BMW X4 Por­sche Ma­can

Bei den mit­tel­gro­ßen SUV gibt es der­zeit kaum dy­na­mi­sche­re Li­ni­en als die von BMW X4 und Por­sche Ma­can. Was passt da bes­ser als ein bä­ri­ger Drei-Li­ter-Die­sel un­ter der Hau­be?

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Mar­kus Schönfeld FO­TOS Da­nie­la Loof ]

Die an­hal­tend ho­he Nach­fra­ge nach SUV macht sich im Stra­ßen­bild längst be­merk­bar. An die hoch bau­en­den All­rad­ler hat man sich je­den­falls schon ge­wöhnt. Und selbst cou­péar­ti­ge Rie­sen sind kei­ne Sel­ten­heit mehr. Dass dy­na­mi­sche Li­ni­en auch in der mitt­le­ren SUV-Klas­se die Kun­den be­geis­tern, kann BMW seit ei­nem Jahr be­stä­ti­gen. Der X4 kam als SAC (Sport Ac­tivi­ty Cou­pé) je­den­falls auf An­hieb gut an. Und auch Por­sche hat mit dem bild­schö­nen Ma­can im glei­chen Zei­t­raum neue Käu­fer­schich­ten er­obert. Star­ke Die­sel­mo­to­ren mit viel Dreh­mo­ment ste­hen da­bei hoch im Kurs. Höchs­te Zeit für ei­nen Ver­gleichs­test von X4 xD­ri­ve30d und Ma­can S Die­sel – bei­de tre­ten mit 258 PS star­ken Sechs­zy­lin­der-Tur­bo­die­seln an.

Ka­ros­se­rie

Schon beim ers­ten Blick auf die flach ab­fal­len­den Dach­li­ni­en kommt die Fra­ge auf: Kann man da in der zwei­ten Rei­he noch sit­zen? Doch spä­tes­tens nach dem Öff­nen der Tü­ren wird ei­nem

schnell klar, dass die­se knapp 4,70 Me­ter lan­gen Zwei­ton­ner aus­ge­wach­se­ne Vier­sit­zer sind. Der X4 bie­tet im Fond so­gar noch et­was mehr Bein­frei­heit als der Ma­can. Eng über dem Haar­an­satz wird es hier wie da nur für Sitz­rie­sen. Vorn ha­ben aber selbst die nichts zu me­ckern. Der Por­sche fühlt sich hier we­gen der mas­si­ven Mit­tel­kon­so­le an wie ein Maß­an­zug. Die Be­die­nung der vie­len gleich­för­mi­gen Tas­ten er­for­dert al­ler­dings Ge­wöh­nung. Da geht der Dreh am iD­ri­ve-Con­trol­ler im X4 leich­ter

von der rech­ten Hand – zu­mal die Me­nü­struk­tur auf dem 8,8 Zoll gro­ßen BMW-Bild­schirm ein­fach und plau­si­bel ist. Den hö­he­ren Nutz­wert of­fe­riert aber der Ma­can. Mit na­he­zu 600 kg Zu­la­dung (BMW: 483 kg), dem 100 Li­ter grö­ße­rem Kof­fer­raum (1500 zu 1400 Li­ter) und der bes­se­ren Va­ria­bi­li­tät mit ei­ner kom­plett ebe­nen La­de­flä­che er­weist sich der Zuf­fen­hau­se­ner als über­aus viel­sei­tig. Und mit 2400 Ki­lo­gramm darf er eben­so schwe­re An­hän­ger an den Ha­ken neh­men wie der BMW. Der bie­tet da­für die um­fang­rei­che­re Si­cher­heits­aus­stat­tung. Ab­ge­se­hen von hin­te­ren Sei­ten­air­bags und Mü­dig­keits­war­ner kann man sich hier aus ei­ner na­he­zu kom­plet­ten Lis­te von As­sis­tenz­sys­te­men be­die­nen. Und im Ge­gen­satz zum eng ver­wand­ten X3 trägt der X4 schon se­ri­en­mä­ßig Xe­non-Schein­wer­fer.

Fahr­kom­fort

Wer ei­nen Blick auf die im­po­san­te 19 (BMW) und 20 Zoll (Por­sche) gro­ße Misch­be­rei­fung wirft, dürf­te nicht viel Fahr­kom­fort er­war­ten. Doch die Fahr­wer­ke wis­sen die un­ge­fe­der­ten Mas­sen sou­ve­rän zu ka­schie­ren. Der mit Luft­fe-

de­rung (2629 Eu­ro) be­stück­te Ma­can ist da­bei straf­fer ab­ge­stimmt, meis­tert Bo­den­wel­len und Kan­ten aber trotz­dem ge­las­sen. Die ex­trem stei­fe Ka­ros­se­rie und das Fahr­werk ge­ben selbst auf stu­cke­ri­gen Pis­ten kei­nen Laut von sich. Im BMW X4 hört man ne­ben den Wind­ge­räu­schen bei Be­las­tung auch ein lei­ses Pol­tern von der Vor­der­ach­se. Den­noch ist der Bay­er kom­for­ta­bler aus­ge­legt und be­ru­higt sei­nen Auf­bau bei star­ken An­re­gun­gen wir­kungs­voll. Bei den Sit­zen glänzt der BMW oh­ne­hin mit viel Kom­fort – vor­aus­ge­setzt, das Sport­ge­stühl für 550 Eu­ro wur­de be­stel­lt. En­ger und sport­li­cher sind die Ex­em­pla­re im Ma­can. Wäh­rend es den X4 nur ge­gen Auf­preis mit ei­ner Zwei-Zo­nen-Kli­ma­au­to­ma­tik gibt, spen­diert Por­sche den Ma­can-Kun­den ei­ne se­ri­en­mä­ßi­ge Drei-Zo­nen­Kli­mare­ge­lung.

Mo­tor / Ge­trie­be

Ob­wohl die Leis­tun­gen der bei­den drei Li­ter gro­ßen Tur­bo­die­sel mit 258 PS iden­tisch ist, hat der BMW beim Am­pel­start die Na­se vorn. Geht es im Por­sche aus dem Stand schon be­acht­lich vor­an – in 5,9 Se­kun­den auf Tem­po 100 –, er­reicht der X4 in 5,5 Se­kun­den 100 km/ h. Da­bei hängt der Rei­hen­sech­ser im BMW auch bei nied­ri­gen Dreh­zah­len fröh­lich am Gas. Auch wenn das Sie­ben­gang-Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be ( PDK) des Ma­can pas­send über­setzt ist, so ge­las­sen wie die ZF-Acht­stu­fenAu­to­ma­tik des BMW funk­tio­niert sie nicht. Zu­dem be­schert der sehr lang aus­ge­leg­te ach­te Gang dem X4 ei­ne hö­he­re End­ge­schwin­dig­keit. Der V6-Die­sel aus dem Au­diFun­dus be­sticht im Por­sche da­ge­gen mit bes­se­rer Lauf­kul­tur bei ähn­lich gro­ßem Durst. Im Schnitt be­gnügt sich der Ma­can S Die­sel mit 8,5 Li­ter Kraft­stoff auf 100 Ki­lo­me­tern. Der X4 xD­ri­ve30d ver­langt auf der AU­TO ZEITUNGNorm­run­de 8,6 Li­ter.

Fahr­dy­na­mik

Be­wegt man den BMW X4 im Sport-Mo­dus um den ab­ge­sperr­ten Rund­kurs, blei­ben kaum Wün­sche of­fen. Der Zwei­ton­ner re­agiert wil­lig auf Lenk­be­feh­le, lässt sich si­cher und ziel­ge­nau um en­ge Py­lo­nen­gas­sen zir­keln und of­fen­bart mit aus­ge­schal­te­tem ESP kei­ne Zi­cken. Ein sanf­tes Ein­dre­hen des Hecks er­reicht man nur nach ei­nem pro­vo­zier­ten Last­wech­sel in schnel­len Kur­ven. So­bald man wie­der aufs Gas geht, sta­bi­li­siert sich das Por­sche-SUV. Fahr­dy­na­misch hin­ter­lässt die­se Ab­stim­mung ei­nen sehr gu­ten Ein­druck. Steigt man an­schlie­ßend je­doch in den Por­sche um und schärft des­sen Len­kung, Fahr­werk und Gas­pe­dal mit dem Druck auf die Sport-Tas­te, dann glaubt man, in ei­nem Sport­wa­gen zu sit­zen. Trotz des ho­hen Schwer­punkts klebt der Ma­can förm­lich auf dem As­phalt.

Dreh­zahl­mes­ser. De­ren Na­deln be­kom­men nach dem Dreh am Zünd­schlüs­sel reich­lich zu tun. Bis­sig hängt der Vier­zy­lin­der am Gas, schau­felt tur­bo­ty­pisch Un­men­gen von Frisch­luft mit deut­lich ver­nehm­ba­ren Zi­schen in die Brenn­kam­mern und jagt, be­glei­tet von ker­ni­gem Aus­puffsound, die Dreh­zahl­lei­ter em­por. Da­bei drückt es die In­sas­sen or­dent­lich in die Scha­len­sit­ze. 6,4 Se­kun­den zeigt das Mess­ge­rät für den Sprint von null auf 100 km/ h, ma­xi­mal sind 230 km/ h drin. In Kur­ven re­agiert der 208 GTI za­ckig auf Lenk­be­feh­le. En­ga­gier­ter Leis­tungs­ein­satz be­deu­tet aber kei­nes­wegs, dass die Mo­tor­kraft des Front­trieb­lers sinn­los ver­raucht. Statt­des­sen sorgt das Tor­sen­dif­fe­ren­zi­al – se­ri­en­mä­ßig bei der Ver­si­on „by Peu­geot Sport“– da­für, dass der klei­ne Lö­we wie mit In­dus­trie­kle­ber auf dem As­phalt haf­tet. Zu­min­dest, so­lan­ge der Fah­rer auf dem Gas bleibt. Gas­lup­fer las­sen das Heck schon mal ein­dre­hen, be­vor das ESP ein­greift. Mit de­ak­ti­vier­tem Schleu­der­schutz ist ein gu­tes Re­ak­ti­ons­ver­mö­gen ge­fragt. Doch das pas­siert al­les erst bei recht ho­hem Tem­po. Bis da­hin steht die Mi­che­lin Pi­lot Su­per Sport-Be­rei­fung in Haf­tungs­fra­gen au­ßer Zwei­fel und ka­ta­pul­tiert den Kult-Peu­geot mit ei­nem Sla­lom-Tem­po von 71,4 km/ h lo­cker in Por­sche 911-Re­gio­nen. Mit ei­ner Run­den­zeit von 1:47,4 Mi­nu­ten muss sich der klei­ne GTi eben­falls nicht ver­ste­cken. Dass beim The­ma Kom­fort da Kom­pro­miss­be­reit­schaft ge­fragt ist, ver­steht sich von selbst. Um­stei­gen in den 308 GTi be­deu­tet, in Sa­chen Kom­fort ein­deu­tig auf­zu­stei­gen. Des­sen Sport­sit­ze sind leich­ter zu en­tern als die Scha­len des 208 GTi. Hier gibt es ein ähn­lich ge­stal­te­tes Cock­pit, doch lässt sich das Lenk­rad so ein­stel­len, dass die An­zei­gen bes­ser ab­les­bar sind als im klei­nen GTi. Selbst­re­dend bie­tet der Kom­pakt­wa­gen mehr Platz, und un­ter­wegs sind sei­ne Ab­roll­ge­räu­sche spür­bar bes­ser ge­dämmt als die des Klein­wa­gens. Wer nun glaubt, das al­les gin­ge zu Las­ten der Fahr­dy­na­mik, muss sich ei­nes Bes­se­ren be­leh­ren las­sen. Ein­mal von der Lei­ne ge­las­sen, jagt der 308 GTi noch fu­rio­ser nach vorn, knackt die Tem­po-100-Mar­ke nach nur 6,1 Se­kun­den und nimmt dem Mi­niS­port­ler bis 180 km/ h über vier Se­kun­den ab. Erst bei 250 km/ h ist

Auf dem Hand­ling­kurs fah­ren die bei­den Lö­wen die Kral­len aus

Schluss. Das sorgt für dau­er­haf­te Prä­senz im Rück­spie­gel von üp­pig mo­to­ri­sier­ten Ober­klas­se-Li­mou­si­nen. Das Ge­trie­be ist ähn­lich eng ge­stuft wie das des 208, lässt sich aber noch kna­cki­ger schal­ten.

Der 308 GTi ist das ein­deu­tig fahr­sta­bi­le­re Au­to

Durch Kur­ven kann man den 308 ähn­lich prä­zi­se zir­keln wie den 208. Sei­ne Len­kung bie­tet al­ler­dings mehr Fahr­bahn­kon­takt. An sei­ner Hand­lich­keit gibt es eben­falls nichts aus­zu­set­zen. Bei der en­ga­gier­ten Hatz auf dem Rund­kurs wirkt er auf der Hin­ter­ach­se weit we­ni­ger ner­vös als sein klei­ne­rer Kon­kur­rent. Und auch beim Brem­sen aus ho­hen Ge­schwin­dig­kei­ten liegt er sta­bi­ler auf der Stre­cke. Zwar gibt es auch beim 308 bei Last­wech­seln ei­nen Ein­dreh­ef­fekt, doch fällt die­ser we­sent­lich sanf­ter aus als bei sei­nem Mar­ken­kol­le­gen. Ge­fühlt ist man zwar lang­sa­mer, tat­säch­lich aber schnel­ler un­ter­wegs als im 208 GTi – nicht zu­letzt dank der hier eben­falls ak­ti­ven Sperr­wir­kung des Tor­sen­dif­fe­ren­zi­als an der Vor­der­ach­se, das jeg­li­che Trak­ti­ons­zwei­fel pul­ve­ri­siert. Mit 71,2 km/h im Sla­lom liegt er zwar auf dem Ni­veau sei­nes Ri- va­len, mit ei­ner Run­den­zeit von 1:44,7 Mi­nu­ten kann sich der grö­ße­re GTi aber klar ab­set­zen. Dies­seits des Atta­cke-Mo­dus fällt auf, dass der 308 sen­si­bler auf Bo­den­u­n­eben­hei­ten an­spricht. Die dem 208 ei­ge­nen, teils hef­ti­gen Nick­schwin­gun­gen auf kur­zen Bo­den­wel­len sind dem grö­ße­ren der bei­den Peu­geot fremd. Gleich­wohl kann auch er sei­ne sport­li­che Ab­stim­mung nicht ver­heh­len, bei­spiels­wei­se wenn es über Ka­nal­de­ckel oder Fahr­bahn­kan­ten geht. Doch ei­nen sänf­ten­ar­ti­gen Cha­rak­ter er­war­tet wohl nie­mand von Au­to­mo­bi­len, die ein GTi- Kür­zel pro­mi­nent auf der Heck­klap­pe tra­gen.

Der freund­li­che Ge­sichts­aus­druck des Ma­can täuscht – auf der Renn­stre­cke ist er ein ech­ter Por­sche

308: Ta­cho und Dreh­zahl­mes­ser mit ge­gen­läu­fig ro­tie­ren­den Zei­gern, Touch­screen im 9,7-Zoll-For­mat. Sport­sit­ze mit op­tio­na­ler Mas­sa­ge­funk­ti­on. An­zei­ge für Leis­tung, La­de­druck und Dreh­mo­ment 19 Zoll-Rä­der und ei­ne zweif­lu­ti­ge Ab­gas­an­la­ge sor­gen beim 308 für ei­nen stäm­mi­gen Auf­tritt

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