Ford Mustang Por­sche 911

Wenn zwei Iko­nen wie Ford Mustang und Por­sche 911 auf­ein­an­der­tref­fen, ist das feins­ter Stamm­tisch-Zund­stoff. Beim ge­lif­te­ten El­fer wur­de der Sechs­zy­lin­der ge­schrumpft und be­kam zwei Tur­bo­lan­der. Acht Zy­lin­der mit ins­ge­samt funf Li­ter Hu­b­raum wirft der wil

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [TEXT Cas­par Win­kel­mann, Paul Eng­lert FO­TOS Aleksan­der Per­ko­vic]

Schock­star­re bei Por­sche-Pu­ris­ten im Jahr 1997: Die In­ge­nieu­re hat­ten das 911-Hei­lig­tum, den Sechs­zy­lin­der-Bo­xer, von Luft­auf Was­ser­küh­lung um­ge­stellt. Heu­te grä­men sich die Klang-Fe­ti­schis­ten des freisau­gen­den Ver­bren­ners, weil der Down­si­zin­gT­rend selbst vor ei­ner Iko­ne wie dem El­fer nicht mehr Halt macht. Im Kl­ar­text: klei­ne­re Ag­gre­ga­te und Zwangs­be­at­mung via Bi­tur­bo. Auch die Prä­sen­ta­ti­on des 2015er Ford Mustang sorg­te bei Mus­cle-Car-Freun­den kurz für Schnap­p­at­mung, als in der Preis­lis­te ein auf­ge­la­de­ner Vier­zy­lin­der auf­tauch­te. Na­tür­lich ist aber nach wie vor ein V8-Krafts­pen­der im An­ge­bot – qua­si ge­nau­so stark wie der neue Drei­li­ter-Bi­tur­bo des 911 Car­re­ra S. Ver­gleichs­test zwei­er Sport­wa­gen, die trotz tech­ni­schen Fort­schritts Tra­di­tio­na­lis­ten ge­blie­ben sind.

Mo­tor / Ge­trie­be

Nur noch drei Li­ter Hu­b­raum, da­für aber zwei Tur­bo­la­der: Vor­bei sind die Zei­ten des freisau­gen­den 3.8er im Car­re­ra S. Im­mer­hin wir­beln nach wie vor sechs Bo­xer-Kol­ben tief un­ten im Heck. Grund für Är­ger über die Ab­gas­vor­schrif­ten gibt es aber ei­gent­lich nicht, denn Por­sche hat die Pflicht als Chan­ce be­grif­fen und dem El­fer-An­trieb nicht nur gu­te Trink­ma­nie­ren bei­ge­bracht, son­dern auch ein Trieb­werk ent­wi­ckelt, das in al­len Be­lan­gen bes­ser ist als das bis­he­ri­ge. Dass die Ga­s­an­nah­me im Ver­gleich zu der des Vor­gän­gers mi­ni­mal ver­zö­gert pas­siert, wird der Ot­to­nor­mal­fah­rer wohl kaum be­mer­ken. Dass es ei­ne dop­pel­te Auf­la­dung gibt, hin­ge­gen schon. Und wenn die bei­den Borg Warner-La­der erst ein­mal an­ge­bis­sen ha­ben und mit bis zu 1,1 bar La­de­druck Luft in die sechs Brenn­räu­me schau­feln, sind die Ge­dan­ken an den 991 1.0 schnell ver­flo­gen. Der Car­re­ra ist kei­ne Schalt­ma­schi­ne mehr, son­dern ver­rich­tet die meis­ten All­tags­auf­ga­ben läs­sig zwi­schen vier­ter und sechs­ter Wel­le. Be­reits un­ter 2000 Tou­ren schiebt der Bi­tur­bo kräf­tig an, dar­über geht die Post so rich­tig ab – mit ma­xi­mal 500 Nm Dreh­mo­ment. Noch schnell ein paar nack­te Da­ten: 4,1 Se­kun­den von null auf 100 km/ h, bis Tem­po 200 nur 13,3 Se­kun­den, Spit­ze 308 km/ h. Nach dem Ver­brauchs­test no­tie­ren wir 10,2 Li­ter Su­per Plus auf 100 km – das sau­gen­de Vor­gän­ge­r­ag­gre­gat ge­neh­mig­te sich an glei­cher Stel­le zwei Li­ter mehr. Wie der 911 er­reicht der Mustang sei­ne ma­xi­ma­le Leis­tung von 421 PS bei 6500 Tou­ren, al­ler­dings wirkt der Co­yo­te-V8 im Ver­gleich zum hoch­ef­fi­zi­en­ten und kom­ple­xen Mo­tor aus Zuf­fen­hau­sen tech­nisch ein­fa­cher ge­strickt. Den­noch be­geis­tert das fünf Li­ter gro­ße AmiAg­gre­gat auf sei­ne ganz ei­ge­ne Art. Schon im nie­der­tou­rigen Be­trieb spannt das Wild­pferd die Mus­keln an, ab rund 5000 /min häm­mert der Acht­zy­lin­der sei­nen un­nach­ahm­li­chen Hea­vy-Me­tal-Sound und könn­te das Cou­pé noch schnel­ler als 250 km/ h ma­chen – wenn nicht die Elek­tro­nik ein­grei­fen wür­de. Der Stan­dard­sprint dau­ert ei­ne Se­kun­de län­ger als mit dem Por­sche, die 230 Ki­lo Mehr­ge­wicht darf man da­bei nicht au­ßer Acht las­sen. So ist es schon fast be­mer­kens­wert, dass der Ford im Test „nur“12,8 Li­ter Su­per schluckt und da­mit ziem­lich nah am Norm­ver­brauch bleibt – auch dank sei­ner Sechs­stu­fen-Au­to­ma­tik, die im All­tags­be­trieb meist früh hoch- und nur sel­ten un­nö­tig zu­rück­schal­tet. Wir sind ver­blüfft, wie gut die Ford-In­ge­nieu­re die neue Ge­ne­ra­ti­on des Mustang dres­siert ha­ben. Noch nie gab es so viel Sport­wa­gen für so we­nig Geld. Nur zum Ver­gleich: Ein Mer­ce­des A 250 Sport in der Mo­tor­sport Edi­ti­on leis­tet ge­ra­de mal 218 PS und liegt mit 43.625 Eu­ro auf ei­nem ver­gleich­ba­ren Preis­ni­veau.

Fahr­dy­na­mik

Es ist im­mer wie­der er­staun­lich, wie Por­sche das für fahr­dy­na­mi­sche Höchst­leis­tun­gen ei­gent­lich nicht ganz idea­le Heck­mo­tor-Kon­zept des El­fer stets wei­ter ver­fei­nert und per­fek­tio­niert – so auch jetzt. Aus­ge­stat­tet mit sünd­haft

teu­ren High­tech-Zu­ta­ten wie Wank­sta­bi­li­sie­rung, ak­ti­ven Mo­tor­la­gern, Hin­ter­achs­len­kung und Kar­bon-Ke­ra­mik-Brem­se läuft der Car­re­ra S zur Höchst­form auf. Mit 73,2 km/ h geht es durch die Sla­lom­gas­se – fast so schnell wie der GT3 RS. Fünf Se­kun­den eher als der Mustang über­quert der Stutt­gar­ter die Zi­el­li­nie des Hand­ling­kur­ses. Mit per­fek­ter Brems­ba­lan­ce, nach dem An­wär­men der Pi­rel­lis für ei­nen Heck­trieb­ler sen­sa­tio­nel­ler Trak­ti­on, ex­tre­mer Qu­er­be­schleu­ni­gung und ei­ner fein­ner­vi­gen, un­auf­ge­reg­ten Len­kung, die ih­res­glei­chen sucht, schlägt er den Mustang in die­sem Ka­pi­tel. Aber auf­ge­passt: Der Deut­sche kos­tet auch fast drei­mal so viel wie der Ami. Der Ford wirkt im di­rek­ten Ver­gleich et­was trä­ger, man fühlt sich we­ni­ger mit Fahr­zeug und Fahr­bahn ver­bun­den. Im Grenz­be­reich ist der Mustang mehr in Be­we­gung, und man muss das am Kur­ven­aus­gang bei zu viel Leis­tungs- ein­satz leicht aus­kei­len­de Heck mit spon­ta­nen Lenk­be­we­gun­gen ein­fan­gen. Trotz fahr­dy­na­mi­scher Quan­ten­sprün­ge im Ver­gleich zu den al­ten Mustang-Ge­ne­ra­tio­nen ist der Neue noch im­mer ein herr­lich mus­kel­be­pack­tes Wild­pferd, das auch mit sei­nen kur­zen Brems­we­gen von knapp 35 Me­tern (kalt/warm) über­zeugt. Der Por­sche kann das mit sei­ner 8500 Eu­ro teu­ren Kar­bon-Ke­ra­mik-Brem­se noch bes­ser und steht mit war­men Schei­ben nach 30,7 Me­tern aus Tem­po 100. Re­kord­ver­däch­tig.

Ka­ros­se­rie

In bei­den Sport­wa­gen herrscht auf den vor­de­ren Sit­zen kein Platz­man­gel. Aber ob­wohl der Por­sche bei In­nen­hö­he und Bein­raum mit dem Mustang auf Au­gen­hö­he liegt, macht sich die um 13 Zen­ti­me­ter groß­zü­gi­ge­re In­nen­brei­te des Ford deut­lich be­merk­bar. Zu­dem fasst sein 408 Li­ter gro­ßer Kof­fer­raum lo­cker das Ge­päck ei­nes Wo­che­n­end­aus­flugs, und bei um­ge­klapp­ten Rück­sitz­leh­nen be­wäl­tigt er so­gar den kom­plet­ten Wo­chen­ein­kauf oder ei­ne Ur­laubs­fahrt. Mit nur 145 Li­ter La­de­vo­lu­men hat der 911er hier klar das Nach­se­hen. Da­für über­flü­gelt der pe­ni­belst ver­ar­bei­te­te und ex­trem ver­win­dungs­stei­fe Por­sche den Mustang bei der Qua­li­tätsan­mu­tung. Das Ford-Cock­pit ist zwar sehr or­dent­lich ge­fer­tigt, die Knis­ter­ge­räu­sche auf schlech­ter Fahr­bahn und die ab Tem­po 140 flat­tern­de Mo­tor­hau­be sind aber wohl ei­ne Re­mi­nis­zenz an al­te Zei­ten – ge­nau­so wie die nicht so ak­ku­rat ver­lau­fen­den Spalt­ma­ße.

Fahr­kom­fort

Ob­wohl ge­ra­de der Por­sche, aber auch der Ford, eher auf Per­for­mance als auf Fahr­kom­fort ge­trimmt sind, ma­chen bei­de 420-PS-Bo­li­den ih­re Sa­che gut. Im Mustang kom­men Fah­rer und Co-Pi­lot auf an­ge­nehm ge­pols­ter­ten Le­der­ses­seln un­ter, die in schnell ge­fah­re­nen Kur­ven den nö­ti­gen Halt ge­ben. Die sehr ho­he Sitz­po­si­ti­on ist zwar der Über­sicht­lich­keit zu­träg­lich, al­ler­dings fühlt man sich nicht so gut ins Au­to in­te­griert. Stö­rend sind zu­dem die

neu­er Bi­tur­bo mit sat­tem punch – al­les an­de­re am 991-Face­lift ist ne­ben­sa­che

et­was kurz ge­ra­te­nen Ober­schen­kel­auf­la­gen so­wie das sehr gro­be ma­nu­el­le Ein­stell­ras­ter der Rü­cken­leh­nen. Die In­te­gral­sit­ze des Sport­wa­gens aus Zuf­fen­hau­sen sind nicht nur bes­ser kon­tu­riert, son­dern schaf­fen auch ei­ne Por­sche-ty­pisch tie­fe Sitz­po­si­ti­on, die den Fah­rer schein­bar mit dem Fahr­zeug ver­schmel­zen lässt. Auf den hin­te­ren Plät­zen bie­tet da­für der Ford kla­re Vor­tei­le. Wäh­rend man die bei­den Not­sit­ze im Fond des 911 bes­ser nur als Abla­ge­flä­che nutzt, sit­zen Kin­der oder Mi­t­rei­sen­de bis 1,70 Me­ter im Mustang auch auf län­ge­ren Stre­cken durch­aus be­quem. Selbst in punc­to Ge­räusch­däm­mung über­rascht der bul­li­ge Ami. Bei kon­stan­tem Au­to­bahn­tem­po bis 150 km/ h wer­den Wind- und Ab­roll­ge­räu­sche recht wir­kungs­voll von den In­sas­sen fern­ge­hal­ten, und der blub­bern­de V8Mo­tor wech­selt nur bei Über­hol­vor­gän­gen in ei­ne brum­mig-dröh­ni­ge Ton­la­ge. Das Tur­boAg­gre­gat des Por­sche zeigt sich in je­dem Dreh- zahl­be­reich deut­lich prä­sen­ter. Und wäh­rend die Ab­schot­tung ge­gen Fahrt­wind eben­falls wir­kungs­voll ist, stö­ren die ver­gleichs­wei­se lau­ten Ab­roll­ge­räu­sche. Be­ein­dru­cken kann der ad­ap­tiv ge­dämpf­te Por­sche da­für beim Fe­de­rungs­kom­fort. Im All­tag ge­fällt die recht straf­fe und den­noch kom­for­ta­ble Ab­stim­mung, die lan­ge Wel­len und kur­ze Une­ben­hei­ten glei­cher­ma­ßen sou­ve­rän und oh­ne nen­nens­wer­te Auf­bau­be­we­gun­gen ver­ar­bei­tet. Auch die ex­tre­men Be­din­gun­gen auf der mit Une­ben­hei­ten über­sä­ten Test­stre­cke meis­tert der neue El­fer sou­ve­rän. We­gen der heck­las­ti­gen Ge­wichts­ver­tei­lung fällt die Hin­ter­ach­se zwar teil­wei­se et­was plump in quer­lie­gen­de Ver­tie­fun­gen, die Ba­lan­ce zwi­schen Zug- und Druck­stu­fe ist aber eben­so ge­lun­gen wie die ge­rin­ge Aus­fe­der­be­we­gung. Der Mustang hin­ter­lässt auf der Test­stre­cke eben­falls ei­nen gu­ten Ein­druck. Im All­tags­be­trieb auf wel­li­gen Au­to­bah­nen liegt das Wild­pferd aber nicht so ge­las­sen auf der Fahr­bahn, so­dass die an­ge­reg­te Ka­ros­se­rie ei­nen et­was ner­vö­sen Fah­rein­druck ver­mit­telt.

Um­welt / Kos­ten

Der Ford Mustang GT kos­tet mit um­fang­rei­cher Aus­stat­tung, Au­to­ma­tik-Ge­trie­be und V8T­rieb­werk ge­ra­de ein­mal 44.000 Eu­ro. Für den bes­ten Mustang al­ler Zei­ten ist das ein fai­rer Preis. Der in­klu­si­ve der be­wer­te­ten Son­der­aus­stat­tun­gen 131.092 Eu­ro teu­re Car­re­ra S ist da­ge­gen fast drei­mal so teu­er und spricht so­mit ei­ne ganz an­de­re Käu­fer­k­li­en­tel an. Punk­ten kann der teu­re Schwa­be mit der über 200 Eu­ro ge­rin­ge­ren Kfz-Steu­er. Ob­wohl der El­fer im Ge­gen­satz zum Mustang nach teu­rem Su­per Plus ver­langt, sind dank des gut zwei­ein­halb Li­ter nied­ri­ge­ren Test­ver­brauchs auch die Auf­wen­dun­gen für den Kraft­stoff ge­rin­ger. Ent­täu­schend ist je­doch das schwa­che Ga­ran­tie­pa­ket des Por­sche. Für bei­de Sport­ler gilt al­ler­dings ge­ne­rell, dass der Un­ter­halt hier wie dort nach or­dent­li­chen fi­nan­zi­el­len Re­ser­ven ver­langt.

Kipp­schal­ter für Fahr- und Lenk­mo­di

Wuch­ti­ger Ar­ma­tu­ren­trä­ger im Mustang, or­dent­li­cher Qua­li­täts­ein­druck

Wie ge­habt: sehr gu­te Ver­ar­bei­tungs­qua­li­tät im Por­sche. Ganz neu: En­ter­tain­ment­sys­tem

und Lenk­rad­de­sign

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