Ring- Kampf

Das ers­te Mal am Ring, und doch schon so rou­ti­niert im Spit­zen­feld un­ter­wegs – der AMG GT S fei­ert ei­nen Ein­stand nach Maß

AUTO ZEITUNG - - MERCEDES-AMG GTS -

Kaum ein Sport­wa­gen wur­de im Vor­feld so heiß dis­ku­tiert und so un­ge­dul­dig er­war­tet wie der Mer­ce­des­AMG GT. Was kann der neue Bo­li­de bes­ser als ein SLS und die Kon­kur­renz? Um das zu klä­ren, lo­te­te SPORT&LUXURY CARS als ers­tes Ma­ga­zin den Grenz­be­reich des GT S mit 510 PS star­kem Bi­tur­bo-V8 im Supertest aus. Die Crux mit dem Grenz­be­reich ist bloß, dass man, um ihn zu er­ken­nen be­zie­hungs­wei­se auf­su­chen zu kön­nen, erst ein­mal wis­sen muss, wo er sich be­fin­det. So kann es pas­sie­ren, dass man sich – bei al­ler Dra­ma­tik und der da­zu­ge­hö­ri­gen An­ge­spannt­heit – am Li­mit wähnt und sich in­fol­ge­des­sen et­wai­ger aus­ge­las­se­ner Chan­cen über­haupt nicht be­wusst ist. Erst der Blick auf die Her­stel­ler­an­ga­ben of­fen­bart die Dis­kre­panz: Was? Mit wel­chem Mess­in­stru­ment wa­ren die denn zu­gan­ge? Wo ha­ben sie die­sen Ka­mi­ka­ze-Fah­rer auf­ge­trie­ben? Und in wel­cher Voll­mond­Nacht sind sol­che Fahr­leis­tun­gen ge­mes­sen wor­den? Die Dif­fe­renz zwi­schen dem, was an­ge­ge­ben re­spek­ti­ve er­hofft wird und dem, was von In­stan­zen wie die­ser am En­de mess­tech­nisch nach­voll­zo­gen wird, ist aus Sicht des Her­stel­lers aber nicht zwangs­läu­fig ne­ga­tiv. So wird un­se­re Be­schleu­ni­gungs­mes­sung bei AMG si­cher mit Wohl­wol­len be­trach­tet wer­den: Mit 3,3 Se­kun­den auf 100 km/ h un­ter­bot der ro­te Supertest-GT S die Werks­an­ga­be um ei­ne hal­be Se­kun­de. Ein In­diz für ei­ne be­son­ders fein­füh­lig ar­bei­ten­de Trak­ti­ons­kon­trol­le. An­ders ver­hielt es sich beim an­fäng­li­chen Del­ta in der Run­den­zeit – aus­ge­rech­net die Nord­schlei­fe be­tref­fend: Über zehn Se­kun­den hin­ter der werks­sei­ti­gen Ver­laut­ba­rung, die mit 7:33 min be­zif­fert wor­den war – das schrie nach Wie­der­ho­lung. Okay - man könn­te es auch als ei­ne Art Wie­der­gut­ma­chung be­trach­ten, denn dem zwei­ten An­lauf am Ring ging ei­ne Ge­wöh­nungs­pha­se vor­aus, die an­fangs von ei­nem miss­lie­bi­gen Ver­hält­nis zwi­schen Fah­rer­hand und der für die S-Va­ri­an­te spe­zi­ell ad­ap­tier­ten Sport-Pa­ra­me­ter­len­kung ge­prägt war. Im Zu­sam­men­spiel mit den die Lenk­prä­zi->

si­on noch zu­sätz­lich stei­gern­den Se­mislicks der Mar­ke Mi­che­lin (Pi­lot Sport Cup 2) legt der AMG GT S näm­lich selbst bei ge­rin­gen Lenk­be­we­gun­gen so en­er­gi­sche Rich­tungs­wech­sel an den Tag, dass die Py­lo­nen in der Sla­lom- und Aus­weich­gas­se frei­wil­lig Reiß­aus zu neh­men schei­nen, so­bald die wuch­ti­ge Front des AMG auch nur in der Nä­he auf­taucht. Kerbs und Leit­plan­ken auf der Renn­stre­cke tun dies be­kannt­lich nicht, wo­mit ei­ne Ge­wöh­nung an die­se spe­zi­el­le Lenk­cha­rak­te­ris­tik al­le­mal rat­sam er­scheint. Mit Spiel um die Mit­tel­la­ge – was die Za­ckig­keit der Re­ak­tio­nen dämp­fen und die Fahrt in Längs­rich­tung et­was läs­si­ger gestal­ten könn­te – kann die­se Len­kung nicht auf­war­ten. Die­ser Um­stand sorgt zwar an­fangs für et­was stres­si­ge Mo­men­te, hat aber un­term Strich auch zu­fol­ge, dass es bei be­wuss­ter und ge­lern­ter Hand­ha­bung kaum ei­nen Bo­li­den die­ser Grö­ße und Sta­tur gibt, der sich so prä­zi­se und vor al­lem auch nach­hal­tig auf Li­nie brin­gen lässt wie der 1645 Ki­lo­gramm schwe­re GT S – der zwei­te von AMG kom­plett in Ei­gen­re­gie ge­bau­te Su­per­sport­ler. Auch das Ei­gen­lenk­ver­hal­ten ist ex­trem gut ein­schätz­bar. Da sich die Len­kungs-Kenn­li­ni­en mit der Ge­schwin­dig­keit ver­än­dern, kehrt mit zu­neh­men­dem Tem­po deut­lich mehr Ru­he ein. Un­ter an­de­rem auch des­halb, weil das Test­ob­jekt mit der Ken­nung S GT 1197 mit zu­sätz­li­chen Ae­ro­dy­na­mik-Kom­po­nen­ten be­wehrt ist. Sie ver­rin­gern den Auf­trieb an der Vor­der­ach­se und sor­gen für zu­sätz­li­chen Ab­trieb an der Hin­ter­ach­se. Das Pa­ket, be­ste­hend aus fes­tem Heck­flü­gel und gro­ßem Front­split­ter, ist bis­her nicht ge­lis­tet, wird aber dem Ver­neh­men nach fes­ter Be­stand­teil des künf­ti­gen Zu­be­hör-Ka­ta­logs sein. Ja, der Mer­ce­des AMG GT S fährt sich in die­ser sport­lich auf­ge­wer­te­ten Kon­stel­la­ti­on fast wie ein Renn­wa­gen: glas­klar de­fi­nier­te fahr­dy­na­mi­sche Mus­ter, da­bei sen­si­bel dem Fah­rer­be­fehl ge­hor­chend und bei all­dem ge­prägt von er­staun­li­cher Neu­tra­li­tät. Wenn ei­nes her­aus­sticht, dann die schier un­glaub­li­che Trak­ti­on, die der mit ei­ner noch­mals ver­fei­ner­ten, elek­tro­nisch an­ge­steu­er­ten Dif­fe­ren­zi­al­sper­re ge­seg­ne­te GT S an den Tag legt. Das Ta­lent, aus dem Stand oh­ne spür­ba­ren Schlupf in kür­zes­ter Zeit den Ho­ri­zont er­obern zu kön­nen und gleich­zei­tig im Kur­ven­grenz­be­reich selbst auf Last­wech­sel völ­lig ge­las­sen zu re­agie­ren, ist ein über­zeu­gen­des In­diz: so­wohl für die Ge­nia­li­tät sei­nes vom SLS ver­erb­ten Kon­zepts als auch für die kun­di­gen Hän­de und ehr­gei­zi­gen Köp­fe, de­nen es ob­lag, aus dem be­kann­ten Sport­wa­gen-Lay­out ein rund­um stim­mi­ges, neu­es Ge­samt­kunst­werk zu ma­chen. Un­an­ge­neh­me Be­gleit­um­stän­de, wie sie bei ex­trem sport­lich er­zo­ge­nen Pre­zio­sen frü­her mehr­heit­lich üb­lich wa­ren – über­lau­te Ab­rol­lund Fahr­ge­räu­sche, brett­har­te Fe­de­rung oder schlim­mer noch: ei­ne ex­tre­me Un­über­sicht­lich­keit, die fak­tisch bei­na­he den Aus­schluss aus dem öf­fent­li­chen Stra­ßen­ver­kehr er­zwingt –, sind im Mer­ce­des-AMG wei­test­ge­hend aus­ge­klam­mert. Le­dig­lich die sehr hoch an­ge­setz­ten, gro­ßen Au­ßen­spie­gel, die beim Ab­bie­gen die Or­tung des Qu­er­ver­kehrs er­schwe­ren, so­wie das selbst in der Kom­fort-Stu­fe zu­min­dest bei

Der Sprint bis 100 km/h ge­lingt in ge­ra­de ein­mal 3,3 Se­kun­den

Lang­sam­fahrt sehr steif­bei­ni­ge Ab­roll­ver­hal­ten könn­ten als In­diz für ei­nen we­ni­ger pra­xis­freund­li­chen Auf­tritt ver­stan­den wer­den. Und wenn wir schon beim Kri­ti­sie­ren sind: Die im­po­san­te Mit­tel­kon­so­le aus po­lier­tem Alu­mi­ni­um macht zwar was her, ist ei­ner be­que­men Ell­bo­gen-Auf­la­ge aber nicht eben dien­lich: Man muss es an­hand der Leucht­di­oden nicht erst se­hen, dass der Knopf für die Dämp­fer­ein­stel­lung beim läs­si­gen Arm­auf­le­gen ge­trof­fen wur­de - man merkt es auch so. Und die schwar­zen Plas­tik­leis­ten über den Tür­schwel­lern sind ma­te­ri­al­mä­ßig lei­der das kras­se Ge­gen­teil der ed­len Mit­te. Gut, dass man ih­rer nur beim Ein- und Aus­stieg kurz­zei­tig ge­wahr wird. Dass sich aus­ge­rech­net der Mo­tor op­tisch rar macht, lässt sich al­lein vor dem Hin­ter­grund ver­schmer­zen, dass er zwecks Mas­sen­aus­gleich und Schwer­punkt­la­ge weit hin­ten im Mo­tor­raum Platz fin­den muss­te. Tat­säch­lich ist die Ge­wichts­ver­tei­lung zwi­schen den Ach­sen trotz der Front-/Mit­tel­mo­tor­bau­wei­se an­nä­hernd aus­ge­wo­gen – auch dank der Tran­sax­leBau­wei­se, die der neue AMG-Zwei­sit­zer vom SLS über­nimmt. Wer den ver­steckt vor den Fü­ßen der Be­sat­zung grum­meln­den V8 je ge­hört hat und sei­ne Ei­gen­schaf­ten er­kun­den konn­te, wird sich über man­geln­de op­ti­sche Rei­ze je­doch kaum mehr echauf­fie­ren. Auch wird nie­mand, der ein­mal in sei­nem Ener­gie-Um­feld saß, ein Kla­ge­lied auf die un­ter­ge­hen­de Saug­mo­torÄ­ra an­stim­men wol­len: So wie der von Grund auf neu kon­stru­ier­te, vier Li­ter gro­ße und von den zwei im V-Aus­schnitt un­ter­ge­brach­ten Tur­bo­la­dern be­at­me­te 90-Grad-V8 sei­ne Dreh­freu­de her­aus­brüllt und da­bei nicht ein­mal im An­satz et­was von über­kom­me­ner Tur­bo-Cha­rak­te­ris­tik er­ken­nen lässt, ist es ver­ge­be­ne Lie­bes­müh, der zu­neh­mend aus­ster­ben­den Art auch nur ei­ne Trä­ne nach­zu­wei­nen. Klang­lich geht dem Tur­bo-Trieb­werk die Rot­zig­keit des aus dem SLS be­kann­ten, über sechs Li­ter gro­ßen V8-Sau­gers zwar ab – aber in kei­ner der ob­jek­tiv mess­ba­ren Dis­zi­pli­nen kann der al­te dem neu­en V8 das Was­ser rei­chen. Nicht nur den mit 571 PS deut­lich stär­ke­ren Mer­ce­des SLS AMG hat der neue GT S si­cher im Griff – und dies bei na­he­zu iden­ti­scher DNA. Auch manch ei­ner aus dem Kreis Bei der Mes­sung bei Man­they Ra­c­ing über­trifft der V8-Bi­tur­bo die No­mi­nal­leis­tung um neun PS. Das max. Dreh­mo­ment laut Mes­sung: 622 Nm bei 4995 Tou­ren im fünf­ten Gang.

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