DKW Ju­ni­or de Lu­xe

Mit der blau­en Zwei­takt-Fah­ne im Schlepp greift der DKW Ju­ni­or de Lu­xe nach dem Stern des Mer­ce­des 220 SEb. Nicht ein­mal die Heck­flos­sen ver­ra­ten, dass es sich bei die­sen Au­tos der frü­hen 60er um Stief­brü­der han­delt

AUTO ZEITUNG Classic Cars - - INHALT - [ TEXT Tho­mas Pfahl FO­TOS Wim Wo­eber ]

die chROm­s­tReiFeN Wer­ten die Flan­ken auF

Hö­hen und Tie­fen prä­gen die His­to­rie der Au­to Uni­on: Nach ei­nem schein­bar ge­lun­ge­nen Neu­an­fang des einst­mals zweit­größ­ten Au­to­her­stel­lers Deutsch­lands sah es Mit­te der 50er-Jah­re al­les an­de­re als ro­sig aus. Die Mo­dell­pa­let­te schien ver­al­tet, die Ent­wick­lung ei­nes Klein­wa­gens mit Kunst­stoff-Ka­ros­se­rie (STM) schei­ter­te eben­so wie die Pro­duk­ti­on ei­nes Mit­tel­klas­se-Mo­dells mit ei­ner von Pinin­fa­ri­na ge­zeich­ne­ten Alu-Haut. Die Aus­ga­ben stie­gen, hin­zu ka­men Qua­li­täts­pro­ble­me mit dem 1000er Drei­zy­lin­der-Zwei­tak­ter, die ho­he Ga­ran­tie­kos­ten nach sich zo­gen. Der Mo­tor­rad­markt, bis da­hin ei­ne si­che­re Bank im DKWPort­fo­lio, brach ein. Ei­ne lan­ge Schlecht­wet­ter­pha­se und der stei­gen­de Wohl­stand lie­ßen im­mer mehr Kun­den auf Au­tos um­stei­gen. Und da hat­te die Au­to Uni­on nichts Mo­der­nes zu bie­ten. Bald wur­de klar, dass der Kon­zern oh­ne ei­ne kräf­ti­ge Fi­nanz­sprit­ze nicht über­le­ben konn­te. Ein ers­ter Pro­to­typ wies 1957 auf den Ju­ni­or hin 1957 be­kun­de­te Ford ers­tes In­ter­es­se an ei­ner Über­nah­me. Der Un­ter­neh­mer Fried­rich Flick, Groß­ak­tio­när so­wohl bei der Au­to Uni­on als auch bei Daim­ler-Benz, woll­te den Stutt­gar­ter Her­stel­ler mit ins Boot neh­men. In Ge­sprä­chen mit der Deut­schen Bank als wei­te­rem Daim­ler-Benz-Ak­tio­när kris­tal­li­sier­te sich bald her­aus, dass die Au­to Uni­on zwar in den Kon­zern in­te­griert wer­den könn­te, die Mar­ken aber ei­gen­stän­dig blei­ben soll­ten. 1957 stell­te DKW auf der IAA ei­nen schnell ent­wi­ckel­ten Klein­wa­gen-Pro­to­ty­pen vor, um nicht völ­lig aus dem Sicht­feld der Au­to­käu­fer zu ver­schwin­den. Daim­ler-Benz mach­te ei­ne Be­stands­auf­nah­me und for­mu­lier­te die Gr­und­vor­aus­set­zun­gen für ei­ne even­tu­el­le Über­nah­me. Nach lan­gem Hin und Her soll­te der an­ge­dach­te Klein­wa­gen zur Se­ri­en­rei­fe ge­bracht wer­den und so­mit die Ent­wick­lung ei­nes Nach­fol­gers für den 3=6 bis ins Jahr 1961 er­mög­li­chen. Am 24. April 1958 war die Über­nah­me in tro­cke­nen Tü­chern, nur we­ni­ge Ta­ge spä­ter be­schloss die Ge­sell­schaf­ter­ver­samm­lung den Bau ei­nes neu­en­Wer­kes in Ingolstadt. Hier soll­te künf­tig der Klein­wa­gen vom Band lau­fen. Un­ter Os­kar Sieb­ler wur­de der vor­han­de­ne Pro­to­typ zur Se­ri­en­rei­fe ent­wi­ckelt. Ob­wohl die Au­to Uni­on als Daim­ler-Benz-Toch­ter wei­test­ge­hend ei­gen­stän­dig blieb, bo­ten die Stutt­gar­ter In­ge­nieu­re ih­ren DKW-Kol­le­gen doch ih­re Un­ter­stüt­zung ins­be­son­de­re bei der Ent­wick­lung und Ab­stim­mung des Fahr­werks an. Im Ju­ni 1959 konn­te die Fer­ti­gung des DKW Ju­ni­or be­gin­nen, bis zum Jah­res­en­de soll­ten 250 Fahr­zeu­ge am Tag ent­ste­hen. Trotz al­ler Kri­tik hat­te dieAu­to Uni­on am Zwei­takt-Mo­tor fest­ge­hal­ten, der im Ju­ni­or 34 PS aus 741 Ku­bik­zen­ti­me­tern Hu­b­raum schöpf­te. Den lan­ge er­sehn­ten Wan­del in der Mo­dell­po­li­tik aber ver­deut­lich­te die Ka­ros­se­rie. Sie hob sich deut­lich vom run­den Äu­ße­ren des grö­ße­ren 3=6 ab, wirk­te mit den da­mals so be­lieb­ten Heck­flos­sen und den weit nach vor­ne ra­gen­den Schein­wer­fern zeit­ge­mäß. Der Ju­ni­or de­mons­trier­te die Ab­kehr vom Kleinst­wa­gen. Er war mit vier Sitz­plät­zen ein voll­wer­ti­ges Fa­mi­li­en­au­to und konn­te so­gar dem eta­blier­ten Kä­fer das Was­ser rei­chen. Mit dem Ju­ni­or de Lu­xe

die peil­ste­ge am heck soll­ten der über­sicht­lich­keit der au­tos die­nen

wuchs der Hu­b­raum auf 796 Ku­bik­zen­ti­me­ter an, wäh­rend die Leis­tung gleich blieb. Mit sei­ner Zwei­far­ben-La­ckie­rung und den Chrom­leis­ten hob sich das neue Mo­dell von sei­nem Vor­gän­ger ab. Die neue Wer­tig­keit soll­te nicht durch die be­rühmt-be­rüch­tig­te Ab­gas­fah­ne ge­trübt wer­den: Die Fri­sch­öl- Au­to­ma­tik ließ dem Drei­zy­lin­der ge­nau die Men­ge an Öl zu­kom­men, die er be­nö­tig­te. Über sol­che Lö­sun­gen konn­te der Fah­rer ei­nes Mer­ce­des-Benz nur schmun­zeln. Zwar galt der Ju­ni­or de Lu­xe nicht ge­ra­de als Schnäpp­chen, und doch hat­te der Be­sit­zer ei­nes 220 SEb knapp das Drei­fa­che für sei­nen Wa­gen hin­ge­blät­tert – und sich bis zu 18 Mo­na­te ge­dul­det, be­vor er sein Fahr­zeug beim Händ­ler ab­ho­len konn­te. Der W111 lös­te 1959 die er­folg­rei­chen Pon­ton- Mo­del­le der Bau­rei­he W120/121 ab. Die neue „Ein­heits­Ka­ros­se­rie“wur­de mit ge­rin­gen Än­de­run­gen auch für die klei­ne­ren W110-Mo­del­le so­wie für den gro­ßen W112 ver­wen­det. Im Ge­gen­satz zu den Cou­pés und Ca­brio­lets trug die Li­mou­si­ne die na- mens­ge­ben­den Heck­flos­sen. Sie wur­den of­fi­zi­ell als „Peil­ste­ge“an­ge­prie­sen, die das Ein­par­ken er­leich­tern soll­ten. Mit der auf­lie­gen­den Chrom­leis­te brach­ten sie ei­nen Hauch Ame­ri­ka auch auf deut­sche Stra­ßen.

Der 220 SE de­mons­triert den Stand der Tech­nik

Der gro­ße Mer­ce­des be­geis­ter­te von An­fang an, und da­für zeich­ne­ten vor al­lem Mo­tor und Fahr­werk ver­ant­wort­lich. Der 2,2-Li­ter-Rei­hen­sechs­zy­lin­der vom Typ M127 war aus dem M180-Ver­ga­ser­mo­tor ent­stan­den. Mit sei­ner Zweis­tem­pel-Ein­spritz­pum­pe er­zeug­te er im 220 SEb kraft­vol­le 120 PS. Die Sei­ten­nei­gung in schnell ge­fah­re­nen Kur­ven sah spek­ta­ku­lä­rer aus, als sie war: Mit ei­ner ge­än­der­ten Fe­der­ken­nung hat­te Mer­ce­des das Fahr­ver­hal­ten ge­gen­über dem Vor­gän­ger noch ein­mal deut­lich ver­bes­sert, die Ein­ge­lenk-Pen­de­lach­se be­ruh­te auf der des 300 SL. Auch die Sit­ze ga­ben aus da­ma­li­ger Sicht kei­nen An­lass zur Kri­tik. Wer noch mehr Lu­xus woll­te, muss­te eben zum

luft­ge­fe­der­ten 300 SE, dem Top­mo­dell der Bau­rei­he, grei­fen. So un­ter­schied­lich die Halb­ge­schwis­ter auch sein mö­gen, so ty­pisch sind sie doch für ih­re Zeit. Gro­ße Fens­ter­flä­chen mit Pan­ora­ma­schei­ben er­mög­li­chen ei­ne her­vor­ra­gen­de Rund­um­sicht. Die rund­li­chen, weit nach vor­ne ge­zo­ge­nen Kot­flü­gel ver­kör­pern eben­so wie die mar­kan­ten Heck­flos­sen den Geist der spä­ten 50er- re­spek­ti­ve frü­hen 60er-Jah­re. Auch die Lenk­rad­schal­tung mag als ty­pi­sches Re­likt je­ner Ära gel­ten. Sie sorgt für noch mehr Raum­ge­fühl in der ers­ten Sitz­rei­he – vor al­lem im DKW, der dank des Vor­der­rad­an­triebs oh­ne Mit­tel­tun­nel aus­kommt. Beim Ju­ni­or de Lu­xe wer­den die vier Gän­ge ma­nu­ell ein­ge­legt, beim Mer­ce­des ent­schei­det ei­ne Vier­gang-Au­to­ma­tik über die be­nö­tig­te Über­set­zung. Fahr­dy­na­misch lie­gen Wel­ten zwi­schen den bei­den Prot­ago­nis­ten. Im­mer­hin stan­den sie ja auch nie im di­rek­ten Wett­be­werb. Bei 116 km/h ist im DKW Schluss, der Weg da­hin ist lang. Der Mer­ce­des be­schleu­nigt bei Be­darf bis auf

165 km/h, wo­bei die 100er Mar­ke im­mer­hin be­reits nach 12,7 Se­kun­den er­reicht ist. Aber wer will hier schon ernst­haft zum Ren­nen an­tre­ten? Es war schwie­rig ge­nug, die bei­den Li­mou­si­nen zu­sam­men­zu­brin­gen: Der DKW fand sich in der Samm­lung des PS.Spei­chers in Ein­beck, den W111 steu­er­te nach lan­ger Su­che die Au­to­stadt Wolfs­burg bei. Und so gilt es, den Duft ver­gan­ge­ner Zei­ten ein­zu­sau­gen, der auch nach fast 60 Jah­ren aus je­der Po­re dringt. Man glaubt tat­säch-

die schwie­ri­ge Li­ai­son von DAIMLERbenz und au­to uni­on währ­te nur kur­ze zeit

lich, den Ein­fluss von Mer­ce­des im DKW zu spü­ren, im edel ge­stal­te­ten Ar­ma­tu­ren­brett, in den Tür­grif­fen oder den Aus­stell­fens­tern. Doch spä­tes­tens das ty­pi­sche Zwei­takt-Knat­tern aus dem Mo­tor­raum zer­stört je­de Il­lu­si­on. Da klingt der un­auf­ge­reg­te Sechs­zy­lin­der ein­fach sou­ve­rä­ner. Und so war es ge­nau je­ner DKW­ty­pi­sche Klang, der of­fen­bar auch den Ver­ant­wort­li­chen bei Daim­ler-Benz auf die Ner­ven ging. Sie sa­hen kei­ne Zu­kunft im Zwei­tak­ter und dräng­ten auf die Ent­wick­lung ei­nes Vier­tak­ters. Der ehe­ma­li­ge Mer­ce­des-In­ge­nieur Lud­wig Kraus nahm da­für das Zep­ter in die Hand und ent­wi­ckel­te den Mit­tel­druck-Mo­tor. Zu die­ser Zeit kün­dig­te sich be­reits ein neu­es Ka­pi­tel in der Ge­schich­te der Au­to Uni­on an: Fried­rich Flick ver­han­del­te schon seit 1962 mit VW- Chef Hein­rich Nord­hoff über ei­ne schritt­wei­se Über­nah­me der Mar­ke. 1966 ging die Au­to Uni­on dann kom­plett an die Volks­wa­gen­wer­ke AG über, und 1969 ent­stand Au­di NSU. Die Heck­flos­sen der spä­ten DKW-Mo­del­le F11/F12 er­in­nern je­doch bis heu­te an die nicht ganz ein­fa­che Mer­ce­des-Ära der Au­to Uni­on.

Das neue Ar­ma­tu­ren­brett er­hielt Holz-Imi­tat, die Lenk­rad­schal­tung schafft Platz. Dank Vor­der­rad­an­trieb gibt es kei­nen Mit­tel­tun­nel

Nach ei­ner Schön­heits­kur wur­de 1961 aus dem Ju­ni­or der bes­ser aus­ge­stat­te­te Ju­ni­or de Lu­xe

Ty­pisch für die Zwei­takt-Drei­zy­lin­der wa­ren die ein­zel­nen, über dem Mo­tor thro­nen­den Zünd­spu­len

Brei­te Tü­ren und klapp­ba­re Vor­der­sit­ze er­mög­li­chen den un­kom­pli­zier­ten Ein­stieg in den Fond des DKW

Zu den Be­mü­hun­gen um die Si­cher­heit ge­hör­te beim 220 SE die In­nen­raum­ge­stal­tung mit nach­gie­bi­gen Ma­te­ria­li­en

Trotz des ho­hen Prei­ses dau­er­te es bis zu 18 Mo­na­te, ehe 220 SE-Kun­den ih­re ers­ten Run­den dre­hen konn­ten

Mit der Saug­roh­r­ein­sprit­zung bot der ehe­ma­li­ge Ver­ga­ser­mo­tor noch grö­ße­re Lauf­kul­tur

Der Mer­ce­des­Fah­rer er­war­te­te (und be­kam) hoch­wer­ti­ge Sit­ze, die Qua­li­tät ist bis heu­te zu spü­ren

Bei ei­nem durch­schnitt­li­chen Jah­res­ein­kom­men von 7775 Mark wur­de der DKW 1962 zum er­reich­ba­ren Traum

Ei­ni­ge Mer­ce­des-Händ­ler bo­ten so­wohl den W111 als auch den Ju­ni­or de Lu­xe an

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