Den müss­te man ha­ben: BMW 850 CSi mit 5,6-Li­ter-V12, nur 1510 Mal ge­baut

Gro­ßer Auf­tritt für ei­nes der stol­zes­ten deut­schen Cou­pés der Neun­zi­ger: Der sel­te­ne BMW 850 CSi mit nach­ge­schärf­tem V12 de­gra­diert selbst Dra­cu­las Schloss zur Ku­lis­se

AUTO ZEITUNG Classic Cars - - INHALT - [ TEXT Ger­rit Reichel FO­TOS Har­dy Mutsch­ler / BMW ]

Hin­ter­her ist man im­mer schlau­er. Die­se Bin­sen­weis­heit ist nichts an­de­res als die frus­trier­te Selbst­er­kennt­nis des Ent­täusch­ten, der mal wie­der ei­ne Rie­sen­chan­ce ver­passt hat. Denn wä­re man frü­her schlau ge­we­sen, hät­te man sich an­ders ver­hal­ten. Hät­te nicht in fau­le Im­mo­bi­li­en­fonds in­ves­tiert zum Bei­spiel. Oder ei­ne an­de­re Frau ge­hei­ra­tet. Oder sich die­ses Au­to recht­zei­tig in die Ga­ra­ge ge­stellt. Ver­dammt noch­mal! Wir ha­ben es doch sel­ber ge­sagt, in Heft 5/2014, Ru­brik Rat­ge­ber, The­ma „Klas­si­ker der Zu­kunft“. Über­schrift: „Auf­he- ben lohnt sich“. Da stand er noch mit 34.600 Eu­ro in den Preis­lis­ten von Clas­sic Da­ta, im Zu­stand zwei, der BMW 850 CSi. Schon wäh­rend sei­ner Bau­zeit war er ein Exot, nur 1510 Mal ge­baut. Das Top­mo­dell der 8er-Rei­he, mit dem sen­sa­tio­nel­len 5,6-Li­ter-Zwölf­zy­lin­der und dem ex­klu­siv da­für ent­wi­ckel­ten Sechs­gang-Schalt­ge­trie­be. Und jetzt? Jetzt kann man sich ei­gent­lich nur noch ei­ne Axt ins Bein hau­en, weil man nicht vor drei Jah­ren ein Ex­em­plar ge­sucht und ge­kauft hat. Denn seit­dem ist der Markt­wert auf mehr als das Dop­pel­te ge­klet­tert. 71.600 Eu­ro kal­ku­liert Clas­sic Da­ta,

Die Ser­pen­ti­nen der Ge­birgs­stra­ße meis­tert der 850 CSi sou­ve­rän

ein 96er Mo­dell mit nur 61.472 Ki­lo­me­tern steht gar für 92.500 Eu­ro beim BMW-Ex­per­ten Kleiß­ler in Gun­del­fin­gen.

To­ba­go­b­lau und zwei­far­bi­ges Le­der

Zu de­nen, die prin­zi­pi­ell sehr früh sehr schlau sind, ge­hö­ren na­tür­lich die Her­stel­ler selbst. BMW hat sich recht­zei­tig ei­nen 850 CSi weg­ge­stellt, gleich im Bau­jahr 1993. To­ba­go­b­lau Me­tal­lic, mit pas­sen­der Zwei­far­ben-Be­le­de­rung im In­nen­raum und blau­en Tep­pi­chen, ent­we­der di­rekt vom Band oder als Rück­läu­fer aus dem Pres­se­fuhr­park. Mit lä­cher­lich nied­ri­gem Ki­lo­me­ter­stand und tat­säch­lich ei­nem Hauch Neu­wa­gen­duft be­grüßt uns das Lu­xus­Cou­pé. So ein Au­to bewegen zu dür­fen, ist im­mer ein Pri­vi­leg. Aber dies­mal dür­fen wir uns ganz be­son­ders freu­en. Denn wir fah­ren nicht durch den Münch­ner Stadt­ver­kehr oder über ei­nes der tris­ten Kreis­bahn-Test­ge­län­de der Re­pu­blik. Wir dür­fen den CSi über ei­ne der auf­re­gends­ten Stra­ßen Eu­ro­pas chauf­fie­ren, den Trans­făgărășan, auf deutsch die Trans­fa­g­a­ra­scher Hoch­stra­ße in Ru­mä­ni­en. Die­se Ge­birgs­stra­ße hat’s in sich. Ganz schön vie­le Sil­ben in ei­nem Wort und vor al­lem auch ziem­lich vie­le Kur­ven. Von Her­mann­stadt in der Ebe­ne kom­mend, bie­gen wir von der Eu­ro­pa­stra­ße 81 nach Sü­den ab auf die Na­tio­nal­stra­ße 7 und neh­men die Ser­pen­ti­nen un­ter die Rä­der. Bis auf gut 2000 Me­ter schlän­gelt sich die Stra­ße mit teil­wei­se aben­teu­er­li­cher Stre­cken­füh­rung, ge­spickt mit di­rekt am Ab­grund ver­lau­fen­den Haar­na­del­kur­ven. Nicht un­be­dingt das be­vor­zug­te Re­vier für ein Zwölf­zy­lin­der-Cou­pé die­ser Ge­wichts­klas­se. Aber der 850 CSi macht sei­ne Sa­che gut und wir bil­den uns ein zu spü­ren, wie die auf­wän­dig kon­stru­ier­te Hin­ter­ach­se mit­hilft, mög­lichst agil ums Eck zu kom­men. Denn wäh­rend schon der nor­ma­le Acht­fuff­zi­ger ei­ne Elas­to­ki­ne­ma­tik be­saß, al­so ein­fach aus­ge­drückt ei­ne pas­si­ve Hin­ter­achs­len­kung, spen­dier­te BMW dem Top­mo­dell CSi oben­drein ei­ne AHK – kei­ne An­hän­ger­kupp­lung, son­dern eben ei­ne Ak­ti­ve Hin­ter­achsKi­ne­ma­tik. Da­bei mes­sen die Mi­kro­pro­zes­so­ren ei­nes Steu­er­ge­rä­tes den Lenk­win­kel und die Ge­schwin­dig­keit und be­rech­nen blitz­schnell den op­ti­ma­len Ein­schlag­win­kel für die Hin­ter­rä­der. Der Ver­stell­be­reich be­trägt zwei Grad. Ei­ne elek­tro­hy­drau­li­sche Stell­ein­heit über­nimmt den Rest. Das war für die Neun­zi­ger wirk­lich ab­ge­fah­re­nes High­tech. Sticht den Fah­rer der Ha­fer oder ver­schätzt er sich ein-

mal, bremst ihn oben­drein die au­to­ma­ti­sche Sta­bi­li­täts- und Trak­ti­ons­kon­trol­le ASC+T nach­drück­lich ein.

Un­term Gip­fel plötz­lich ein Tun­nel

So swin­gen wir von ei­ner Kur­ve zur nächs­ten und ge­nie­ßen die spek­ta­ku­lä­re Aus­sicht. An Bord die­ses Lu­xus-BMW fühlt man sich selbst­ver­ständ­lich auch nach 14 Jah­ren noch äu­ßerst wohl und ge­bor­gen. Die gän­gi­ge Kri­tik, im 850 gin­ge es be­engt zu, kön­nen wir nicht wirk­lich tei­len. Okay, die Rück­sit­ze tau­gen ei­gent­lich nur fürs Hand­ge­päck. Und ge­mes­sen an den Au­ßen­di­men­sio­nen bleibt nach dem Schlie­ßen der Tü­ren nicht viel In­nen­brei­te üb­rig. Aber das soll­te ja auch so sein. Der BMW folg­te ei­nem an­de­ren Kon­zept als bei­spiels­wei­se der di­ckeWett­be­wer­ber aus Stutt­gart, bei dem einst so­gar die Arm­auf­la­gen in den Tü­ren ver­brei­tert wer­den muss­ten, weil sie von den Sit­zen zu weit weg wa­ren. Ein BMW ist ein fah­rer­ori­en­tier­tes Au­to, das Cock­pit wölbt sich un­miss­ver­ständ­lich um die Per­son vor­ne links. Und in der mit Holz de­ko­rier­ten Mit­tel­kon­so­le türmt sich ein drei­stö­cki­ges En­sem­ble an Be­di­en­fel­dern auf mit meh­re­ren Auf die Schein­wer­fer mit Su­per- DE-Tech­nik war BMW da­mals mäch­tig stolz Dis­plays, Reg­lern und ei­ner Ar­ma­da von Tas­ten. Plötz­lich stau­nen wir nicht schlecht. Zu un­se­rer Ver­wun­de­rung ver­schwin­det die Stra­ße un­ver­mit­telt in ei­ner dunk­len Röh­re: Stell dir vor, du fährst über ei­nen Hoch­ge­birgs­pass – und dann kommt kurz vorm Gip­fel ein Tun­nel. Um die Stra­ße auf die an­de­re Sei­te des Kar­pa­ten-Berg­gra­tes zu füh­ren, gab es of­fen­bar kei­ne bes­se­re Mög­lich­keit, als ein 887 Me­ter lan­ges Loch in den Fels zu boh­ren. Nur we­ni­ge Tun­nel in Eu­ro­pa sind hö­her und län­ger als die­ser. We­gen der mick­ri­gen Be­leuch­tung er­for­dert es et­was Über­win­dung, den kost­ba­ren BMW hin­ein­zu­steu­ern. Doch es ge­nügt ein klei­ner Schub­ser an dem nach heu­ti­gen Maß­stä­ben et­was klo­big ge­ra­te­nen Schie­be­schal­ter links des Lenk­rads, und die ele­gan­ten Klapp­schein­wer­fer des CSi tau­chen die düs­te­re Sze­ne­rie in glei­ßen­des Licht. Auf die Su­per-DE-Tech­nik mit Pro­jek­ti­ons­sys­tem war BMWda­mals mäch­tig stolz. Wir ent­schei­den uns den­noch gleich für das Fern­licht. Als wir auf der an­de­ren Sei­te her­aus­kom­men, gön­nen wir uns ei­ne klei­ne Pau­se und hal­ten in­ne, nach­denk­lich. Wä­re die­ser BMW doch bloß nicht so imWert ex­plo­diert. Aber hin­ter­her ist man eben im­mer schlau­er.

Ei­ne fes­te Burg, genau ge­nom­men so­gar zwei: Herr­schafts­an­spruch ver­bin­det den BMW mit den ade­li­gen Be­sit­zern von Schloss Bran, auch be­kannt als Dra­cu­laSchloss

Lu­xus­cou­pé vor Pracht­bau: Das ele­gan­te De­sign des BMW wirkt im­mer noch mo­dern

Dörf­li­che Idyl­le: Man­cher­orts scheint die Zeit in Ru­mä­ni­en ste­hen ge­blie­ben zu sein

Traum­stra­ße: Die Kar­pa­ten be­geis­tern im­mer wie­der mit spek­ta­ku­lä­rer Ku­lis­se

Kur­ze Pau­se beim Im­ker am Stra­ßen­rand. Spe­zia­li­tät: Ho­nig mit Wal­nuss­ker­nen

k ur­ven-Ass: Dank Hin­ter­achs­len­kung fährt sich der schwe­re BMW agi­ler, als man er­war­ten wür­de

Die Ru­he weg: Ei­ne Schaf­her­de zwingt den Zwölf­zy­lin­der zum Stopp

Oben: Vor dem Tun­nel un­ter­halb des Pal­ti­nu-Gip­fels ver­kau­fen auf 2000 Me­ter Hö­he flie­gen­de Händ­ler Berg­kris­tal­le als Sou­ve­nir an Tou­ris­ten. Wer es def­tig mag, kann sich ne­ben­an auch mit re­gio­na­len Wurst­köst­lich­kei­ten und k äse ein­de­cken (un­ten)

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