Vier Lu­xus-Cou­pés mit Po­wer

... dann wür­de wohl je­der Au­to-Fan ei­nes die­ser Lu­xus-Cou­pes in die en­ge­re Wahl zie­hen. Zu­ge­ge­ben: ln Be­zug auf Preis, Leis­tung und Cha­rak­te­ris­tik lie­gen die vier recht weit aus­ein­an­der. Doch sie ver­bin­det Stil, Kom­pe­tenz und ge­ball­te Tech­nik

AUTO ZEITUNG Classic Cars - - INHALT - Ge­org Ka­cher

Die bes­ten Tests al­ler Zei­ten: Bent­ley Con­ti­nen­tal R, BMW 850 CSi, Fer­ra­ri 456 GT und Mer­ce­des 600 SEC (W140)

Vor der Ku­lis­se des ita­lie­ni­schen Städt­chens Va­rez­ze set­zen sich in Sze­ne: der Fer­ra­ri 456 GT, der Mer­ce­des 600 SEC, der Bent­ley Con­ti­nen­tal R und der BMW 850 CSi. Kol­lek­ti­ver Lis­ten­preis: 1,25 Mil­lio­nen Mark, na­tür­lich oh­ne Ex­tras. Da­mit be­stä­tigt das ex­klu­si­ve Quar­tett auf ein­drucks­vol­le Wei­se die al­te The­se, daß es im­mer noch et­was teu­rer ist, sich in ein Cou­pé zu ver­lie­ben. Die Um­keh­rung des Leis­tungs­prin­zips – mehr Geld für we­ni­ger Au­to – hat je­doch durch­aus ih­ren Reiz. Cou­pés sind in al­ler Re­gel ed­ler und stil­vol­ler als Li­mou­si­nen und sind ein gan­zes Stück we­ni­ger ge­sund­heits- und fri­sur­schä­di­gend als die noch fri­vo­le­ren Ca­brio­lets.

Ob die­se Aus­sa­gen auch für die Crè­me de la Crè­me der Gat­tung zu­tref­fen, woll­ten wir im Rah­men ei­ner drei­tä­gi­gen Land­par­tie durch die Lom­bar­dei und das Pie­mont über­prü­fen. Die Stär­ke der vier Mus­ke­tie­re aus Deutsch­land, Ita­li­en und En­g­land liegt nicht al­lein in den ku­mu­lier­ten 1576 PS, son­dern vor al­lem in dem ziem­lich ein­zig­ar­ti­gen Cock­tail aus Ele­ganz, Kom­fort, Tem­po und fahr­dy­na­mi­scher Kom­pe­tenz. Der Bent­ley ist ein Re­likt aus dem Ju­ras­sic Car Park. Der au­to­mo­bi­le Plebs be­geg­net dem no­blen Bri­ten mit ei­ner neu­gie­ri­gen Mi­schung aus Hoch­ach­tung und Miß­gunst. Die Nei­der wür­den dem „Prin­ce of Wha­les“, dem Prinz der Wa­le, am liebs­ten Krat­zer in die Flan­ken rit­zen, doch die Be­wun­de­rer ma­chen ar­tig Platz, wenn Sei­ne Lord­schaft vom Land­sitz in die Stadt­woh­nung glei­tet. Der Con­ti­nen­tal R ist nicht über­mä­ßig breit, aber er wirkt län­ger als der Süd­flü­gel des Bucking­ham Pa­lace, und er hat ei­nen Wen­de­kreis, der fast des­sen Gr­und­flä­che er­reicht. Im Stadt­ver­kehr ist da­her de­fen­si­ves Fah­ren an­ge­sagt; das Ein­par­ken über­läßt der Mann von Geld oh­ne­hin dem Ges­in­de. Bent­ley-Pas­sa­gie­re sit­zen zwar hoch zu Roß, aber nicht be­son­ders be­quem, denn die Sit­ze sind kon­tur­los und mit glat­tem Le­der be- zo­gen. Der Platz im Fond reicht bes­ten­falls für zwei klein­wüch­si­ge Hof­da­men. Nach wie vor un­er­reicht ist in­des die At­mo­sphä­re auf dem sehr eng­li­schen Fah­rer­sitz. Vorn glän­zen ver­chrom­te Lüf­tungs­ro­set­ten mit dem Wal­nuß­holz­fur­nier um die Wet­te, und wer ge­nau hin­sieht, ent­deckt so­gar ei­ne Hand­voll Rund­in­stru­men­te im Stil der Drei­ßi­ger­jah­re. Die wah­re At­trak­ti­on des Con­ti­nen­tal R schlum­mert je­doch un­ter der knapp zwei Me­ter lan­gen Mo­tor­hau­be mit dem cha­rak­te­ris­ti­schen Mit­tel­schei­tel. Der auf­ge­la­de­ne Acht­zy­lin­der pro­du­ziert auf Be­fehl bis zu 750 Nm – ein Wert, vor dem selbst dop­pelt ge­här­te­te An­triebs­wel­len mit­un­ter ka­pi­tu­lie­ren. Die gleich­zei­tig mo­bi­li­sier­ten 360 PS ma­chen aus dem Bent­ley zwar noch kei­nen Sport­wa­gen, aber das Fahrwerk ist bes­ser als sein Ruf, die Len­kung ver­mit­telt dem Wal schon fast die Be­hen­dig­keit ei­nes Del­phins, und die Brem­sen ver­zö­gern den 2,5-Ton­ner mit der Zu­ver­läs­sig­keit ei­nes treu­en Schutz­en­gels. Der BMW 850 CSi ist da ganz an­ders. Er fühlt sich auf der Renn­stre­cke woh­ler als auf dem Bou­le­vard der Ei­tel­kei­ten. Sein Fahrwerk ist von je­ner ge­ra­de noch re­zept­frei­en Här­te, mit der ech­te Sport­wa­gen ih­ren ehr­gei­zi­gen Grenz­be­reich ab­ste­cken. Die

Do­mä­ne des BMW 850 CSi ist der schnel­le Ritt über Au­to­bah­nen und Land­stra­ßen, wo der Bay­er mit un­be­irr­ba­rer Rich­tungs­sta­bi­li­tät glänzt. Wis­sen­schaft­ler, so heißt es ge­rüch­te­wei­se, wol­len zwi­schen Au­to und Stra­ße ein un­sicht­ba­res Ma­gnet­feld aus­ge­macht ha­ben, das sich nicht ein­mal durch spon­ta­ne Lenk­ma­nö­ver aus­trick­sen läßt. In Wahr­heit ist je­doch die ak­ti­ve Hin­ter­achs­ki­ne­ma­tik für die Kurs­si­che­rung zu­stän­dig. Der ein­zi­ge Nach­teil die­ser aus­ge­fuchs­ten Vier­rad­len­kung be­trifft das Fahr­ver­hal­ten bei ab­ge­schal­te­ter An­tiSchlupf-Re­ge­lung, wenn sich das Au­to mit Hän­den und Fü­ßen – Ge- gen­len­ken, Un­ter­steu­ern, Über­steu­ern – ge­gen den un­ver­meid­ba­ren Drift wehrt. Der weiß-blaue Zwölf­zy­lin­der schafft mit Bra­vour den schwie­ri­gen Tri­ath­lon aus Dreh­mo­ment, Leis­tung und Lauf­kul­tur. Im Te­am­work mit der auf­merk­sa­men Kupp­lung und der leicht­fü­ßig-di­rek­ten Sechs­gang-Schal­tung sorgt der 5,6-Li­ter-Mo­tor für fast schon ga­lak­ti­sche Fahrleistungen. Die Brem­sen al­ler­dings sind kräf­tig, aber we­nig mit­teil­sam, und auch die Len­kung (Ser­vo­tro­nic) ist ein zu in­dif­fe­ren­tes Bin­de­glied zwi­schen Mensch und Ma­schi­ne. Der ein­zi­ge wirk­lich gra­vie­ren­de Schwach­punkt des BMW 850 CSi je­doch ist die ver­gleichs­wei­se en­ge und ver­bau­te Ka­ros­se­rie, die als Pa­cka­ging-Ka­ta­stro­phe in die An­na­len der Baye­ri­schen Mo­to­ren- Wer­ke ein­ge­hen wird. Der Fer­ra­ri 456 GT ist fünf Zen­ti­me­ter kür­zer als der BMW, doch er bie­tet meß­bar mehr Platz für Pas­sa­gie­re und Ge­päck. Au­ßer­dem stim­men bei der bel­la mac­chi­na aus Ma­ra­nel­lo die Pro­por­tio­nen und das De­sign, das nicht von un­ge­fähr an das klas­si­sche Day­to­na-Cou­pe er­in­nert. Auch in­nen ist der Fer­ra­ri 456 GT kein Au­to wie je­des an­de­re. Zu den un­ver­wech­sel­ba­ren Zu­ta­ten ge­hö­ren das Mo­mo-Drei­spei­chen­lenk­rad, die ver­chrom­te Schalt­ku-

Stark und schnell sind sie al­le. Aber auf kur­vi­gem Par­kett sind der BMW und der Fer­ra­ri ei­ne Klas­se für sich

lis­se und das über­kom­plet­te In­stru­men­ta­ri­um. Der Fer­ra­ri ist der Sport­wa­gen un­ter den Lu­xus-Cou­pes. Er kom­bi­niert phä­no­me­na­le Fahrleistungen (Spit­ze 300 km/h) mit über­durch­schnitt­li­chem Fe­de­rungs­kom­fort, ei­ner erd­ver­bun­de­nen Stra­ßen­la­ge und dem bes­ten Hand­ling die­ser Klas­se. Im über­tra­ge­nen Sinn hat näm­lich auch der 456 GT ei­ne Vier­rad­len­kung.

Len­ken auf Fer­ra­ri-Art: Mit dem Gas­pe­dal

Wäh­rend die Vor­der­rä­der ei­ner wun­der­bar di­rek­ten und ziel­ge­nau­en Zahn­stan­gen­len­kung aufs Wort ge­hor­chen, wird die Hin­ter­hand un­mit­tel­bar vom Gas­fuß des Fah­rers ak­ti­viert, der bei pas­sen­der Ge­le­gen­heit mit dem 442 PS star­ken Blau­mann von Kur­ve zu Kur­ve tanzt. Nur bei Näs­se ist Vor­sicht an­ge­sagt, denn der Fer­ra­ri hat kei­ne Trak­ti­ons­kon­trol­le und – pein­lich! – auch kei­ne Air­bags. Als Le­bens­ver­si­che­rung dient ne­ben dem Su­per-Fahrwerk vor al­lem die un­ge­mein kräf­ti­ge und stand­fes­te Brems­an­la­ge, de­ren Ver­zö­ge­rung an die Schub­um­kehr ei­nes Dü­sen­trieb­werks er­in­nert. Der Mer­ce­des ist nicht so schlecht wie die Ver­kaufs­zah­len. Am 600 SEC stört vor al­lem das un­glück­li­che De­sign der vier­sit­zi­gen Ka­ros­se­rie, die über ein zu kur­zes und zu schma­les Fahrwerk ge­stülpt wur­de. Das Rau­m­an­ge­bot ist eben­so un­ta­de­lig wie die Ver­ar­bei­tung, aber das In­te­ri­eur prä­sen­tiert sich als Iden­ti­täts­kri­se zwi­schen Bel­le Épo­que und Nie­ren­tisch. Da­für ist die Aus­stat­tung su­per und durch­dacht – Gurt­brin­ger, Me­mo­ry­sit­ze oder Zu­zieh­hil­fen für Tü­ren und De­ckel sucht man sonst ver­ge­bens. Die Al­li­anz aus Zwölf­zy­lin­der und Vier­gang­au­to­ma­tik bie­tet ho­hen An­triebs­kom­fort und sou­ve­rä­ne Fahrleistungen. Die Fahr­ei­gen­schaf­ten las­sen al­ler­dings – mit Aus­nah­me der Rich­tungs­sta­bi­li­tät – zu wün­schen üb­rig. Aus­ge­präg­te Auf­bau­be­we­gun­gen, frü­hes Un­ter­steu­ern und die in­di­rek­te Len­kung min­dern den Spaß auf kur­vi­ger Stre­cke. Doch wer hier nicht auf­gibt, weil ihm übel wird, merkt rasch, daß die­ses Schiff ei­nen un­ge­heu­er weit­ge­steck­ten Grenz­be­reich be­sitzt – ei­ne Ti­ta­nic mit Surf­brett- Cha­rak­ter, bei der die An­tiSchlupf- Re­ge­lung ASR das Ken­tern ver­hin­dert. Für Leu­te, die es sport­lich wol­len, ist die­ser No­tan­ker je­doch ein Spaß­ver­der­ber. Sie­ger und Verlierer sind in die­sem Vier­kampf re­la­tiv schnell aus­ge­macht. Der Mer­ce­des fällt durchs Ras­ter, weil das Cou­pé mit der Gat­tung kaum mehr als den Na­men ge­mein­sam hat und in Wirk­lich­keit ein über­ge­wich­ti­ger Li­mou­si­nen-Ver­schnitt ist. Und: Wel­cher Sur­fer hat ein Ka­pi­täns­pa­tent? Der Bent­ley über­zeugt durch sei­nen bul­li­gen Mo­tor und sein Be­kennt­nis zu to­ta­lem Lu­xus. Aber er kann mit Kur­ven nicht viel an­fan­gen und ver­traut lie­ber auf gest­ri­ge Wer­te wie Län­ge, Ge­wicht und Hu­b­raum. Der BMW 850 CSi ist der tra­gi­sche Held die­ser Ge­schich­te. Er kann ähn­lich viel wie der Fer­ra­ri – nur Ex- und In­te­ri­eur tau­gen we­nig zur Bil­dung ei­ner au­to­mo­bi­len Le­gen­de. Den Po­kal ge­winnt da­her – oh­ne Wenn und Aber – der Fer­ra­ri 456 GT. Er ist ei­nes der fas­zi­nie­rends­ten Au­tos, die man der­zeit für Geld kau­fen kann.

Opu­lent, doch lei­der schon über­frach­tet: Der In­nen­raum des BMW Ver­spielt, aber pra­xis­ge­recht: Das ei­gen­wil­li­ge Fer­ra­ri-Cock­pit Die Kenn­zei­chen des 850 CSi: Spoi­ler vorn und hin­ten Pinin­fa­ri­na läßt grü­ßen: Klas­sisch-ele­gan­te Sil­hou­et­te des 456 GT

My car is my cast­le: Bent­ley-In­nen­welt mit viel Holz und Le­der Der Wal im Tief­flug: Der cw-Wert ist beim Con­ti­nen­tal R egal Die Scho­ko­la­den­sei­te: Der bes­te Blick­win­kel auf den 600 SEC

V12 auf bay­risch: 5,6 Li­ter Hu­b­raum, 380 PS, 550 Nm V12 auf ita­lie­nisch: 5,5 Li­ter Hu­b­raum, 442 PS, 550 Nm V8 auf eng­lisch: 6,75 Li­ter Hu­b­raum, 360 Tur­bo-PS, 750 Nm V12 auf schwä­bisch: 6,0 Li­ter Hu­b­raum, 394 PS, 570 Nm

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