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AUTO ZEITUNG - - TEST · PORSCHE 911 TURBO -

ehr geht nicht. Der Tur­bo krönt tra­di­tio­nell die 911-Bau­rei­he mit ei­nem eben­so po­ten­ten wie all­tags­taug­li­chen Su­per­sport­ler. So war es schon im­mer, und so soll es auch blei­ben. Doch seit die Por­sche-Ent­wick­ler den Car­re­ra-Ty­pen eben­falls ei­nen Bi­tur­bo-Bo­xer ins Heck pflan­zen, ge­rät der 911 Tur­bo in­tern un­ter Druck. Die Zwangs­be­at­mung ist kein Al­lein­stel­lungs­merk­mal mehr und lässt die hier­ar­chisch wei­ter un­ten an­ge­sie­del­ten El­fer feu­ri­ger sprin­ten als je zu­vor. Höchs­te Zeit al­so, um wie­der kla­re Ver­hält­nis­se zu schaf­fen. Fol­ge­rich­tig set­zen Tur­bo und Tur­bo S jetzt auf noch mehr Leis­tung – 540 so­wie 580 PS ste­hen im Da­ten­blatt. Der von uns ge­tes­te­te Tur­bo sprin­tet da­mit in we­ni­ger als drei Se­kun­den aus dem Stand auf 100 km/ h. Im Sport Plus-Mo­dus die Brem­se tre­ten, kräf­tig Gas ge­ben, und so­fort ist die Launch Con­trol ak­ti­viert. Jetzt wie­der Brem­se lö­sen, ab geht’s. Der Start ei­ner Ach­ter­bahn fühlt sich im Ver­gleich da­zu harm­los an. Nach 2,9 Se­kun­den lie­gen 100 km/ h an, doch da­mit ist die Be­schleu­ni­gungs­or­gie noch lan­ge nicht zu En­de: 200 Sa­chen fal­len bin­nen 9,7 Se­kun­den, und selbst ober­halb von 250 km/ h schiebt der Bi­tur­bo-Bo­xer im Heck bö­se röh­rend wei­ter. Erst wenn sich die Ta­cho­na­del der Zif­fer 330 nä­hert, gibt der Tur­bo klein bei. Tat­säch­lich ent­spricht dies ei­ner Spit­ze von ech­ten 320 km/ h. Das Dreh­mo­ment liegt un­ver­än­dert bei ma­xi­mal 660 Nm, im Over­boost (Sport- und Sport Plus-Mo­dus) ste­hen so­gar 710 Nm zur Ver­fü­gung , doch die Leis­tung stieg um 20 PS – und das ist noch nicht al­les.

Spon­ta­ner am Gas: Dy­na­mic-Boost hält den La­de­druck hoch

Be­vor der Fah­rer die vol­le Per­for­mance ab­ruft, soll­te er tief Luft ho­len. Ganz an­ders der Sechszy­lin­der, der neu­er­dings ei­ne so­ge­nann­te Dy­na­mic-Boost-Funk­ti­on be­sitzt. Geht der Fah­rer kurz­zei­tig vom Gas, stoppt die Mo­tor­steue­rung nur die Sprit­zu­fuhr, lässt aber die Dros­sel­klap­pen ge­öff­net, so­dass wei­ter La­de­druck er­zeugt wird und der Bi­tur­bo an­schlie­ßend dem­ent­spre­chend schnell wie­der an­schiebt. Be­son­ders bei am­bi­tio­nier­ter Kur­ven­fahrt be­geis­tert der An­trieb so mit noch spon­ta­ne­ren Re­ak­tio­nen auf Gas­be­feh­le. Das An­sprech­ver­hal­ten der bei­den VTG-La­der (va­ria­ble Geo­me­trie) ist ta­del­los und ge­nügt selbst den An­for­de­run­gen der ver­wöhn­ten Su­per­sport-Kli­en­tel. Zu­mal der Bo­xer schon bei nied­ri­gen Dreh­zah­len ein ex­trem ho­hes Dreh­mo­ment auf­baut. Über­dies lässt sich das Re­ak­ti­ons­ver­mö­gen des Tur­bo-An­triebs mit ei­nem Druck auf den Sport Re­s­pon­se-Knopf noch wei­ter stei­gern: Für 20 Se­kun­den schal­tet die Elek­tro­nik dar­auf­hin al­le Sys­te­me auf „scharf“und setzt Be­schleu­ni­gungs­wün­sche zum Über­ho­len – oder im Ziel­sprint – noch be­din­gungs­lo­ser um. Das Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be wählt ei­nen Gang, in dem der Mo­tor zwi­schen 3000 und 6000 /min dreht und ak­ti­viert ein spe­zi­el­les Kenn­feld, das noch ag­gres­si­ver ist als das des rund­stre­ck­en­taug­li­chen Sport Plus-Set­tings. Zu­dem wird der Zünd­win­kel in Rich­tung spät ver­stellt, die va­ria­blen La­der­schau­feln schlie­ßen und die Dros­sel­klap­pe öff­net leicht, wo­durch der Mas­sen­durch­satz steigt. Die Fol­ge: ex­trem schnel­les An­spre­chen und ma­xi­mal mög­li­che Per­for­mance. Wei­te­res Fein­tu­ning zeigt sich in der er­höh­ten Trag­fe­der­ra­te der se­ri­en­mä­ßig ver­bau­ten dy­na­mi­schen Mo­tor­la­ger so­wie ei­ner dar­an an­ge­pass­ten Ab­stim­mung der ad­ap­ti­ven Dämp­fung (PASM). Die­se Maß­nah­me sorgt für ei­nen spür­bar ver­bes­ser­ten Fe­de­rungs­kom­fort des Cou­pés. Le­dig­lich auf der­ben Qu­er­fu­gen zeigt sich die Hin­ter­ach­se noch recht barsch, an­sons­ten rollt der Por­sche trotz sei­ner dy­na­mi­schen Ta­len­te nie un­ge­bühr­lich straff ab. Ne­ben­bei soll die­se Mo­di­fi­ka­ti­on noch die Trak­ti­on ver­bes­sern, wo­zu je­doch auch die aber­mals ver­bes­ser­te Re­gel­stra­te­gie des va­ria­blen All­rad­an­triebs bei­trägt. Hö­he­re Reib­wer­te der La­mel­len in der All­rad­kupp­lung er­leich­tern es, das enor­me Dreh­mo­ment prä­zi­se zu

Schmie­de­rä­der und die Kar­bonKe­ra­mik- Brem­se

sind fei­ne, aber teu­re Er­gän­zun­gen

ver­tei­len. Nach­teil: Bei Ran­gier­fahr­ten ver­spannt sich der All­rad­an­trieb spür­bar und lässt den Tur­bo bei star­kem Len­k­ein­schlag ru­cke­lig um die Ecken stak­sen. Das fühlt sich nicht be­son­ders gut an und klingt auch nicht schön. Doch so­bald der Tur­bo von der Ket­te ge­las­sen ist und sich mit Ver­ve in die nächs­te Kur­ve wirft, ver­blasst die­ses Phä­no­men zur Be­deu­tungs­lo­sig­keit. Da­für be­sticht der Tur­bo mit ei­ner bei­na­he schon be­ängs­ti­gend ein­fa­chen Hand­ha­bung. Der in­tel­li­gen­te All­rad­an­trieb sorgt zu­sam­men mit der ak­ti­ven All­rad­len­kung, dem ad­ap­ti­ven Fahr­werk, dem Tor­que Vec­to­ring und der op­tio­nal im Test­wa­gen ver­bau­ten Wank­sta­bi­li­sie­rung (3213 Euro) für ei­nen re­gel­recht spie­le­ri­schen Um­gang mit der über­bor­den­den Leis­tung. Das Au­to setzt sämt­li­che Vor­ga­ben des Fah­rers be­din­gungs­los um und ver­mit­telt vom ers­ten Me­ter an ein un­er­schüt­ter­li­ches Ver­trau­en in sei­ne Fä­hig­kei­ten. Die mög­li­chen Grenz­ge­schwin­dig­kei­ten lie­gen ex­trem hoch und las­sen sich im öf­fent­li­chen Stra­ßen­ver­kehr kaum aus­lo­ten. Soll­te der Fah­rer tat­säch­lich das Po­ten­zi­al des Tur­bo über­schätzt ha­ben, greift das PSM (ESP) mä­ßi­gend ein. Neu ist da­bei ein Sport-Mo­dus, der hö­he­re Re­gel­g­ren­zen zu­lässt und so­gar ein sanf­tes Über­steu­ern er­laubt. Über­dies kann man das Sys­tem ab­schal­ten, wo­durch der Fah­rer zum Bei­spiel auf der Renn­stre­cke al­lein die vol­le Kon­trol­le hat – und die Ver­ant­wor­tung. Über­haupt ist die­ser 911 so leicht so schnell, dass vom Fah­rer ein ge­fes­tig­ter Cha­rak­ter ge­for­dert ist, um der per­ma­nen­ten Ver­su­chung zu wi­der­ste­hen, schon auf dem Weg zur Ar­beit neue Re­kor­de auf­zu­stel­len.

Dem Au­to selbst darf man kei­nen Vor­wurf ma­chen. Schließ­lich ver­zö­gert es min­des­tens so bra­chi­al wie es be­schleu­nigt: 32,7 m (kalt) bis 30,8 m (warm) be­nö­tigt das Ge­schoss, um aus 100 km/ h zu stop­pen. Al­ler­dings hat un­ser Test­wa­gen auch die enorm stand­fes­te Kar­bonKe­ra­mik-Brem­se (9187 Euro) an Bord. Neu­er­dings ver­fügt der Por­sche zu­dem über ei­ne Mul­ti­kol­li­si­ons­brem­se, die das Fahr­zeug nach ei­ner Kol­li­si­on selbst­tä­tig ab­bremst, um even­tu­el­le Fol­geun­fäl­le zu ver­hin­dern. Und ein op­tio­na­ler Spur­wech­sel­as­sis­tent über­wacht ab so­fort den To­ten Win­kel so­wie her­an­na­hen­de Fahr­zeu­ge. Fragt sich nur, wer den Tur­bo über­ho­len soll­te …

Mehr Aus­stat­tung, mehr Kom­fort, mehr Po­wer – we­ni­ger Ver­brauch?

Zu den we­sent­li­chen tech­ni­schen Ve­rän­de­run­gen des 991 Tur­bo der zwei­ten Ge­ne­ra­ti­on zählt aber bei al­lem „Mehr“auch ein „We­ni­ger“an Ver­brauch. Laut Her­stel­ler sinkt der Treib­stoff­kon­sum um 0,6 Li­ter im EU-Mix. Auf un­se­rer Test­run­de fiel die Dif­fe­renz mit 14,0 l/100 km zu vor­mals 14,1 l (520 PS) je­doch er­heb­lich ge­rin­ger aus. Wer in der Stadt und auf Land­stra­ßen nur maß­voll an­gast, kommt zwar mit rund 10,5 Li­tern über die Run­den, doch wer dem Tur­bo die Spo­ren gibt, muss spä­tes­tens auf der Au­to­bahn auch Wer­te von über 20 Li­tern in Kauf neh­men. Öko­no­mie ist kei­ne Tur­bo-Tu­gend. Der ak­tu­el­le Tur­bo ist schnel­ler, kom­for­ta­bler und per­fek­ter. Das si­chert ihm auch künf­tig die Po­le Po­si­ti­on im 911-Pool.

Er­heb­lich schnel­ler und kla­rer struk­tu­riert: neu­es In­fo­tain­ment­Sys­tem mit Bord­com­pu­ter und Lap­ti­mer

Den ak­tu­el­len Tur­bo er­kennt man an der leicht mo­di­fi­zier­ten Heck­schür­ze und dem drei­tei­li­gen Luft

ein­lass vor dem ak­ti­ven Flü­gel

Ty­pi­sches Por­scheCock­pit mit neu­em Sport-Lenk­rad (36 cm) und 7-Zol­lTouch­screen. Ad­ap­ti­ve Sport­sit­ze Plus (1012 Euro)

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