Rad­la­ger wech­seln

Klei­nes Bau­teil, gro­ße Wir­kung: Un­ge­wohn­te Fahr­ge­räu­sche kön­nen auf ein de­fek­tes Rad­la­ger hin­wei­sen. Wie er­kennt und be­hebt man den Scha­den?

AUTO ZEITUNG Classic Cars - - INHALT - Tho­mas Pfahl

Tipps vom Pro­fi: So tau­schen Sie de­fek­te La­ger selbst aus

Als Old­ti­mer-Fah­rer kennt man sein Au­to und des­sen Ge­räu­sche in der Re­gel bes­tens. Dem­zu­fol­ge be­merkt man Ve­rän­de­run­gen auch recht schnell: Ein bis­lang un­be­kann­tes Brum­men, ein un­ge­wohn­tes Kna­cken oder un­an­ge­neh­me Vi­bra­tio­nen in be­stimm­ten Fahr­si­tua­tio­nen ma­chen den Au­to-Lieb­ha­ber stut­zig. Häu­fig deu­ten die­se Sym­pto­me auf ein de­fek­tes Rad­la­ger hin. Ein kur­zer Check bei ent­las­te­tem Fahrwerk kann den Ver­dacht be­stä­ti­gen (oder ent­kräf­ten): Dann näm­lich, wenn beim Rüt­teln am Rad Spiel zu spü­ren ist, ob­wohl sämt­li­che Fahr­werks­buch­sen und -la­ger in Ord­nung sind. Auch me­tal­li­sche Ge­räu­sche beim Dre­hen des Ra­des ver­ra­ten, dass das Rad­la­ger of­fen­bar be­schä­digt ist. Ein Kna­cken bei lang­sa­mer Fahrt et­wa (bei­spiels­wei­se beim Aus- oder Ein­par­ken) kün­det von ei­ner Ver­schie­bung des La­gers in sei­nem Sitz – was na­tür­lich nicht vor­kom­men soll­te. Vi­bra­tio­nen oder ein schlech­tes Spur­hal­te­ver­mö­gen sind das Zei­chen ei­ner nicht hin­rei­chen­den Vor­span­nung des (ein­stell­ba­ren) La­gers. Oft sind die Sym­pto­me nicht dau­er­haft zu spü­ren, son­dern tre­ten nur in be­stimm­ten Fahr­si- tua­tio­nen auf, et­wa in Links- oder Rechts-Kur­ven – je nach Be­las­tung des be­trof­fe­nen Rad­la­gers. Ist die Ur­sa­che er­mit­telt, soll­te ein Wech­sel mög­lichst schnell er­fol­gen. Wer die Zei­chen igno­riert, ris­kiert un­ter Um­stän­den ein blo­ckie­ren­des Rad und so­mit um­so grö­ße­re Schä­den am Au­to. Denn auf den vier klei­nen La­gern liegt das Ge­wicht des ge­sam­ten Fahr­zeugs. Sie ha­ben Be­schleu­ni­gungs-, Brems- und vor al­lem Axi­al­kräf­te zu über­tra­gen und da­bei mög­lichst we­nig (Roll-)Wi­der­stand zu leis­ten. Auch wenn es nicht ex­akt über­lie­fert ist: Man kann sich vor­stel­len, dass die Er­fin­dung des Rad­la­gers – wenn auch nicht in der heu­te be­kann­ten Form – un­ge­fähr so alt ist wie die des Ra­des. Ir­gend­wie muss­te die Dreh­be­we­gung ja mit dem zu zie­hen­den Auf­bau (Kut­sche) ver­bun­den wer­den. An­fangs wur­den die Holz­schei­ben da­zu le­dig­lich auf ei­ne Ach­se ge­steckt, auf der sie sich frei dre­hen konn­ten oder die sich kom­plett mit­dreh­te. Trotz der re­la­tiv ge­rin­gen Ge­schwin­dig­kei­ten muss­ten sie häu­fig ge­wech­selt wer­den. Spä­ter wur­den die In­nen­flä­chen der Rad­na­ben mit Ei­sen be­schla­gen und mit Fett oder Öl ge­schmiert.

Nur voll funk­ti­ons­fä­hi­ge Rad­la­ger er­lau­ben ho­he Ge­schwin­dig­kei­ten

Mit den fort­schrei­ten­den Kennt­nis­sen im Hüt­ten­we­sen (Me­tall­ur­gie) wur­den die Ma­te­ria­li­en fes­ter und halt­ba­rer, der Reib­wi­der­stand ge­rin­ger. Mit der Er­fin­dung der Dampf­ma­schi­nen und Ver­bren­nungs­mo­to­ren stie­gen die An­sprü­che, die ers­ten Wälz­la­ger ka­men zum Ein­satz. Heu­te wer­den die Kom­po­nen­ten der La­ger aus

hoch­fes­tem Stahl ge­fer­tigt. Die prä­zi­se Her­stel­lung er­laubt auch bei ho­hen Ge­schwin­dig­kei­ten ei­nen sau­be­ren Gera­de­aus­lauf im Ge­gen­satz zum un­run­den „ Ei­ern“frü­her Holz­schei­ben­rä­der. Grund­sätz­lich gibt es beim klas­si­schen Au­to­mo­bil zwei Ar­ten von Rad­la­gern: Bei an­ge­trie­be­nen Ach­sen wer­den häu­fig ge­schlos­se­ne Ku­gel- re­spek­ti­ve Ton­nen­la­ger ver­wen­det, die sich nicht ein­stel­len las­sen. Für ih­ren Aus- und Ein­bau wird ei­ne Hy­drau­lik­pres­se be­nö­tigt. Nach der De­mon­ta­ge des Radträ­gers muss die Re­pa­ra­tur in die­sem Fall in ei­ner ent­spre­chend aus­ge­rüs­te­ten Fach- oder Miet­werk­statt fort­ge­führt wer­den. Ist das La­ger ei­ner nicht an­ge­trie­be­nen Ach­se de­fekt, lässt sich die Re­pa­ra­tur mit et­was Fein­ge­fühl und Sach­ver­stand wie in un­se­rem Rat­ge­ber ge­zeigt auch in der hei­mi­schen Ga­ra­ge durch­füh­ren. Die in die­sem Fall ver­wen­de­ten Ke­gel­rol­len­la­ger kom­men häu­fig in Kom­bi­na­ti­on mit Trom­mel­brem­sen zum Ein­satz. Aus­nah­men be­stä­ti­gen (et­wa beim schei­ben­ge­brems­ten VW Kä­fer) die Re­gel.

Beim Wech­sel des Rad­la­gers muss akri­bisch ge­ar­bei­tet wer­den

Der Auf­bau bei­der Bau­for­men ist im Prin­zip ähn­lich: Zwi­schen dem In­nen- und dem Au­ßen­ring be­fin­den sich die (ku­gel- oder zy­lin­der­för­mi­gen) Roll­kör­per. Die Fett­fül­lung soll­te für die ge­sam­te Le­bens­dau­er aus­rei­chen. Ein Wech­sel oder ei­ne re­gel­mä­ßi­ge War­tung sind nicht vor­ge­se­hen. Auf­grund der ho­hen Be­an­spru­chun­gen kommt es un­ter Um­stän­den aber den­noch zu den ein­gangs er­wähn­ten Schä­den. Be­vor man die Re­pa­ra­tur an­geht, stel­len sich na­tür­lich zu­erst die Ge­wis­sens­fra­gen: Traue ich mir die Ar­beit zu? Ha­be ich die er­for­der­li- chen Werk­zeu­ge und Mög­lich­kei­ten? Na­tür­lich soll­te man sich auch um das be­nö­tig­te Re­pa­ra­tur­kit küm­mern, be­vor man das al­te Rad­la­ger zer­legt. Jo­sef Bliers­bach vom Köl­ner Bosch Car Ser­vice Bliers­bach warnt: „Im In­ter­net sind vie­le güns­ti­ge No-na­me-Tei­le zu be­kom­men.“Ge­ra­de bei si­cher­heits­re­le­van­ten Kom­po­nen­ten an Brem­se, Rad­auf­hän­gung oder Len­kung darf man aber nicht knau­sern, ei­ne Typ-/Tei­le­ge­neh­mi­gung soll­te auf je­den Fall vor­lie­gen. Wenn es kei­ne Ori­gi­nal­tei­le über den Fahr­zeug­her­stel­ler gibt, kann man zu­min­dest den gän­gi­gen Na­men ver­trau­en. Bei den Rad­la­gern sind das et­wa SKF, FAG, NSK oder NTN-SNR. Wich­tig ist nach er­folg­tem Wech­sel die kor­rek­te Ein­stel­lung des Rad­la­gers, die un­be­dingt vor dem ers­ten Ab­set­zen des Fahr­zeugs er­fol­gen muss – sonst hat man das neue Er­satz­teil gleich wie­der be­schä­digt.

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