MG Me­tro Tur­bo

In den 80er-Jah­ren sorg­ten die Renn­ver­sio­nen von MG Me­tro, Peu­geot 205 und Sun­beam Lo­tus auf den Schot­ter­pis­ten der Welt für Fu­ro­re. Wir brin­gen die Stra­ßen­au­tos noch ein­mal groß raus

AUTO ZEITUNG Classic Cars - - INHALT - [ TEXT Ger­rit Rei­chel FO­TOS Wim Wo­eber ]

Die For­mel „Klei­nes Au­to mit viel Leis­tung gleich gro­ßer Fahr­spaß“hat in den ver­gan­ge­nen Jahr­zehn­ten im­mer wie­der für un­ter­halt­sa­me Über­ra­schun­gen ge­sorgt. Man den­ke nur an die Er­fol­ge des Mi­ni Co­oper S, der in den 60er-Jah­ren bei der Ral­lye Mon­te Car­lo viel stär­ke­ren Geg­nern um die Oh­ren fuhr. In den Sieb­zi­gern misch­te dann Volks­wa­gen mit dem Golf GTI

die Hier­ar­chie der Schnell­fah­rer kräf­tig durch. Mo­ti­viert durch den un­er­war­te­ten Er­folg, lie­ßen Nach­ah­mer nicht lan­ge auf sich war­ten. So schos­sen in der ers­ten Hälf­te der 80er-Jah­re schließ­lich im­mer mehr sol­cher Hot Hat­ches aus dem Bo­den. Re­nault bei­spiels­wei­se pump­te den klei­nen R5 Schritt für Schritt auf, und auch der ein oder an­de­re ja­pa­ni­sche Her­stel­ler leg­te Kom­pakt­und Klein­wa­gen mit gro­ßem Herz auf auf, et­wa Dai­hatsu mit dem ku­rio­se osen Drei­zy­lin­der Cha­ra­de Tur­bo. Drei der sport­lichs­ten Ver­tre­ter aus je­ner Zeit stamm­ten von Tal­bot, MG und Peu­geot. Für un­se­ren Ver­gleichs­test ha­ben wir sie noch ein­mal in ganz Deutsch­land zu­sam­men­ge­sucht. Die Rol­le des Exo­ten über­nimmt da­bei der Tal­bot Sun­beam Lo­tus: Ur­sprüng­lich für den Ein­satz im Motorsport kon­zi­piert, lie­fen von 1979 bis 1981 nur 2308 Ex­em­pla­re im schot­ti­schen Lin­wood vom Band, bis zur Über­nah­me durch Peu­geot zu­nächst noch als Chrys­ler Sun- beam Lo­tus. Die Mo­to­ren setz­te Lo­tus selbst in Nor­folk ein. Nur gut 200 Stück wur­den in Deutsch­land ver­kauft, die meis­ten fan­den Käu­fer in Groß­bri­tan­ni­en, ge­folgt von Ita­li­en und Frank­reich. Heu­te ei­nen se­ri­en­mä­ßi­gen Sun­beam Lo­tus zu fin­den, ist be­deu­tend schwie­ri­ger als die Sa­che mit der Steck­na­del im Heu­hau­fen. Aber die Leis­tungs­wer­te mo­ti­vie­ren: Der Lo­tus-Mo­tor, zu­vor be­reits in den Mo­del­len Eclat, Esprit und Eli­te an­zu­tref­fen, schickt 149

PS an die Hin­ter­ach­se des 960 Ki­lo­gramm leich­ten Au­tos, das oben­drein nie­mand mehr ein­ord­nen kann, wenn man heu­te da­mit im Stra­ßen­ver­kehr auf­taucht. Bei der Fir­ma Car & Com­pa­ny Con­sult von Tors­ten Ho­se in Meer­busch wur­den wir fün­dig: Er stell­te uns sei­nen voll­kom­men un­ver­bas­tel­ten Sun­beam in Son­der­la­ckie­rung Moons­to­ne Blau mit sil­ber­nem Zier­strei­fen und we­ni­ger als 50.000 Ki­lo­me­tern zur Ver­fü­gung. Schwie­ri­ge Su­che nach Fo­to­mo­del­len Nicht ein­fa­cher ge­stal­te­te sich die Su­che nach ei­nem fahr­taug­li­chen MG Me­tro Tur­bo. Die­ser Kraft­zwerg wur­de ab 1983 zwar im­mer­hin fast 22.000 Mal ge­baut, aber nach ei­nem viel be­ach­te­ten De­büt fan­den sich hier­zu­lan­de wohl nur we­ni­ge Fans, die es für sinn­voll hiel­ten, den ers­ten Se­ri­en-Tur­bo von Bri­tish Ley­land zu pfle­gen und in den Old­ti­mer-Sta­tus zu über­füh­ren. Nicht we­ni­ge Fahr­zeu­ge dürf­ten zu­dem als Spen­der her­ge­hal­ten ha­ben für das be­lieb­te­re Vor­gän­ger­mo­dell Mi­ni, des­sen Tech­nik der Me­tro teil­wei­se über­nahm. Mit Hil­fe des MG Car Clubs kommt schließ­lich der

Kon­takt zu Olaf Kuls in Bre­men zu­stan­de: Er fin­det auch heu­te noch gro­ßen Spaß dar­an, in dem nur 3,40 kur­zen und kei­ne 800 Ki­lo schwe­ren MG um die Ecken zu flit­zen. Die Po­wer da­für haucht ein Tur­bo­la­der dem klei­nen Bri­ten ein, der es bei nur 1,3 Li­ter Hu­b­raum auf stram­me 90 PS bringt. Drit­ter in die­sem Trio ist ein al­ter Be­kann­ter aus dem Hau­se Peu- geot. Al­le Va­ri­an­ten zu­sam­men­ge­zählt, wur­de er in den Wer­ken Mul­hou­se, Sochaux, Pois­sy und im spa­ni­schen Vil­la­ver­de weit mehr als fünf Mil­lio­nen Mal ge­baut. Die Re­de ist vom Peu­geot 205, je­nem se­gens­rei­chen Er­folgs­mo­dell, oh­ne das die da­mals schwer an­ge­schla­ge­ne Mar­ke mög­li­cher­wei­se nicht über­lebt hät­te. 332.942 Stück lie­fen als Top­mo­dell GTi vom Band, da­von rund 295.000 Stück mit dem star­ken 1,9-Li­ter-Mo­tor, nach­dem 1984 zu­nächst die Ver­si­on mit 1,6 Li­ter Hu­b­raum Pre­mie­re ge­fei­ert hat­te. Aber den Stück­zah­len zum Trotz: Auch den 205 GTi muss man heu­te su­chen. Un­ser Ex­em­plar, das Be­sit­zer Alex­an­der Treis zum Fo­to­ter­min mit­brach­te, ist ein 89er Bau­jahr und stand zwi­schen- zeit­lich schon mit zwei Rä­dern in der Schrott­pres­se, ob­wohl er prak­tisch kei­nen Rost auf­wies. Sein Vor­be­sit­zer hat­te ihn auf sehr in­di­vi­du­el­le Wei­se op­tisch ge­tunt, dann aber die Lust ver­lo­ren.

Be­weg­te Ver­gan­gen­heit bei Ral­lye-Ein­sät­zen

Als die drei Pro­ban­den blitz­sau­ber ne­ben­ein­an­der in der Son­ne ste-

hen, scheint auf ein­mal die Zeit ei­nen Sprung in die Ver­gan­gen­heit zu ma­chen. Plötz­lich tau­chen Bil­der aus spek­ta­ku­lä­ren Ral­lye-Ta­gen wie­der auf. Na­men. Renn­sze­nen. Kein Wun­der, schließ­lich ha­ben al­le drei Au­tos ein­mal für Fu­ro­re ge­sorgt, als es um Best­zei­ten und Welt­meis­ter­schaf­ten ging. Der Tal­bot Sun­beam Lo­tus hat­te sei­nen gro­ßen Auf­tritt 1981: Da­mals lenk­te ein jun­ger Fin­ne na­mens Hen­ri Toi­vo­nen die Renn­ver­si­on zum Ti­tel. Sehr se­hens­wer­te Vi­de­os auf Youtube zeu­gen noch heu­te da­von. Als es je­doch um die Ti­tel­ver­tei­di­gung ging, zog der neue Mar­ken­be­sit­zer Peu­geot schon wie­der den Ste­cker – man hat­te be­reits ein ei­ge­nes

Pferd im Stall, den 205. Ent­wick­lungs­lei­ter war da­mals Je­an Todt. Wo­mit die Brü­cke zum 205 Tur­bo 16 ge­schla­gen wä­re: Nach­dem Todt 1981 noch als Co­pi­lot ne­ben Guy Fréque­lin im Sun­beam Lo­tus Ral­lye ge­ses­sen hat­te und Vi­ze­welt­meis­ter in der Fah­rer­wer­tung ge­wor­den war, tüf­tel­te er nun zu­sam­men mit Ari Va­ta­nen, eben­falls Ex-Sun­beam-Pi­lot, für Peu­geot an der Ho­mo­lo­ga­ti­on des All­rad-Renn­wa­gens. Wie über­le­gen Todts Kon­zept war, stell­te sich bald her­aus: Nach ers­ten Er­fol­gen 1984 hol­te Peu­geot mit dem 205 Tur­bo 16 in den Fol­ge­jah­ren zwei Ti­tel hin­ter­ein­an­der. Am Steu­er: Ti­mo Sa­lo­nen und spä­ter Ju­ha Kank­ku­nen. Un­ver­ges­sen sind schließ­lich auch die letz­ten Auf­trit­te des Peu­geot in der Grup­pe B, je­ner über­dreh­ten Kra­wall-Klas­se des Ral­lye-Sports, die kurz nach ih­rer Ein­füh­rung schon wie­der ver­bo­ten wer­den muss­te. Die Grup­pe B war auch der An­lass für ei­ne Ex­trem-Ver­si­on des MG Me­tro na­mens 6R4: Mit längs ein­ge­bau­tem Dreili­ter-Sechs­zy­lin­derMit­tel­mo­tor, All­rad­an­trieb und re­spekt­ein­flö­ßen­dem Heck­flü­gel soll­te die­ser Me­ga-Me­tro Jagd ma­chen auf Kon­kur­ren­ten vom Schla­ge ei­nes Lan­cia Del­ta S4 oder Au­di quat­tro. Doch dar­aus wur­de nichts. Der 6R4 kam erst 1985 – und da­mit zu spät. Ku­rio­ses De­tail am Ran­de: An­ders als die meis­ten Grup­pe-B-Bo­li­den und auch im Un­ter­schied zum Top­mo­dell aus der Se­ri­en­fer­ti­gung be­saß er kei­nen Tur­bo­la­der. Mitt­ler­wei­le steht der schwar­ze Me­tro Tur­bo für ei­ne Pro­be­fahrt

be­reit. Die Er­go­no­mie er­weist sich als ziem­lich un­ge­wöhn­lich: Das Lenk­rad steht nicht nur ul­traf­lach, es be­fin­det sich auch leicht nach in­nen ge­rückt im Ver­hält­nis zum Fah­rer­sitz. Dar­an muss man sich erst ge­wöh­nen. Die Sit­ze selbst sind kom­for­ta­bel und bie­ten gu­ten Halt. Er­staun­lich: Im Me­tro ha­ben auch gro­ße Per­so­nen reich­lich Platz, die Kopf­frei­heit ist enorm. Die nächs­te Über­ra­schung folgt beim Be­schleu­ni­gen. Der er­war­te­te Tur­bo-Schlag bleibt aus. Ei­ne Kom­bi­na­ti­on aus nied­ri­gem La­de­druck und ho­her Ver­dich­tung – sie liegt mit 9,4 auf dem Ni­veau der bei­den Wett­be­wer­ber mit Saug­mo­tor – macht’s mög­lich. Ober­halb von 4000 Um­dre­hun­gen wird der Me­tro dann rich­tig mun­ter und mo­ti­viert sei­nen Fah­rer zu flot­ter Fahr­wei­se. Das stram­me, aber nicht un­kom­for­ta­ble Fahr­werk mit ei­gen­wil­li­ger Hy­dra­gasFe­de­rung und die sehr di­rek­te Len­kung tra­gen eben­falls da­zu bei. Da­zu gibt es ei­ne Rück­bank, die ganz prak­tisch und für ih­re Zeit sehr in­no­va­tiv in ei­nen Ein- zel- und ei­nen Dop­pel­sitz teil­bar ist. Mit die­sem Kon­zept war der Me­tro Tur­bo für nicht mal 15.000 Mark ein ech­tes Schnäpp­chen. Geht’s noch bes­ser?

Peu­geot vom Kat ge­zähmt, Lo­tus mit Grup­pe-2-Sound

Der Peu­geot hät­te zu­min­dest 30 PS mehr zu bie­ten. Au­ßer­dem ist er das mo­der­ne­re Au­to, was man un­ter an­de­rem dar­an er­kennt, dass der Mo­tor sein Ge­misch mit ei­ner Bosch Mo­tro­nic auf­be­rei­tet und es nach der Verbrennung mit ei­nem

Ka­ta­ly­sa­tor rei­nigt. Doch ge­nau da liegt der Ha­ken: Wäh­rend der 1.9er oh­ne Kat noch stram­me 128 PS leis­ten durf­te und die Tes­ter der AU­TO ZEI­TUNG 1987 in Ver­zü­ckung ver­setz­te, wirkt die 89er Ver­si­on mit Ab­gas­rei­ni­gung et­was we­ni­ger sprit­zig als er­war­tet. Hin­zu kommt, dass der Peu­geot mehr als 100 Ki­lo schwe­rer ist als der MG. Doch für sich be­trach­tet be­rei­tet auch er sei­nem Fah­rer ei­nen Rie­sen­spaß, was vor al­lem an der tol­len Len­kung, dem kna­cki­gen Fahr­werk und nicht zu- letzt an den sün­dig-ro­ten Tep­pi­chen liegt. Der GTi vonA­lex­an­der Treis be­sitzt zu­dem schi­cke Teil­le­der­sit­ze, ei­ne Zen­tral­ver­rie­ge­lung und ein Glas­schie­be­dach. Schnell um­stei­gen in den Sun­beam. Wird der al­te Hau­de­gen den mo­der­nen Zwer­gen den Schneid ab­kau­fen? Zu­ge­ge­ben, der Ver­gleich hinkt et­was. Sein 2,2-Li­terMo­tor mit den pracht­vol­len 45er Dell’Or­to-Dop­pel­ver­ga­sern und 16 Ven­ti­len ist na­tür­lich ein an­de­res Ka­li­ber. Aber dass er so ein sen­sa­tio­nel­les Feu­er­werk ab­bren- nen wür­de, war dann doch nicht zu er­war­ten: Die Lo­tus-Ma­schi­ne er­weist sich als ab­so­lu­ter Knal­ler. Ein ech­ter Renn­mo­tor mit Grup­pe-2-Sound. Das Fünf­gang-Ge­trie­be mit ers­tem Gang hin­ten links ist schnell durch­ge­schal­tet, aber die Hin­ter­rä­der rin­gen ei­gent­lich per­ma­nent um Halt. Die Star­rach­se kann die Haf­tungs­pro­ble­me nicht ver­hin­dern. Über die schlud­ri­ge Ver­ar­bei­tung und die wei­chen Sit­ze sieht man an­ge­sichts sol­cher Fahr­dy­na­mik lo­cker hin­weg. Ein ech­ter Ge­heim­tipp.

EINGERüCKT NEU­ER LOREMDas Lenk­ra­dip­sum Vec­ta­tec­te­sitzt­vo­lor­leicht­au­dae­nach ve­le­nim recht­sen­di­g­nim­ver­setz­tre­he nis imusand­vor­Pu­di­ge­nis­de­mFah­reram re­roBea se­quo cum

SANF­TER SCHUB Der 1,3 Li­ter klei­ne Tur­bo­mo­tor gibt sei­ne Leis­tung auf sehr an­ge­neh­me Wei­se ab

VIEL PLATZ Die Vor­der­sit­ze des Me­tro sind kom­for­ta­bel. Der In­nen­raum bie­tet er­staun­lich viel Kopf­frei­heit

OBEN: Die Ral­lye-Ver­si­on des MG Me­tro hieß 6R4 und be­saß ei­nen 3,0-Li­ter-Mit­tel­mo­tor oh­ne Tur­bo­la­der UN­TEN: Zier­li­che 13-Zoll-Alu­rä­der mit Spei­chen­de­sign für agi­les Hand­ling

KLA­RE KAN­TE Von hin­ten sieht der Me­tro aus, als wä­re er mit dem Fall­beil ge­zeich­net wor­den

SYM­PA­THISCH Das De­sign des 205 ge­fällt noch im­mer. Die wei­ßen Blin­ker trägt die­ses 89er Mo­dell al­ler­dings zu Un­recht, sie ka­men erst mit dem zwei­ten Face­lift 1990

TEILLEDER Auf den schi­cken Sport­sit­zen fühlt man sich stets gut auf­ge­ho­ben

WäHLSCHEIBE: Die 15-Zoll-Rä­der wa­ren de 1.9er GTi vor­be­hal­ten. Die Dich­tung des Schie­be­dachs funk­tio­niert mit Un­ter­druck: Zum Öff­nen saugt ei­ne Pum­pe die Luft aus dem Schlauch

SAUBERMANN Der Leicht­me­tall-Vier­zy­lin­der hängt gie­rig am Gas, die Ab­ga­se rei­nigt ein Kat

EI­NE SPEICHE MEHR Er­ken­nungs­zei­chen des 1.9ers ist das Drei­spei­chen-Lenk­rad. Das Ar­ma­tu­ren­brett ist run­der ge­stal­tet im Ver­gleich zum GTi mit 1.6-Li­ter-Mo­tor. Ei­gen­wil­lig: Die Fens­ter­he­ber-Schal­ter lie­gen links un­ten in Hö­he des Sit­zes (s. Pfeil)

RAL­LYE-LE­GEN­DE Ti­mo Sa­lo­nen, hier bei der Ral­lye Mon­te Car­lo 1985, hol­te im Peu­geot 205 Tur­bo 16 den Welt­meis­ter­ti­tel

WEI­CHE POLS­TER Für die ra­san­te Fahr­wei­se, die der Mo­tor vom ers­ten Ki­lo­me­ter an na­he­legt, sind die Se­ri­en­sit­ze viel zu ge­müt­lich

KLEI­NE ALUS Auf den 13-Zol­lRä­dern sit­zen di­cke Schlap­pen

RAUMWUNDER Der Me­tro Tur­bo bie­tet mehr Platz, als man von au­ßen er­war­tet – vor al­lem aber auch mehr Spaß

GLASHAUS Das Heck mit der gro­ßen Glas­klap­pe kön­nen heu­te die we­nigs­ten Au­to­fah­rer zu­ord­nen

DI­CKES ROHR Der fet­te End­topf ist nicht ori­gi­nal, bringt den sat­ten Klang des Mo­tors aber an­ge­mes­sen zur Gel­tung

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