UN­TER DRUCK

Mit ge­ziel­ter Ben­zin­zu­fuhr soll­ten die Au­tos spar­sa­mer und leis­tungs­stär­ker wer­den: 1967 prä­sen­tier­te Bosch die ers­te elek­tro­ni­sche Ein­sprit­zung – ein Blick auf die Tech­nik

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Was in der Luft­fahrt funk­tio­niert, soll­te auch im Au­to­mo­bil ein­zu­set­zen sein: Schon früh such­ten In­ge­nieu­re nach ei­ner Al­ter­na­ti­ve zum Ver­ga­ser. So gab 1951 die me­cha­nisch ar­bei­ten­de Ben­zin­ein­sprit­zung im Gut­brod Su­pe­ri­or 600 ihr De­büt. We­ni­ge Jah­re spä­ter folg­ten be­reits die ers­ten Ver­su­che mit ei­ner elek­tro­ni­schen Steue­rung. Die­se soll­te zum ei­nen güns­ti­ger sein als die bis­he­ri­gen Sys­te­me und zum an­de­ren noch ef­fek­ti­ver ar­bei­ten. Der von den US-Be­hör­den in­iti­ier­te „Cle­an Air Act“be­schleu­nig­te die Ent­wick­lung: Es war an­zu­neh­men, dass sich auch an­de­re Län­der an den stren­gen Ab­gas­ge­set­zen ori­en­tie­ren wür­den. 1967 war die so ge­nann­te D-Je­tro­nic se­ri­en­reif. Das „D“steht da­bei für „Druck“: Der Kraft­stoff wird in ei­ne Ringlei­tung ge­pumpt, in der bei lau­fen­dem Mo­tor ein stän­di­ger Druck von 2,0 bis 2,1 bar herrscht. Sen­so­ren er­ken­nen den Un­ter­druck im Saug­rohr, die Mo­tor­dreh­zahl, die Tem­pe­ra­tur der An­saug­luft so­wie die Dros­sel­klap­pen­stel­lung und ge­ben die­se In­for­ma­tio­nen an das Steu­er­ge­rät wei­ter. An­hand der dar­aus er­mit­tel­ten Si­gna­le wer­den die Ein­spritz­ven­ti­le ge­öff­net, die im An­saug­rohr vor den Ein­lass­ven­ti­len sit­zen. Da der Kraft­stoff­druck kon­stant bleibt, ist al­lei­ne die Öff­nungs­zeit der Ven­ti­le für die tat­säch­li­che Ein­spritz­men­ge ver­ant­wort­lich. Mel­det der Tem­pe­ra­tur­füh­ler ei­nen kal­ten Mo­tor, wird nach­ge­re­gelt: Da Ben­zin an den kal­ten Wän­den des Saug­roh­res kon­den­siert, steht es nicht zur Ge­misch­bil­dung zur Ver­fü­gung. Das Kalt­start­ven­til spritzt bis zu 20 Se­kun­den lang zu­sätz­li­chen Kraft­stoff ein. Gleich­zei­tig wird die Dreh­zahl über ei­nen Zu­satz­luft­schie­ber er­höht, das im Brenn­raum an­kom­men­de Mi­schungs­ver­hält­nis bleibt er­hal­ten.

Im Lau­fe der Zeit wur­de die D-Je­tro­nic im­mer wie­der im De­tail über­ar­bei­tet. So kommt in man­chen Fahr­zeu­gen ei­ne Schub­ab­schal­tung zum Ein­satz: Dreht der Mo­tor im Schie­be­be­trieb, al­so bei Bergab­fahrt, hö­her als der Dros­sel­klap­pen­sen­sor es dem Steu­er­ge­rät mel­det, wer­den die Ein­spritz­ven­ti­le ab­ge­schal­tet oder nur kurz an­ge­steu­ert, je nach Spe­zi­fi­ka­ti­on. Vor­aus­set­zung da­für ist ein kor­rekt schlie­ßen­der Leer­lauf­kon­takt. Stirbt der Mo­tor (ge­wollt oder un­ge­wollt) ab, schal­tet sich die Ben­zin­pum­pe nach zwei Se­kun­den ab, um kei­nen wei­te­ren Kraft­stoff, bei­spiels­wei­se nach ei­nem Un­fall, auf den hei­ßen Mo­tor zu för­dern.

BMW bis VW: Vie­le Her­stel­ler setz­ten auf die D-Je­tro­nic

Nach­dem die D-Je­tro­nic erst­mals im VW 1600 E (Typ 3) zum Ein­satz kam, folg­ten vie­le wei­te­re Fahr­zeu­ge, die mitt­ler­wei­le längst zu be­lieb­ten Old­ti­mern ge­reift sind: Mer­ce­des be­trieb mit ihr die 2,5- bis 4,5-Li­ter-Mo­to­ren ver­schie­de­ner Bau­rei­hen bis 1976, Por­sche 912 und 914 be­ka­men die elek­tro­ni­sche Ein­sprit­zung eben­so wie die Al­pi­ne-Mo­del­le A110 und A310 oder der Lan­cia 2000. Der Auf­bau des Steu­er­ge­räts ist da­bei stets ähn­lich: Ver­ein­facht ge­sagt, ist die un­te­re Pla­ti­ne die Ba­sis der D-Je­tro­nic, wäh­rend auf dem obe­ren (klei­ne­ren) Trä­ger die fahr­zeug­spe­zi­fi­schen In­for­ma­tio­nen ge­spei­chert sind. Und ge­nau in die­sem Auf­bau liegt heu­te ei­ne po­ten­ti­el­le Feh­ler­quel­le: Nicht al­les, was gleich aus­sieht, ist auch wirk­lich iden­tisch. Im Lau­fe ei­nes Au­to­le­bens wur­den un­ter Um­stän­den ein­zel­ne Kom­po­nen­ten ge­tauscht, die nicht mit­ein­an­der kom­pa­ti­bel sind. Die Ein­spritz­ven­ti­le et­wa tra­gen ei­ne Tei­le­num­mer und ei­nen far­bi­gen Ring, der auf die Durch- fluss­men­ge hin­weist. Die­se Kenn­zei­chen soll­ten auf je­dem Fall zum Au­to pas­sen – ei­ne fahr­zeug­spe­zi­fi­sche Über­sicht der Kom­po­nen­ten fin­det man auf der Home­page von Bosch Clas­sic (bosch-clas­sic.com). Na­tür­lich kann auch das ana­log ar­bei­ten­de Steu­er­ge­rät durch kal­te Löt­stel­len oder de­fek­te Di­oden bzw. Tran­sis­to­ren für Stö­run­gen sor­gen. Der Mo­tor selbst spielt eben­falls ei­ne Rol­le: Ar­bei­tet er nicht hun­dert­pro­zen­tig, et­wa auf­grund falsch ein­ge­stell­ter Ven­ti­le oder fal­scher Zünd­ker­zen, wird ei­ne sau­be­re Verbrennung da­durch nach­hal­tig ge­stört – auf die­se Fak­to­ren re­agiert das Steu­er­ge­rät näm­lich nicht.

Die kom­ple­xe Tech­nik er­for­dert mit­un­ter Ge­duld bei der Feh­ler­su­che

Auch wenn die D-Je­tro­nic als war­tungs­frei gilt, ist ei­ne ge­wis­se Pfle­ge un­um­gäng­lich. So soll­ten die Kon­tak­te des Zünd­ver­tei­lers re­gel­mä­ßig auf stö­ren­den Be­lag oder Ve­rölung über­prüft wer­den. Bosch emp­fiehlt zu­dem, die No­cken der Zünd­ver­tei­ler­wel­le al­le 5000 Ki­lo­me­ter zu schmie­ren. Der Leer­lauf-CO kann zwar über­prüft, bei frü­hen Mo­del­len aber nicht ein­ge­stellt wer­den. Bei spä­te­ren Steu­er­ge­rä­ten lässt sich das Leer­lauf-Po­ten­tio­me­ter an­hand der Ein­stell­schrau­be nach­jus­tie­ren, bis der vor­ge­ge­be­ne Wert (meist zwi­schen 1,5 und 3,5 %) er­reicht ist. Ei­ne Sicht- und Riech­pro­be schützt vor Brand­ge­fahr: Ben­zin­schläu­che könn­ten po­rös ge­wor­den sein. Mit ei­nem zwi­schen­ge­schal­te­ten Ma­no­me­ter lässt sich der Ben­zin­druck über­prü­fen. Weicht er vom Soll­wert ab, könn­te das an Un­dich­tig­kei­ten oder ei­ner ver­stopf­ten Rück­lei­tung zum Tank lie­gen. Nicht je­der traut sich an die kom­ple­xe Tech­nik der D-Je­tro­nic. Noch gibt es Ex­per­ten wie et­wa Pe­ter Hem­mers­bach-Rausch (old­ti­mer-steu­er­ge­rae­te.de), die Steu­er­ge­rä­te prü­fen und re­pa­rie­ren. Sie sor­gen da­für, dass uns die ers­te elek­tro­nisch ge­re­gel­te Ein­sprit­zung im Old­ti­mer noch lan­ge er­hal­ten bleibt.

Der 1967 vor­ge­stell­te VW 1600 E war das ers­te Au­to, in dem die Bosch D-Je­tro­nic se­ri­en­mä­ßig ver­wen­det wur­de Der Tech­ni­sche Di­rek­tor Dr. Hans Sche­ren­berg (3. v. r.) und In­ge­nieur Ru­dolf Uh­len­haut (2. v. r.) er­klä­ren den ers­ten Mer­ce­des-Mo­tor (M114) mit dem Bosch-Ein­spritz­sys­tem

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