Ge­trie­be und Rä­der wei­ter­ge­ge­ben. Ab 1919 führ­te die un­gleich­mä­ßi­ge Über­tra­gung zur Ent­wick­lung ei­nes hy­drau­li­schen Brems­sys­tems. 1926 kam es im Ad­ler Stan­dard erst­mals zum Ein­satz, wäh­rend VW in den ers­ten Bau­jah­ren des Stan­dard-Kä­fers noch auf die be­währ­ten Seil­zü­ge für die Brems­be­tä­ti­gung setz­te. Nach der Um­rüs­tung auf Hy­drau­lik­brem­sen blie­ben den­noch ei­ni­ge Ver­wen­dungs­mög­lich­kei­ten für die Seil­zü­ge: Da Gas- und Kupp- lungs­pe­dal je­weils mit ei­nem Zug aus­kom­men, lässt sich die Über­tra­gung die­ser Kräf­te recht ein­fach um­set­zen. Der Mit­tel­tun­nel der Bo­den­grup­pe wird im Fall des Kä­fers zum zen­tra­len Treff­punkt al­ler noch vor­han­de­nen Zü­ge. En­ge Röhr­chen füh­ren sie von vor­ne nach hin­ten, da in je­der frei­en Be­we­gung Kraft ver­lo­ren gin­ge. In der Re­gel blei­ben die Sei­le so un­sicht­bar. Da der Gas­zug wäh­rend der Fahrt stän­dig in Be­we­gung ist, wird er am stärks­ten be­an­sprucht und kann schon ein­mal rei­ßen oder ha­ken. Sein Wech­sel ist denk­bar sim­pel; kri­tisch kann es höchs­tens bei der Durch­füh­rung durch den Ge­blä­se­kas­ten wer­den. Bis da­hin soll­te sich der Zug oh­ne Wi­der­stand ein­schie­ben las­sen. Da gleich­zei­tig vor­ne (am Pe­dal) und hin­ten (am Mo­tor) ge­ar­bei­tet wird, kann ein tat­kräf­ti­ger Hel­fer nicht scha­den. Un­ter Um­stän­den muss der Gas­zug von un­ten in die rich­ti­ge Po­si­ti­on ge­bracht wer­den, um an sein Ziel zu ge­lan­gen. Ein Wech­sel des Kupp­lungs­zu­ges ist eher sel­ten nö­tig, je nach Bau­jahr und Ki­lo­me­ter­stand des Fahr­zeugs kann aber ein Nach­stel­len sinn­voll sein. Im Ide­al­fall ist zwi­schen dem Koh­le­ring des Aus­rück­la­gers und der Aus­rück­plat­te ein bis zwei Mil­li­me­ter Spiel. Das ent­spricht ei­nem Pe­dal­weg von zehn bis 20 Mil­li­me­tern, der sich mit der Nach­stell- und ei­ner da­zu­ge­hö­ri­gen Ge­gen­mut­ter am Ge­trie­be ein­stel­len lässt. Ist den­noch ein Wech­sel des Kupp­lungs­zugs nö­tig, muss der Pe­dal­bock ge­löst und mit dem ein­ge­scho­be­nen, ge­fet­te­ten und ein­ge­häng­ten Zug wie­der ein­ge­setzt wer­den. Da­bei soll­te un­be­dingt auf den rich­ti­gen Sitz der Gum­mi­dich­tung(en) ge­ach­tet wer­den. Zwei wei­te­re un­sicht­ba­re, aber eben­so un­ver­zicht­ba­re Seil­zü­ge steu­ern beim Kä­fer die Hei­zung und die Fest­stell­brem­se. Für den Kom­fort im Au­to ist die Mi­schung aus war­mer und kal-

Im Rah­men ei­ner kom­plet­ten Re­stau­rie­rung bie­tet sich auch ein Wech­sel der Seil­zü­ge an

ter Luft un­ab­ding­bar. Ge­ra­de Fah­rer luft­ge­kühl­ter Au­tos wis­sen, wie wich­tig ein funk­tio­nie­ren­des Hei­zungs­sys­tem ist. Sind die Heiz­bir­nen samt Klap­pen und al­le Luft­füh­run­gen in Ord­nung, lässt sich die Wär­me pro­blem­los re­gu­lie­ren. In frü­hen VW-Mo­del­len steht da­zu ein Ein­stell­rad ne­ben der Schal­tung zur Ver­fü­gung. Wird der Hei­zungs­knauf ge­dreht, öff­nen oder schlie­ßen sich die Klap­pen im Wär­me­tau­scher und lei­ten so­mit die war­me Luft ent­spre­chend um. Et­was feu­da­ler wird es mit den He­beln links und rechts vom Hand­brems­he­bel, wie sie ab dem Kä­fer Mo­dell­jahr 1965 zum Ein­satz kam. Ne­ben der Tem­pe­ra­tur kann hier­mit auch die Ver­tei­lung nach vor­ne und hin­ten re­gu­liert wer­den. We­ni­ger dem Kom­fort als viel­mehr der Si­cher­heit dient die Hand­brem­se. Das Seil wird vom He­bel zur Hin­ter­ach­se wie ge­wohnt durch­ge­scho­ben, be­vor die En­den in den Bremstrom- meln be­fes­tigt wer­den. Die Funk­ti­on der ein­zel­nen Zü­ge lässt sich ein­fach über­prü­fen: Sie soll­ten sich oh­ne zu ha­ken be­die­nen las­sen. Setzt die je­wei­li­ge Funk­ti­on ver­zö­gert oder nicht gleich­mä­ßig ein, könn­te das an ei­ner feh­len­den Füh­rung oder der fal­schen La­ge lie­gen. Des­we­gen soll­te beim Zu­sam­men­bau un­be- dingt dar­auf ge­ach­tet wer­den, dass even­tu­el­le Gum­mi- oder Füh­rungs­hül­sen auch ord­nungs­ge­mäß ein­ge­setzt sind und nicht so­gar feh­len. Gibt es nicht ge­ra­de ei­nen aku­ten An­lass, ei­nen oder meh­re­re Zü­ge zu tau­schen, wird dies oft erst im Lau­fe ei­ner Re­stau­rie­rung ge­macht. Dann sind sämt­li­che Füh­run­gen gut zu­gäng­lich. Der Kos­ten­auf­wand bleibt über­schau­bar. Bei VW Clas­sic Parts (vw-clas­sicparts.de) et­wa kos­tet der Gas­zug für ei­nen Kä­fer oder Kar­mann Ghia ab 1972 ge­ra­de ein­mal 6,51 Eu­ro. Der Kupp­lungs­zug schlägt mit 11,45 Eu­ro zu Bu­che. Hei­zungs­zü­ge sind für un­ter zehn Eu­ro zu ha­ben, für Hand­brems­sei­le sind je nach Aus­füh­rung um 20 Eu­ro zu ver­an­schla­gen. Even­tu­ell kom­men wei­te­re Klein­tei­le zur Be­fes­ti­gung hin­zu. Wich­tig bei der Be­stel­lung ist der Ab­gleich mit der Fahr­ge­stell­num­mer: Die Län­ge der Zü­ge kann je nach Mo­dell und Bau­jahr va­ri­ie­ren.

Mit kor­rekt mon­tier­ten und ein­ge­stell­ten Zü­gen steht dem Fahr­spaß nichts im We­ge

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