trend quar­tett

Kom­pak­te SUV boo­men. Tra­gen die an­ge­sag­ten All­rad­ler dann noch ei­nen Die­sel un­ter der Hau­be, trifft der Trend die Ver­nunft und be­son­de­res Käu­fer­in­ter­es­se. Ak­tu­el­ler Neu­zu­gang: der face­ge­lif­te­te Ran­ge Ro­ver Evo­que. Bahn frei für die Punk­te­schlacht des Prem

AUTO ZEITUNG - - VERGLEICHSTEST · KOMPAKT-SUV -

Kein Zwei­fel: In der SUV-Sze­ne ist mäch­tig was los. Al­le Her­stel­ler stren­gen sich an, die Er­folgs­wo­ge bloß nicht ver­eb­ben zu las­sen – spe­zi­ell im Pre­mi­um­Seg­ment, wo das Geld der Kun­den lo­cke­rer sitzt, aber auch die An­sprü­che be­son­ders hoch sind. Kaum ist der neue BMW X1 auf dem Markt, brin­gen die En­g­län­der den auf­ge­frisch­ten Ran­ge Ro­ver Evo­que mit neu­em Die­sel­mo­tor. In Stutt­gart hat man dem A-Klas­se-De­ri­vat GLA ein ad­ap­ti­ves Fahr­werk spen­diert, und auch Au­dis Q3 steht seit An­fang des Jah­res face­ge­lif­tet beim Händ­ler. Grund ge­nug für ei­nen aus­gie­bi­gen Ver­gleichs­test.

Ka­ros­se­rie

Auch ein De­si­gner-Stück wie der Ran­ge Ro­ver Evo­que muss sich auf sei­ne Ka­ros­se­rie­qua­li­tä­ten über­prü­fen las­sen. Da­mit wä­ren wir flugs beim Rau­m­an­ge­bot, dass zu­min­dest vorn na­he­zu fürst­lich aus­fällt. Die Fond­pas­sa­gie­re kön­nen eben­falls kaum kla­gen. Der BMW bie­tet dort aber ei­ne noch üp­pi­ge­re Kopf­frei­heit. Am an­de­ren En­de der Ska­la war­tet der knapp ge­schnit­te­ne Mer­ce­des GLA. Sein Kof­fer­raum fasst ma­xi­mal nur 1235 Li­ter, die der Kon­kur­ren­ten da­ge­gen zwi­schen 1365 (Au­di) und 1550 Li­ter (BMW). Auch die Zu­la­dung fällt mit 456 Ki­lo­gramm et­was nied­ri­ger aus als bei

den an­de­ren drei. Spit­zen­rei­ter ist der Au­di mit 517 Ki­lo­gramm. Im­mer­hin kann der Stutt­gar­ter mit or­dent­li­cher Va­ria­bi­li­tät punk­ten: So steht für die Bau­markt-Tour op­tio­nal ei­ne klapp­ba­re Bei­fah­rer­sitz­leh­ne zur Ver­fü­gung. Der BMW hat ihm je­doch dar­über hin­aus noch ei­ne se­ri­en­mä­ßi­ge drei­ge­teilt klapp­ba­re Rü­cken­leh­ne vor­aus. Die Be­die­nung ver­läuft hier wie dort pro­blem­los. Der Mer­ce­des ver­langt auf­grund sei­ner ver­schie­de­nen Me­nü-Ebe­nen aber an­fangs ei­ne et­was in­ten­si­ve­re Be­schäf­ti­gung. Top-Mo­dern: Die Be­triebs­an­lei­tung liegt di­gi­tal vor, so­fern man die 3511 Eu­ro für das Mul­ti­me­di­a­Sys­tem Co­mand on­line aus­gibt. Für die Te­le­fon­kopp­lung braucht der Au­di län­ger als die Ri­va­len, wäh­rend es im Ran­ge Ro­ver den Be­dien­tas­ten rings um den Bild­schirm bei der Be­tä­ti­gung an hap­ti­scher Rück­mel­dung fehlt. Top wie im­mer: Der neue X1 mit iD­ri­ve. Bei der Si­cher­heits­aus­stat­tung kann sich der BMW ins­ge­samt am bes­ten in Sze­ne set­zen – auch wenn ihm die Op­ti­on auf ei­nen Spur­wech­sel­as­sis­ten­ten fehlt. Ihm folgt dicht­auf der Ran­ge Ro­ver, der al­len den se­ri­en­mä­ßi­gen Spur­hal­teas­sis­ten­ten vor­aus hat. Är­ger­lich: Nur Au­di bie­tet ei­nen Fern­licht-As­sis­ten­ten ein­zeln an (135 Eu­ro). Bei den an­de­ren Kan­di­da­ten sind teu­re Pa­ket­lö­sun­gen fäl­lig. Das The­ma Qua­li­tät und Ver­ar­bei­tung be­han­deln die vier Kom­pak­tSUV mit gro­ßer Sorg­falt. Der Au­di glänzt bis in den letz­ten Win­kel mit ho­her Ma­te­ri­al­gü­te und Pass­ge­nau­ig­keit, BMW und Mer­ce­des ran­gie­ren knapp da­hin­ter, wäh­rend der Ran­ge Ro­ver im De­tail noch Raum für Ver­bes­se­run­gen zeigt, et­wa bei sei­ner nicht spiel­frei mon­tier­ten A-Säu­len­ver­klei­dung.

Fahr­kom­fort

Das The­ma SUV wird vie­ler­orts mit, sa­gen wir mal, über­schau­ba­rem Fe­de­rungs­kom­fort gleich­ge­setzt. Da­von kann im Fall des Test­quar­tetts aber nicht die Re­de sein. Hier zeigt der Mer­ce­des, wie ihm das neue ad­ap­ti­ve Fahr­werk zu­gu­te kommt: Er

fe­dert sen­si­bel an – vie­le stra­ßen­bau­li­che Nach­läs­sig­kei­ten ver­eb­ben un­be­merkt in sei­nem Fe­derDämp­fer-Werk. Auf kur­zen Bo­den­wel­len sackt er an der Hin­ter­ach­se aber stär­ker ein als die Kon­kur­ren­ten. Das kön­nen BMW und Au­di, bei­de eben­falls mit ad­ap­ti­ven Fahr­wer­ken aus­ge­rüs­tet, deut­lich bes­ser. Klei­ner Schön­heits­feh­ler des In­gol­städ­ters: Kom­men ihm ein­sei­tig Qu­er­kan­ten oder Ka­nal­de­ckel un­ter die Rä­der, löst das Über­fah­ren ei­ne leich­te Rühr­be­we­gung um die Längs­ach­se aus. So et­was ken­nen Ran­ge Ro­ver-Pi­lo­ten nicht. Da­für re­agiert der En­g­län­der dort, wo zum Bei­spiel der Au­to­bahn-As­phalt nicht top­fe­ben ist, mit stän­di­gen leich­ten Auf­bau­be­we­gun­gen. An der Zu­la­dungs­gren­ze liegt der BMW im­mer noch wie ein – al­ler­dings in Wat­te ge­la­ger­tes – Brett, dicht ge­folgt vom Ran­ge Ro­ver. Au­di und Mer­ce­des zei­gen, wie schnell sie auf kur­zen Bo­den­wel­len an der Hin­ter­ach­se ih­ren Fe­der­weg auf­brau­chen und schla­gen ver­ein­zelt durch. Ein­sei­ti­ge Qu­er­kan­ten füh­ren beim GLA dar­über hin­aus zu deut­lich spür­ba­ren Ver­ti­kal­be­we­gun­gen der Ka­ros­se­rie. Mit kör­per­ge­rech­ter Kon­tur und man­nig­fal­ti­gen Ein­stel­lungs­mög­lich­kei­ten emp­feh­len sich die auf­preis­pflich­ti­gen Sport­sit­ze im BMW am ehes­ten für Langstre­cken, wäh­rend das Ran­ge Ro­ver-Ge­stühl vor al­lem auf der Sitz­flä­che et­was zu nach­gie­big wirkt. Mi­t­rei­sen­den im GLA-Fond man­gelt es wie­der­um

deut­lich an Ober­schen­kel­auf­la­ge. Er­go­no­misch über­zeugt der X1 am bes­ten. Punk­te sam­melt er mit dem aus dem Hand­ge­lenk be­dien­ba­ren iD­ri­ve-Sys­tem so­wie der nied­rigs­ten La­de­kan­te im Test. Sehr gut: Als ein­zi­ger lie­fert Ran­ge Ro­ver ei­ne Zwei-Zo­nen-Kli­ma­au­to­ma­tik auf­preis­frei ab Werk.

Mo­tor / Ge­trie­be

Als neue An­triebs­quel­le für den Bri­ten kommt mit dem Face­lift der 2,0-Li­ter-In­ge­ni­um-Die­sel zum Ein­satz. 180 PS und 430 Nm sind ei­ne be­acht­li­che Aus­beu­te, die beim Test­wa­gen mit der op­tio­na­len Neun­stu­fen-Au­to­ma­tik kom­bi­niert wird. Das kul­ti­vier­te Ag­gre­gat ge­fällt mit spon­ta­nem, druck­vol­lem An­tritt. Und auch die blitz­schnell, aber nicht im­mer ruck­frei agie­ren­de Au­to­ma­tik sorgt da­für, dass kei­ne Mü­dig­keit auf­kommt. Trotz der ge­fühl­ten Leb­haf­tig­keit spre­chen die Mess­wer­te ei­ne an­de­re Spra­che: Mit 9,4 Se­kun­den von null auf 100 km/ h und ma­xi­mal 200 km/ h bil­det er das Schluss­licht. Hier for­dern die Ae­ro­dy­na­mik des hoch­bei­ni­gen En­g­län­ders und das höchs­te Leer­ge­wicht (1864 kg) of­fen­kun­dig ih­ren Tri­but. Im Mer­ce­des ver­rich­tet ein un­ter Last recht knur­rig wir­ken­der 2,1-Li­ter-Die­sel mit 177 PS sei­nen Di­enst. Er spricht deut­lich trä­ger an als der eng­li­sche Selbst­zün­der, und auch das se­ri­en­mä­ßi­ge Sie­ben­gang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be hat die Ru­he weg. Es re­agiert zwar im Sport­mo­dus za­cki­ger, da­für muss man dann aber ein hö­he­res

Dreh­zahl­ni­veau in Kauf neh­men. Mit 190 PS stellt der Die­sel im X1 die Leis­tungs­spit­ze in­ner­halb des Quar­tetts dar. Da­mit wirkt der BMW im Ver­gleich am sprit­zigs­ten und stürmt wie von der Ta­ran­tel ge­sto­chen los. Nur 7,6 Se­kun­den ver­ge­hen bis zur 100 km/h-Mar­ke, erst bei 216 km/ h ist Schluss. In Be­schleu­ni­gung und Höchst­ge­schwin­dig­keit liegt der Au­di mit dem BMW gleich­auf, doch glänzt der hand­ge­schal­te­te In­gol­städ­ter mit ei­ner Spur mehr Lauf­kul­tur. Fe­dern lässt der Au­di ge­gen­über dem BMW je­doch bei der Be­schleu­ni­gung in hö­he­ren Ge­schwin­dig­keits­be­rei­chen: So ver­liert er ge­gen­über die­sem bei der Mes­sung bis 160 km/ h fast zwei Se­kun­den. Beim Sprit­kon­sum zeigt sich der Mer­ce­des mit 6,5 Li­ter Die­sel auf 100 km an spar­sams­ten. Au­di und BMW brau­chen zwi­schen 0,5 und 0,7 Li­ter mehr. Mit acht Li­tern ist der Evo­que der Durs­tigs­te.

Fahr­dy­na­mik

Dank va­ria­bler Sport­len­kung und ad­ap­ti­ver Dämp­fer lässt sich der X1 mit Schwung und bes­ter Ziel­ge­nau­ig­keit in Kur­ven jeg­li­cher Art wer­fen. Neu­tral bis leicht un­ter-

steu­ernd bleibt er am Ball und be­rei­tet mäch­tig Fahr­spaß. Ein ähn­li­ches Fahr­er­leb­nis bie­tet auch der Au­di. Leich­te Last­wech­sel­re­ak­tio­nen un­ter­stüt­zen den Ein­druck von Hand­lich­keit in Kur­ven. Je­doch lie­fert sei­ne Len­kung nicht ganz so viel Rück­mel­dung wie die des BMW. Und auch in punc­to Brems­pe­dal­ge­fühl und Brems­leis­tung hat der In­gol­städ­ter ge­gen­über dem Münch­ner das Nach­se­hen. Da­für er­laubt sei­ne haft­star­ke 19-Zol­lBe­rei­fung et­was hö­he­re Kur­ven­ge­schwin­dig­kei­ten. Auch der GLA rollt ne­ben den ad­ap­ti­ven Dämp­fern mit ei­ner Spor­tDi­rekt­len­kung zum Test. Da­mit wirkt er zwar auf kur­vi­gem Ter­rain eben­falls sehr be­hän­de, kann aber im Grenz­be­reich sei­ne Ten­denz zum Un­ter­steu­ern nicht ver­heh­len. Sei­ne Brems­we­ge (kalt: 36,3 Me­ter, warm: 36,1 Me­ter) sind für sich be­trach­tet zwar nicht schlecht. Im di­rek­ten Ver­gleich mit de­nen der Kon­kur­ren­ten bil­det er je­doch das Schluss­licht. Dank All­rad­an­trieb sind Trak­ti­ons­pro­ble­me für kei­nen der Kan­di­da­ten ein The­ma. Für sei­ne vier an­ge­trie­be­nen Rä­der hält der Ran­ge Ro­ver mit dem se­ri­en­mä­ßi­gen Ter­rain Re­s­pon­se-Sys­tem vier Of­f­road-Pro­gram­me be­reit, mit de­nen die Haldexkupp­lung die An­triebs­kraft je nach Be­darf zwi­schen Vor­der- und Hin­ter­ach­se ver­teilt. Im Ver­bund mit der üp­pi­gen Bo­den­frei­heit (21,5 Zen­ti­me­ter vorn, 24 Zen­ti­me­ter hin­ten) zeigt sich, dass der Bri­te durch­aus auch fürs Aben­teu­er taugt. Auf dem As­phalt ist in fahr­dy­na­mi­scher Hin­sicht je­doch Kom­pro­miss­be­reit­schaft ge­fragt. Zwar bremst er mit sei­nen 19-Zöl­lern und den op­tio­na­len grö­ße­ren Brems­schei­ben dra­ma­tisch bes­ser als al­le zu­vor ge­tes­te­ten Evo­que, al­ler­dings mah­nen aber star­ke Auf­bau­be­we­gun­gen in Wech­sel­kur­ven und ei­ne Len­kung, die mit zu­neh­men­dem Len­k­ein­schlag ge­fühl­lo­ser wird, eher zu Ge­las­sen­heit. Auf Brem­sen in Kur­ven re­agiert er je nach Si­tua­ti­on völ­lig über­ra­schend mit kaum wahr­nehm­ba­rer Ver­zö­ge­rung (sie­he Sei­te 136).

Um­welt / Kos­ten

In der test­re­le­van­ten Aus­stat­tung ist der Ran­ge Ro­ver der teu­ers­te Kan­di­dat. Hin­zu kom­men bei ihm die üp­pigs­ten Ver­si­che­rungs­prä­mi­en. Dies zeigt, dass Evo­que-Fah­ren nicht nur ein ex­klu­si­ves, son­dern auch ein fi­nan­zi­ell auf­wän­di­ges Ver­gnü­gen ist. Am an­de­ren En­de ran­giert der Au­di mit dem nied­rigs­ten be­wer­te­ten Preis, den bes­ten Ga­ran­ti­en und den güns­tigs­ten Prä­mi­en für die As­se­ku­ran­zen. Der Mer­ce­des wie­der­um punk­tet mit den kleins­ten Kraft­stoff­kos­ten. Ab­ge­se­hen da­von gilt al­ler­dings: Die vier Trend­mo­bi­le aus dem Pre­mi­um-Seg­ment ha­ben al­le ih­ren Preis.

Der neue BMW X1 be­schleu­nigt in nur 7,6 Se­kun­den auf Land­stra­ßen­tem­po 100

Das auf­ge­räum­te BMW-Cock­pit be­sticht mit gu­ter Er­go­no­mie. Ge­gen­über dem X1 der ers­ten Ge­ne­ra­ti­on hat die Ma­te­ri­al­qua­li­tät des Nach­fol­gers spür­bar ge­won­nen Die sehr gu­ten Sport­sit­ze (ab 490 Eu­ro) sind ihr Geld durch­aus wert. Die dy­na­mi­sche Dämp­fer­con­trol (500 Eu­ro) ent­lockt dem X1 im Sport­mo­dus be­acht­li­che fahr­dy­na­mi­sche Ta­len­te

Nicht ganz echt: Sitz­be­zü­ge „Le­der­nach­bil­dung ARTICO schwarz“ab 155 Eu­ro. Die In­nen­raum­aus­stat­tung ver­sprüht auch beim GLA Mer­ce­des-ty­pi­sche So­li­di­tät In­di­vi­du­el­le Fahr­werks-, Len­kungs- und An­triebs­kon­fi­gu­ra­ti­on durch ad­ap­ti­ve Dämp­fung (1238 Eu­ro) und Dynamic Select (Se­rie). Sehr hell: Bixe­non-Licht. Un­prak­tisch: kom­bi­nier­ter Blin­kerSchei­ben­wi­scher­he­bel

Beim Kraft­stoffspa­ren macht dem GLA nie­mand et­was vor. Er be­gnügt sich mit 6,5 Li­tern auf 100 Ki­lo­me­tern

Aus­ge­spro­chen prak­tisch ist die Op­ti­on auf ei­ne klapp­ba­re Bei­fah­rer­sitz­leh­ne für 178 Eu­ro ex­tra

Seit ih­ren Face­lifts war­ten Au­di Q3 und Ran­ge Ro­ver Evo­que mit mar­kan­ten Licht

si­gna­tu­ren für das Tag­fahr­licht auf

Rei­se­infos via MMI mög­lich. Der Schlüs­sel fin­det ei­nen klap­per­frei­en Platz in der Mit­tel­kon­so­le No­men est Omen: In der Ba­sis­Aus­stat­tung „Sport“sind eben­sol­che Sit­ze se­ri­en­mä­ßig. Die Le­der-Aus­stat­tung gibt es ab 1650 Eu­ro Wer­ti­ges Cock­pit im Au­di Q3, ins­ge­samt aber eher en­ge Platz­ver­hält­nis­se. Das sie­ben Zoll gro­ße Farb­dis­play lässt sich ma­nu­ell ein- und aus­klap­pen

Der kür­ze­re hin­te­re Über­hang ver­schafft dem Bri­ten Vor­tei­le auf un­be­fes­tig­tem Ter­rain. Die Au­di-Ka­ros­se­rie ist et­was über­sicht­li­cher

Das Evo­que-Cock­pit ver­mit­telt kühle Ele­ganz. Ty­pisch: run­der Wähl­schal­ter für die Au­to­ma­tik, der sich bei ab­ge­stell­tem Mo­tor in die Mit­tel­kon­so­le ab­senkt

Die elek­trisch ein­stell­ba­ren, mit Le­der be­zo­ge­nen Sit­ze zäh­len ab der Aus­stat­tungs­li­nie SE zur Se­rie

Mit dem se­ri­en­mä­ßi­gen „Ter­rainRe­s­pon­se-Sys­tem“ste­hen dem Evo­que vier Of­f­road-Pro­gram­me für ver­schie­de­ne Un­ter­grün­de zur Ver­fü­gung. Da­bei ver­teilt die elek­tro­nisch ge­steu­er­te HaldexKupp­lung die An­triebs­kraft be­darfs­ge­recht zwi­schen Vor­de­r­und Hin­ter­ach­se

Die De­sign-Li­ni­en der vier Pre­mi­um-Kom­pakt-SUV sor­gen je­weils für ei­ne ei­ge­ne op­ti­sche No­te.

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