MÜ­CKEN SCHWARM

So­bald es Früh­ling wird, tan­zen die klei­nen MG Roads­ter wie­der wie Mü­cken über die Land­stra­ßen. Wir las­sen uns von ih­nen an­piek­sen, tan­zen mit und stau­nen: Man­chen Au­tos rei­chen 50 PS, um ein ech­ter Sport­wa­gen zu sein!

AUTO ZEITUNG Classic Cars - - KAUFBERATUNG -

Sport­li­che Au­tos aus En­g­land tra­gen tra­di­tio­nell Mo­dell­be­zeich­nun­gen, die schnell, scharf und oft auch tie­risch ge­fähr­lich klin­gen. Sie hei­ßen et­wa „Ti­ger“, „Sab­re“(Sä­bel) oder „Ke­st­rel“(Fal­ke). Im Fall des Tri­umph „Spit re“wur­de so­gar ei­ne Jagd­ma­schi­ne der Roy­al Air Force als Na­mens­pa­te be­müht. MG hin­ge­gen nann­te sei­nen kleins­ten Roads­ter seit 1929 „Mid­get“, zu deutsch „Mü­cke“. Das ist je­doch lan­ge kein Grund zur Ver­mu­tung, die Ver­ant­wort­li­chen hät­ten ih­re Mo­del­le da­mals selbst nicht ganz ernst ge­nom­men. Denn in die­sem Fall kön­nen wir aus der „Mü­cke“ge­trost ei­nen Ele­fan­ten ma­chen: Denn MG be­wies mit sei­nen Mid­gets, dass mach­bar war, was selbst pro­spe­rie­ren­de Groß­kon­zer­ne heu­te noch für un­mög­lich er­ach­ten: die Ent­wick­lung ei­nes er­schwing­li­chen Sport­wa­gens, der mit mi­ni­ma­ler Mo­tor­leis­tung ma­xi­ma­len Fahr­spaß pro­du­ziert. In den Drei­ßi­ger­jah­ren bau­te MG Tau­sen­de von Mid­gets. Die klei­ne Mü­cke war ein fes­ter Be­stand­teil des Mo­dell­pro­gramms, bis un­ter dem Dach der Bri­tish Mo­tor Cor­po­ra­ti­on (BMC) der neue, grö­ße­re MGA ins Rol­len kam. Doch BMC-Di­rek­tor Leo­nard Lord wur­de der Lü­cke im Port­fo­lio bald ge­wahr und be­auf­trag­te des­halb Do­nald und Ge­off­rey Hea­ley mit der Kon­struk­ti­on

ei­nes Nach­fol­gers. Da­bei kam der Aus­tinHea­ley Spri­te Mk.I her­aus, ein win­zi­ger, aber aus­ge­spro­chen cle­ver und mo­dern kon­zi­pier­ter Zwei­sit­zer, der schließ­lich die Ba­sis für das Come­back des MG Mid­get bil­den soll­te. Erst­mals wur­de ein Sport­wa­gen für den Mas­sen­markt auf ei­ne mo­der­ne und sta­bi­le Mo­no­co­que-Struk­tur ge­setzt. Die Stahl­platt­form be­stand aus ei­ner ver­win­dungs­stei­fen Wan­ne mit ei­nem in­te­grier­ten Kar­d­an­tun­nel, recht­ecki­gen Sei­ten­schwel­lern und kräf­ti­gen Schott­wän­den an bei­den En­den. Zwei nach vorn ge­rich­te­te Vier­kant-Roh­re tru­gen Mo­tor, Ge­trie­be und die Vor­der­rad­auf­hän­gun­gen.

Mo­tor, Ge­trie­be und Len­kung aus dem Re­gal von Aus­tin und Mor­ris

Um Ge­wicht und Kos­ten zu spa­ren, wur­de auf eben­sol­che Aus­le­ger am Heck ver­zich­tet, so­dass dort die Auf­nah­me­punk­te für hal­bel­lip­ti­sche Blatt­fe­dern fehl­ten. Statt­des­sen pass­te man die Hin­ter­ach­se des Aus­tin A35 an, de­ren Vier­te­l­el­lip­tik­fe­dern am hin­te­ren En­de der Stahl­platt­form be­fes­tigt wer­den konn­ten. Vor­ne ka­men un­te­re Qu­er­len­ker und Schrau­ben­fe­dern zum Ein­satz, die He­bel­stoß­dämp­fer dien­ten als obe­re Fix­punk­te der Rad­auf­hän­gung. Rund­um wur­den Lock­heed-Trom­mel­brem­sen mit sie­ben Zoll Durch­mes­ser mon­tiert. Vom Mor­ris Mi­nor borg­te sich der Spri­te die Zahn­stan­gen­len­kung und den seit 1956 ein­ge­setz­ten BMC A-Se­ries-Mo­tor mit 948 Ku­bik­zen­ti­me­ter Hu­b­raum. Man spen­dier­te ihm ei­nen Leicht­me­tall-An­saug­krüm­mer und zwei SU-Ver­ga­ser. Die Leis­tung stieg da­mit auf 43 PS, die über ei­ne ver­stärk­te Kupp­lung zum Vier­gang-Ge­trie­be aus dem Aus­tin A35 ge­lang­ten. Die „Fro­schau­gen“er­hielt der Spri­te aus Kos­ten­grün­den, weil die ur­sprüng­lich vor­ge­se­he­nen Klapp­schein­wer­fer zu teu­er ge­wor­den wä­ren. In klas­si­schert Roads­ter-Ma­nier be­saß der Spri­te Mk.I we­der Tür­grif­fe noch Schlös­ser und auch kei­ne Kof­fer­raum­klap­pe, die Hei­zung kos­te­te Auf­preis, ge­nau wie seit­li­che Steck­fens­ter oder ein Dreh­zahl­mes­ser. Der „Fro­geye“wur­de nur als Aus­tin-Hea­ley an­ge­bo­ten, aber sein Nach­fol­ger be­kam ei­nen Zwil­ling mit MG-Em­blem. Im Mai 1961 prä­sen­tier­te BMC den Hea­ley-Spri­te Mk.II, ei­nen Mo­nat spä­ter den op­tisch fast iden­ti­schen MG Mid­get Mk.I, und der Volks­mund mach­te dar­aus treff­si­cher die neue Fa­mi­lie der „Spridgets“. Denn BMC hat­te das neue Front­de­sign von den Hea­leys ent­wer­fen las­sen und gleich­zei­tig den Auf­trag für die Heck­ge­stal­tung an die MG-Fa­b­rik in Abing­don ge­ge­ben – des­halb sind die Kan­ten der hin­te­ren Rad­läu­fe des Mid­get leicht nach au­ßen ge­stellt, die vor­de­ren je­doch nicht. Der 0,9-Li­ter-Mo­tor wur­de zwar bei­be­hal­ten, er­hielt aber ei­ne hö­he­re

Ver­dich­tung, au­ßer­dem wur­de die Ge­trie­be­über­set­zung op­ti­miert.

Platz 11 bei der Tar­ga Flo­rio 1965 di­rekt vor ei­nem Fer­ra­ri 250 GTO

Wie es sich für ei­nen ech­ten Sport­wa­gen ge­hört, sam­mel­te der MG Mid­get auch Renn­er­fol­ge. Klas­sen­sie­ge bei na­tio­na­len Tou­ren­wa­gen­ren­nen wur­den noch eher bei­läu g re­gis­triert. Doch als zwei Mid­gets beim 1000-Ki­lo­me­ter-Ren­nen am Nür­burg­ring 1964 als bes­te bri­ti­sche Teil­neh­mer ins Ziel ka­men, er­kann­te auch die BMC-Di­rek­ti­on die Kraft der Mü­cke. Ab 1965 wur­de der Mid­get als Werks­renn­wa­gen ein­ge­setzt, und Pad­dy Hop­kirk schaff­te das Kunst­stück, bei der Tar­ga Flo­rio auf Platz 11 vor ei­nem Fer­ra­ri 250 GTO im Ge­samt­klas­se­ment ge­wer­tet zu wer­den. Der Mid­get Mk.I er­fuhr schon in jun­gen Jah­ren ei­ni­ge Ver­bes­se­run­gen. Am wich­tigs­ten wa­ren der Um­stieg auf den 1,1-Li­ter-Mo­tor, 8,5 Zoll gro­ße Schei­ben­brem­sen an der Vor­der­ach­se und ein Ge­trie­be mit stär­ker ver­ripp­tem Ge­häu­se und bes­se­ren Syn­chron­rin­gen. Der nächs­te Schritt in der Evo­lu­ti­on der Mü­cke wur­de durch den BMC-Ri­va­len Ley­land an­ge­sto­ßen, der 1962 den Tri­umph Spit re auf den Markt brach­te. BMC ent­wi­ckel­te dar­auf­hin das Duo Hea­ley-Spri­te Mk.III/Mid­get Mk.II, in­tern GAN 3 ge­nannt. Ab 1964 bot der Mid­get mit Kur­bel­fens­tern, bes­se­ren Sitz- pols­tern und ab­schließ­ba­ren Tü­ren an­satz­wei­se nor­ma­len Ka­ros­se­rie­kom­fort. Der Mo­tor be­kam grö­ße­re Haupt­la­ger, op­ti­mier­te Ein­lass­ka­nä­le und mehr Leis­tung. Hal­bel­lip­ti­sche Blatt­fe­dern an der Hin­ter­ach­se brach­ten ei­ne kla­re Ver­bes­se­rung der Fahr­sta­bi­li­tät bei ho­hem Kur­ven­tem­po. Wie­der­um zwei Jah­re spä­ter hielt der Mo­tor des Mi­ni Co­oper S Ein­zug im MG Mid­get. Zeit­gleich wur­de ein ge­än­der­tes Ver­deck mon­tiert. Des­sen Rah­men war nun nicht

mehr nach al­ter Roads­ter-Sit­te kom­plett de­mon­tier­bar, son­dern per­ma­nent mit der Ka­ros­se­rie ver­bun­den. Wei­te­re sicht­ba­re Ve­rän­de­run­gen am Mid­get im Schnell­durch­lauf: Ab 1968 ent el die ver­chrom­te Zier­leis­te auf der Mo­tor­hau­be, mit der Ein­füh­rung des Typs GAN5 ka­men 1969 „Ro­style“-Rä­der zum Ein­satz, das Küh­ler­git­ter wur­de in Schwarz ge­hal­ten, da­für war der Front­schei­ben­rah­men nun wie­der ver­chromt. 1970 blieb der Aus­tin-Hea­ley Spri­te auf der Stre­cke, und der Mid­get summ­te al­lein wei­ter. Jahr für Jahr gab es ein neu­es Lenk­rad und dann 1974 noch ein­mal ei­ne Ge­ne­ral­re­no­vie­rung, die in der Wol­le ge­färb­ten MGFans fast im Hal­se ste­cken blieb: Nicht nur, dass der Chrom­grill ei­ner Gum­mi-Schnau­ze wei­chen muss­te, nein, es kam schlim­mer: Hin­ter der schwar­zen Stups­na­se wer­kel­te fort­an ein 1500er Mo­tor aus den Re­ga­len des MG-Erz­ri­va­len Tri­umph! 50 Jah­re nach der Vor­stel­lung des ers­ten MG Mid­get starb der Mü­cken­schwarm schließ­lich aus, die letz­te Se­rie be­stand aus 500 Ex­em­pla­ren mit schwar­zem Au­ßen­lack und in Bei­ge ge­hal­te­nem In­te­ri­eur. In 19 Jah­ren wur­den rund 350.000 „Spridgets“her­ge­stellt, zwei Drit­tel von ih­nen tru­gen das MG-Ok­t­a­gon. Ent­spre­chend wer­den so­gar auf dem deut­schen Markt vie­le Mü­cken an­ge­bo­ten, und es gilt sich zu ent­schei­den zwi­schen dem pu­ris­ti­schen Mk.I, dem bes­se­ren Fahr­werk des Mk.II, der hö­he­ren Leis­tung des Mk.III und dem Kom­fort­ge­winn im lei­se­ren 1500. Die größ­te Her­aus­for­de­rung wird je­doch da­rin be­ste­hen, ein voll­stän­dig der Ori­gi­nal­spe­zi kat­i­on sei­nes Bau­jah­res ent­spre­chen­des Au­to zu nden.

Der glei­che Typ, doch drei Ge­sich­ter: MG Mid­get von 1964, 1969 und 1974 im An­flug Die Vor­schrif­ten des US-Mark­tes führ­ten 1974 zu mehr Bo­den­frei­heit

„4 MJO“ist ein Mk.II, dem für die Er­pro­bung von Ver­de­cken ei­ne Mk.IIIKa­ros­se ver­passt wur­de

Schon ab 1962 er­höh­te BMC den Hu­b­raum auf 1,1 Li­ter und bau­te vorn Schei­ben­brem­sen ein. Vie­le MG-Fah­rer er­set­zen das Ori­gi­nal-Lenk­rad wie hier durch ei­nen Holz­kranz von Les Les­ton

Der Mid­get über­nahm den In­nen­raum vom Aus­tin-Hea­ley Spri­te „Fro­geye“. An­fangs hat­te der Mo­tor nur 948 Ku­bik Hu­b­raum Die­ser Mid­get kam ur­sprüng­lich als Aus­tinHea­ley Spri­te zur Welt und wur­de um­ge­baut

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