DTM: Weil BMW 2015 hin­ter­her­fuhr, wird nun über tech­ni­sche An­pas­sun­gen dis­ku­tiert

BMW hink­te in der ver­gan­ge­nen Sai­son hin­ter­her. Nun wol­len sich die Münch­ner per Son­der­zu­sa­gen der Ri­va­len Au­di und Mer­ce­des den An­schluss er­strei­ten

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Manch­mal ist es ei­ne wah­re Crux mit der Tech­nik. Da ha­ben sich die drei Her­stel­ler BMW, Au­di und Mer­ce­des schon auf ein ta­del­los funk­tio­nie­ren­des Re­gel­werk ge­ei­nigt, das ein Höchst­maß an Per­for­mance-Aus­ge­gli­chen­heit ga­ran­tiert wie in kaum ei­ner an­de­ren Se­rie und das zu­dem dank 51 Ein­heits­bau­tei­len kos­ten­re­du­ziert ge­stal­tet wer­den konn­te. Aber dann ver­passt ei­ner der drei Her­stel­ler tat­säch­lich den An­schluss – und so gibt es letzt­lich doch noch tech­ni­sche Zu­ge­ständ­nis­se. Es ist nicht viel, was im Fall re­la­ti­ven Schei­terns fehlt. Die Ab­stän­de zur Spit­ze ori­en­tie­ren sich schlimms­ten­falls im Zehn­tel­se­kun­den-Takt. Nun war BMW in der ver­gan­ge­nen Sai­son ins Di­lem­ma des Hin­ter­her­fah­rens ge­rutscht – je­doch bei Wei­tem nicht so arg wie einst Opel zu Be­ginn der 2000er-Jah­re oder zu­letzt 2014 Mer­ce­des. Die Münch­ner hol­ten so­gar vier Sie­ge. Meist dann, wenn die Kon­kur­renz auf­grund von Er­folgs­bal­last mit ei­ni­gen Ki­los be­schwert wor­den war. Der Ab­wärts­stru­del be­gann auf dem Nür­burg­ring 2014: Die tech­ni­schen Kom­mis­sa­re ver­bo­ten ei­ne aus­ge­fuchs­te ae­ro­dy­na­mi­sche Hil­fe, mit der sich BMW mehr Ab­trieb ver­schaf­fen hat­te. Die­se aber war nicht ein­deu­tig re­gle­ments­kon­form – der Deut­sche Mo­tor Sport Bund (DMSB) stell­te die Re­geln klar. Per Ven­ti­la­to­ren wur­de Luft am Un­ter­bo­den ab­ge­saugt. Das er­zwang ei­nen stär­ke­ren Un­ter­druck vor der Hin­ter­ach­se. Als Küh­lung der An­triebs­wel­len hat­ten die trick­rei­chen In­ge­nieu­re das Ver­fah­ren de­kla­riert – ei­ne Ali­bi­Ar­gu­men­ta­ti­on. Aber BMW lag mit Mar­co Witt­mann deut­lich auf Meis­ter­kurs. Da woll­te man wohl nicht un­nö­tig für Un­ru­he sor­gen. Doch BMW ließ nicht lo­cker. Für 2015 er­san­nen die Ober­bay­ern ei­ne ge­än­der­te, ähn­li­che Lö­sung, ge­nannt„ Dri­ver Coo­ling Sys­tem“(DCS): Nun­mehr wirk­te das Ab­sau­gen via Ven­ti­la­to­ren so, dass die BMW-Ae­ro­dy­na­mi­ker ei­ne Küh­lung des Pi­lo­ten pro­kla­mier­ten. Aber auch hier ging es nur um mehr ae­ro­dy­na­mi­schen Ab­trieb. Er­rech­ne­ter Zeit­ge­winn: zwei Zehn­tel­se­kun­den pro Run­de, was sich mit rund zehn Mehr-PS auf­wie­gen lie­ße – ei­ne klei­ne Ewig­keit im sehr eng zu­sam­men­lie­gen­den Feld der DTM. Die Tech­nik und die Ae­ro­dy­na­mik der DTM-Au­tos ist je­doch für drei Jah­re von 2014 bis 2016 fest­ge­schrie­ben. BMW hat­te ge­gen die­se Ho­mo­lo­ga­ti­on ver­sto­ßen, such­te aber selbst­stän­dig nach Klä­rung und op­fer­te da­zu auf dem No­ris­ring im ver­gan­ge­nen Ju­ni ei­nen M4 mit zu be­an­stan­den­dem Lüf­ter­sys­tem: Dem Wer­tungs­aus­schluss

folg­te ei­ne deut­li­che Nie­der­la­ge vor dem Be­ru­fungs­ge­richt des DMSB. Sol­cher­art ein­gen­or­det, gibt sich BMW in­des nicht zu­frie­den. In der Tech­nik­kom­mis­si­on der DTM strei­ten sich die drei Her­stel­ler nun, wel­che Lö­sung ak­zep­ta­bel wä­re, um BMW wie­der sieg­fä­hi­ger wer­den zu las­sen. „Im ver­gan­ge­nen Jahr hat­ten wir mit dem M4 hin­sicht­lich der Per­for­mance ei­nen Rück­stand auf die Kon­kur­renz. Auf­grund der ho­hen Leis­tungs­dich­te hat dies Aus­wir­kun­gen ge­habt“, muss BMW-Sport­chef Jens Mar­quardt De­fi­zi­te ein­ge­ste­hen – und hofft auf aus­glei­chen­de Zu­ge­ständ­nis­se. Die er wohl auch be­kom­men wird. „Uns al­len ist wich­tig, dass wir dem Fan ei­ne aus­ge­gli­che­ne Se­rie mit at­trak­ti­vem Sport bie­ten“, sagt Mer­ce­des-DTM-Chef Ul­rich Fritz und be­stä­tigt: „Es gibt mo­men­tan Ge­sprä­che mit al­len Be­tei­lig­ten. Ziel ist es, dass al­le Pi­lo­ten Fahr­zeu­ge mit ähn­li­chem Ni­veau zur Ver­fü­gung ha­ben, um den Wett­be­werb in den Vor­der­grund zu stel­len.“Wie könn­te die­se Son­der­re­ge­lung aus­se­hen? Fritz ver­schwie­gen: „Erst mal schau­en, wel­che Lö­sung es ge­ben kann. Es gibt aktuell vie­le Spe­ku­la­tio­nen.“Spe­ku­la­tio­nen wie et­wa die, BMW um we­ni­ge Ki­lo­gramm leich­ter fah­ren zu las­sen. Ei­ne an­de­re ist, die vor­ge­schrie­be­ne An­ord­nung des Heck- flü­gels zu va­ri­ie­ren und die­sen ge­ge­be­nen­falls wei­ter nach hin­ten zu rü­cken – das sen­si­ble Luft­leit­werk ist ei­nes der 51 Ein­heits­bau­tei­le in ei­nem DTM-Bo­li­den. Oder aber dem Flü­gel links und rechts et­was mehr Pro­fil­flä­che zu ge­ben. Es wä­re ei­ne „Lex“BMW, ei­ne Ba­lan­ce of Per­for­mance, wie man sie aus dem GT3-Sport kennt. „Das ist ei­ne Si­tua­ti­on, die wir al­le nicht woll­ten“, sagt Die­ter Gass, DTM-Ver­ant­wort­li­cher bei Au­di. „Wenn wir frei ent­wi­ckeln könn­ten, müss­ten wir gar nicht dis­ku­tie­ren. Aber der Kos­ten­druck zwingt uns ein Re­gle­ment auf, in dem die Tech­nik un­ver­än­der­bar fest­ge­schrie­ben ist. Bei ho­mo­lo­gier­ter Tech­nik gibt es kei­ne Mög­lich­keit, das Au­to zu ver­än­dern.“Aber auch er be­tont wie Fritz: „Wir wol­len al­le ei­nen aus­ge­gli­che­nen Wett­be­werb.“Mer­ce­des war An­fang 2014 in ei­ner weit schwie­ri­ge­ren La­ge als jetzt BMW. Doch die wa­cke­ren Schwa­ben be­an­trag­ten ei­ne Nach­ho­mo­lo­ga­ti­on und durf­ten mit Zu­stim­mung al­ler die C-Klas­se noch­mal neu ent­wi­ckeln. Das hat Mil­lio­nen ge­kos­tet. BMW will sich die­sen fi­nan­zi­el­len Ein­satz spa­ren, zu­mal der mil­lio­nen­schwe­re Auf­wand da­für nur in der Sai­son 2016 zum Tra­gen kom­men wür­de – ab 2017 gilt in der DTM ein völ­lig neu­es tech­ni­sches Re­gel­werk.

BMW-Sport­chef Jens Mar­quardt (l.), hier mit Ent­wick­lungs­vor­stand Klaus Fröh­lich: „Es gibt ver­schie­de­ne Mög­lich­kei­ten“

Wel­che „Lex“BMW wird kom­men?

We­ni­ger Ge­wicht? Brei­te­rer oder wei­ter nach hin­ten mon­tier­ter Heck­flü­gel? Die Son­der­an­pas­sung ist ein No­vum für ei­nen DTM-Werks­ein­satz Ge­än­der­ter

Flü­gel? We­ni­ger Ge­wicht?

Die bis­lang ein­zi­ge Aus­nah­me­re­ge­lung der DTM: Für die Sai­son 2001 ei­nig­te man sich auf ei­nen ein­heit­li­chen Rad­stand der DTM-Bo­li­den. Da­von pro­fi­tier­te der Au­di TT-R des Abt-Teams – ein Pri­vat­ein­satz. Die Po­si­ti­on des Heck­flü­gels lag wei­ter hin­ten als ver­gleichs­wei­se bei Mer­ce­des und Opel. 2002 wur­de Abt-Au­di mit Lau­rent Ai­el­lo Meis­ter; 2004 stieg Au­di werks­sei­tig ein

Die­ter Gass, Lei­ter DTM bei Au­di: „Wir ha­ben bei ho­mo­lo­gier­ter Tech­nik nicht die Mög­lich­keit, Au­tos wei­ter­zu­ent­wi­ckeln. Wett­be­werb, der Ab­wechs­lung brin­gen soll, muss sich et­was an­de­res ein­fal­len las­sen“

Mer­ce­des-DTMChef Ul­rich Fritz: „Es ist noch zu früh zu sa­gen, was ge­macht wer­den kann. Aber ich ken­ne kei­nen Wunsch von BMW, der am gül­ti­gen Re­gle­ment vor­bei­geht“

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