Chev­ro­let Cor­vet­te Ca­brio Por­sche 911 Car­re­ra S Ca­brio

Selbst bei mi­nus zwölf Grad Cel­si­us und ge­öff­ne­tem Ver­deck ist die Fahrt in Ca­bri­os der 400-PS-Li­ga ei­ne ex­trem hei­ße An­ge­le­gen­heit – tief­ge­kühl­te Oh­ren aus­ge­schlos­sen. Neu­er Bi­tur­bo-Por­sche 911 ge­gen Cor­vet­te C7 mit Small-Block-V8

AUTO ZEITUNG - - IN HALT - [ TEXT Paul Eng­lert FO­TOS Aleksan­der Per­ko­vic ]

Ach, die Cor­vet­te“, heißt es oft­mals ver­ächt­lich, wenn es am Stamm­tisch um ernst­haf­te Geg­ner für die eu­ro­päi­sche Sport­wa­gen-Pha­lanx geht. „Zu ein­fach, zu güns­tig, zu ame­ri­ka­nisch.“Doch wenn es ein Ami wirk­lich mit die­sen Rund­stre­cken­hel­den auf­neh­men kann, dann ist das die Cor­vet­te. Denn der Geg­ner kommt dies­mal aus Zu­ffen­hau­sen und wur­de jüngst über­ar­bei­tet: Die Face­lift-Ver­si­on der Por­sche 991-Ge­ne­ra­ti­on rollt als Ca­brio­let in der S-Ver­si­on mit 420 PS star­kem Drei­li­ter-Bi­tur­bo-Bo­xer auf den Re­dak­ti­ons­Park­platz – in­klu­si­ve Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be. Auch die Vet­te be­deckt uns mit Tex­til, un­ter der Hau­be ar­bei­ten der 466-PS-V8 und ei­ne Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik.

Mo­tor/Ge­trie­be

Die schal­tet ver­schlif­fen oder in den Sport-Mo­di auch za­ckig und sorgt für nied­ri­ge Dreh­zah­len: Bei Tem­po 100 sind es in der höchs­ten Stu­fe bloß 1400 Tou­ren, ent­spann­te 2700 Kur­bel­wel­len­um­dre­hun- gen lie­gen bei 200 km/ h an. So taugt der Flach­mann von Che­vy auch für lan­ge Etap­pen oh­ne Oh­ren­sau­sen, der Tank­stopp ist erst nach 560 Ki­lo­me­tern fäl­lig. Zwar ist die Vet­te trotz Zy­lin­der­ab­schal­tung im Teil­last­be­reich kein Kost­ver­äch­ter und ge­neh­migt sich im Test 12,5 Li­ter Su­per auf 100 km. Al­ler­dings liegt sie da­mit nur knapp über dem Prüf­stands­ver­brauch aus dem Pro­spekt. Au­ßer­dem wur­de der Small-Block-V8 auch nicht zum Sprit­spa­ren kon­zi­piert. Der hin­ter der Vor­der­ach­se in­stal­lier­te Mo­tor star­tet mit bas­si­gem Ge­brüll, und nach ei­ner kur­zen Auf­wärm­pha­se kommt der mit 11,5:1 recht hoch ver­dich­ten­de V8 wie­der zur Ru­he – je­doch nur kurz, denn wir er­hö­hen den Schall­druck­pe­gel gleich wie­der per Fin­ger­druck auf dem Touch­screen im Mo­tor­sound-Ma­nage­ment-Me­nü. Klap­pen­aus­puff auf „Renn­stre­cke“, und los geht’s. Im Stand glu­ckern die vier En­d­roh­re wie ei­ne al­te Ha­fen­bar­kas­se, in Fahrt aber ent­wi­ckelt der V8-Zy- lin­der mit der Zünd­fol­ge 1-8-7-26-5-4-3 sei­nen un­ver­gleich­li­chen Klang – von tief­fre­quen­tem Wum­mern bis zu sä­gen­dem Schrei­en. Der An­tritt ist spon­tan, die Kraft­ent­fal­tung ziem­lich li­ne­ar, mit zu­neh­men­der Dreh­zahl hef­ti­ger. 4,4 Se­kun­den ver­ge­hen beim Stan­dard­sprint, bis 200 km/ h sind es 14,3 Se­kun­den, die Höchst­ge­schwin­dig­keit gibt Chev­ro­let mit 280 km/ h an. Tem­po 304 soll das neue Car­re­ra S Ca­brio­let schaf­fen – und das glau­ben wir so­fort, denn schon der An­tritt des Bi­tur­bo-Bo­xers mit sechs Brenn­räu­men ist ful­mi­nant. Mit PDK-Launch-Con­trol und Spor­tChro­no-Pa­ket brennt der Heck­trieb­ler ei­ne 3,8-Se­kun­den-Zeit in die Sprint­bahn. Neu­er­dings schal­tet das im Rah­men des Face­lifts über­ar­bei­te­te Ge­trie­be beim Zug am Wähl­he­bel hoch und beim Drü­cken wie­der her­un­ter– im

Ein­klang mit der Mas­sen­träg­heit. So ge­hört sich das für ein Fahr­zeug, dass ir­gend­wo zwi­schen Stra­ßen­sport und Renn­ab­tei­lung wan­delt. Qua­si an­satz­los re­agiert das in­tern 9A2 ge­nann­te Ag­gre­gat mit den bei­den Borg-War­ner-La­dern auf den kleins­ten Gas­pe­dal­druck und macht die Zei­ten ver­ges­sen, als man sich mit dem Sau­ger schon mal mit flin­ken Gang­wech­seln ge­gen die mit mas­sig Dreh­mo­ment be­sat­tel­te TDIT­rup­pe weh­ren muss­te. Trotz bes­se­rer Fahr­leis­tun­gen und ful­mi­nan­ter Leis­tungs­ent­fal­tung: Ganz frei­wil­lig hat Por­sche den al­ten Sau­ger nicht pen­sio­niert. Denn in Zei­ten ver­schärf­ter CO2-An­for­de­run­gen muss­te ei­ne Lö­sung her. Dass das Car­re­ra S Ca­brio­let knapp ei­nen Li­ter Su­per Plus mehr als das hand­ge­schal­te­te Cou­pé aus der letz­ten Aus­ga­be be­nö­tigt, ist dem hö­he­ren Ge­wicht des Stoff­dach-911, we­ni­ger Ver­kehr beim Voll­gas-An­teil und den nied­ri­ge­ren Tem­pe­ra­tu­ren ge­schul­det. Trotz Sport­ab­gas­an­la­ge mit Klap­pen­aus­puff (2606 Euro) kommt der El­fer klang­lich nicht an die Saug-Ag­gre­ga­te der Vor­gän­ger-Ge­ne­ra­tio­nen her­an, die das ge­sam­te Spek­trum von hei­ser bis schrill be­herrsch­ten.

Fahr­dy­na­mik

Wie­der ein­mal hat Por­sche al­les in den Test­wa­gen ge­packt, was das Fahr­dy­na­mik-Re­gal her­gibt – zum Bei­spiel Kar­bon-Ke­ra­mik-Brem­sen, ak­ti­ve Mo­tor­la­ger oder die Hin­ter­achs­len­kung. Doch der Stin­gray ist dem El­fer dicht auf den Fer­sen, ver­liert auf dem Hand­ling­kurs nur fünf Zehn­tel­se­kun­den, we­delt durch die Sla­lom­gas­se im Schnitt nur 0,8 km/ h lang­sa­mer. Spä­tes­tens die Brems­mes­sun­gen dürf­ten al­le Zweif­ler über­zeu­gen: Auch hier ist der Ab­stand zum Por­sche mit 33,9 und 32,0 Me-

tern (kalt/warm) nur mi­ni­mal. Die klei­nen Un­ter­schie­de zei­gen sich erst sub­jek­tiv und im Grenz­be­reich, wenn der Por­sche noch spon­ta­ner und di­rek­ter ein­lenkt, dem Fah­rer mehr Rück­mel­dung und das Ge­fühl gibt, ei­ne Spur fes­ter mit dem As­phalt ver­bun­den zu sein. Auch die Cor­vet­te re­agiert ziem­lich auf­ge­weckt auf je­den noch so klei­nen Len­k­im­puls – wahl­wei­se in vier Mo­di mit un­ter­schied­lich star­ken Lenk­kräf­ten. Je­doch ist der Kampf um die letz­ten Hun­derts­tel mehr Ar­beit, und am Kur­ven­aus­gang muss man bei de­ak­ti­vier­ter Sta­bi­li­täts­kon­trol­le mit dem Gas­fuß et­was sen­si­bler agie­ren als im Por­sche, da­mit die 285er-Mi­che­lin-Rei­fen nicht zu sehr schlup­fen. Doch gera­de die­ser Kampf mit der Ma­schi­ne ist es, der den Cor­vet­teCha­rak­ter aus- und be­geh­rens­wert macht und die Per­fek­ti­on des El­fers nach ge­wis­ser Zeit schon bei­na­he lang­wei­lig. Und weil der im Test-Trimm im Ver­gleich zum 911 rund 60.000 Euro güns­ti­ge­re Stin­gray so ver­dammt schnell und aus­ge­wo­gen fährt, gibt es kaum mehr ei­nen Grund, die Vet­te aus fahr­dy­na­mi­scher Sicht nicht ernst zu neh­men.

Fahr­kom­fort

Auch der Fe­de­rungs­kom­fort stimmt, wenn man den Ami im Eco- oder Tour-Mo­dus be­wegt. Dann re­agie­ren die ad­ap­ti­ven Dämp­fer in Ver­bin­dung mit den quer zwi­schen den Rä­dern lie­gen­den Blatt­fe­dern aus­ge­spro­chen sen­si­bel, ma­chen das keil­för­mi­ge Cou­pé zum an­ge­neh­men All­tags­be­glei­ter – oh­ne Rü­cken­schmer­zen. Die Sitz­flä­chen dürf­ten al­ler­dings et­was brei­ter aus­fal­len und die da­zu­ge­hö­ri­gen Sei­ten­wan­gen mehr Halt bie­ten. Die Leh­ne hin­ge­gen bie­tet dem Tor­so mehr als aus­rei­chend Platz und dank ein­stell­ba­rer Wan­gen so­wie Len­den­wir­bel­stüt­ze auf Knopfdruck ei­ne an­ge­neh­me Po­si­ti­on – egal ob für die Langstre­cke oder den Rund­kurs-Ritt. Mit zwei an­de­ren Tas­ten kann man die Le­der­stüh­le üb­ri­gens lüf­ten oder be­hei­zen (bei­des Se­rie) – was uns bei die­ser Fo­to­pro­duk­ti­on ge­wis­ser­ma­ßen den Hin­tern ge­ret­tet hat. Por­sche ver- langt für sol­che An­nehm­lich­kei­ten oder ei­ne Lenk­rad­hei­zung viel Geld, ge­nau­so wie für die va­ria­blen Sport­sit­ze, die man per elek­tri­scher Ein­stel­lung zum Maß­an­zug für fast je­de Kör­per­sta­tur for­men kann. Al­ler­dings hat be­reits die El­fer-Stan­dard­be­stuh­lung sehr gu­te Kom­fort- und Dy­na­mik-Ei­gen­schaf­ten.

Ka­ros­se­rie

Auch oh­ne sei­ne bei­den Not­sit­ze der wür­de El­fer die Cor­vet­te in die­sem Ka­pi­tel nach Punk­ten schla­gen. Grund da­für sind vor al­lem das trotz der ge­rin­ge­ren In­nen­brei­te bes­se­re Rau­m­an­ge­bot vorn, die um­fang­rei­che­re Si­cher­heits­aus­stat­tung (sie­he Ta­bel­len S. 60) und der hö­he­re Qua­li­täts­ein­druck. Doch der Stin­gray hat im Ver­gleich zu den ver­gan­ge­nen Ge­ne­ra­tio­nen auf­ge­holt: We­ni­ger Kunst­stof­fe im In­nen­raum, pe­ni­ble­re Ver­ar­bei­tung und die hö­he­re Stei­fig­keit der Ka­ros­se­rie mit Kunst­stoff-/ Kar­bon­tei­len so­wie Alu-Rah­men zeu­gen vom An­spruch der Ame­ri­ka­ner, in Eu­ro­pa dau­er­haft Fuß fas­sen zu wol­len.

Umwelt / Kos­ten

Dass Por­sche für den Car­re­ra S ei­nen Ca­brio-Auf­schlag von rund 13.000 Euro ver­langt, ist bei­na­he un­ver­schämt. Be­reits oh­ne Ex­tras kos­tet der Stoff­dach-El­fer fast 40.000 Euro mehr als die of­fe­ne Cor­vet­te – für die High­tech-Zu­ta­ten des Test­wa­gens sind noch ein­mal 20.000 Euro fäl­lig. Für den Stin­gray spricht oben­drein, dass die Ga­ran­tie­zei­ten auf Tech­nik und Mo­bi­li­tät ein Jahr län­ger gel­ten und der Wert­ver­lust in Euro nied­ri­ger aus­fällt. Al­ler­dings langt der Fis­kus für den 6,2-Li­ter-V8 or­dent­lich zu, und die Voll­kas­kover­si­che­rung ist für den Che­vy fast dop­pelt so teu­er wie für das Por­sche Ca­brio.

Chev­ro­let Cor­vet­te Stin­gray Ca­brio 466 PS, Hin­ter­rad­an­trieb, 0-100 km/ h in 4,4 s, 280 km/ h Spit­ze*, 12,5 l S/ 100 km, 84.500 Euro

* Werks­an­ga­be

Von Brav nach bies­tig im Hand­um­dre­hen

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