Cle­ver ge­löst

Elek­tro-Mo­bi­li­tät wird die au­to­mo­bi­le Zu­kunft mehr denn je prä­gen. Die For­mel E bil­det so­mit das idea­le Um­feld für Lö­sun­gen, wie sie spä­ter in der Se­rie zu fin­den sind. Si­mon Opel, Lei­ter Son­der­pro­jek­te Mo­tor­sport bei Scha­eff­ler, über die tech­ni­schen He­ra

AUTO ZEITUNG - - FORMEL E - Gre­gor Mes­ser

Das Lern­po­ten­zi­al in der For­mel E ist so hoch wie der­zeit in kei­ner an­de­ren Renn­se­rie

Si­mon Opel ist ei­ner, der es wis­sen will. Das spürt man gleich, wenn man mit ihm in ei­nen Dia­log über Hy­brid­tech­no­lo­gie oder elek­tri­sche An­trie­be ein­steigt. Lö­sungs­ori­en­tier­ter In­ge­nieur­sei­fer ist das ge­leb­te Mar­ken­zei­chen des 32-Jäh­ri­gen. So­mit ist er im Abt Scha­eff­ler-Team in der For­mel E am rich­ti­gen Ort zur rich­ti­gen Zeit. Mo­bi­li­tät für mor­gen, das ist das Schlag­wort, mit dem Scha­eff­ler seit 1999 im Ge­schäfts­feld der Elek­tro­mo­bi­li­tät un­ter­wegs ist. Viel Geld hat der Kon­zern aus Herzogenaurach durch For­schung und Ent­wick­lung in die Elek­tro­mo­bi­li­tät in­ves­tiert: bis heu­te rund ei­ne hal­be Mil­li­ar­de Eu­ro. Ar­beits­plät­ze für 1200 Mit­ar­bei­ter wur­den ge­schaf­fen. Nun ist Scha­eff­ler in der Pha­se, in der das The­ma mehr und mehr in­dus­tria­li­siert wird. Das The­ma ist glo­bal zu be­trach­ten, ganz gleich ob in Eu­ro­pa, Asi­en oder Ame­ri­ka, wo Scha­eff­ler über­all Pro­duk­ti­ons-Stand­or­te und Tech­no­lo­gie­zen­tren be­treibt. Hy­brid-Mo­du­le für Plug-ins, elek­tri­sche Ach­sen oder Rad­na­ben-Mo­to­ren sind The­men der vie­len Kun­den­pro­jek­te in al­ler Welt. Ge­nau des­halb ist es für Scha­eff­ler so wich­tig, in der For­mel E en­ga­giert zu sein: „Die­se Form von Au­to­mo­bil­sport zielt für uns in ge­nau die rich­ti­ge Rich­tung“, be­tont Opel. Mal ab­ge­se­hen vom Un­ter­hal­tungs­ef­fekt, der mit dem Kon­zept, die For­mel-E-Ren­nen in gro­ßen Me­tro­po­len die­ser Welt aus­zu­tra­gen, er­reicht wird, sieht Opel auch den stra­te­gi­schen An­satz für sein Un­ter­neh­men mit dem En­ga­ge­ment in der For­mel E:„Scha­eff­ler ver­steht sich als Lie­fe­rant für elek­tri­sche An­triebs­sys­te­me in di­ver­sen Kun­den­pro­jek­ten für die Se­rie.“Se­rie ist ein gu­tes Stich­wort. Wie viel Tech­no­lo­gie-Trans­fer wird durch die For­mel E ge­lie­fert? „Wir wol­len mit un­se­rer gan­zen Er­fah­rung in der For­mel E ak­tiv sein. Wir wol­len aber auch aus der For­mel E ler­nen. Das Lern­po­ten­zi­al ist in der For­mel E der­zeit so prä­sent wie in kei­ner an­de­ren Renn­se­rie.“Gro­ße Wor­te, de­ren wah­rer Ge­halt sich aber er­mes­sen lässt, wenn man die An­triebs-Tech­no­lo­gi­en der di­ver­sen For­mel-E-Teams be­trach­tet. Denn nun, in der zwei­ten Sai­son, er­laubt das Tech­ni­sche Re­gle­ment den Teams, E-Mo­tor und Ge­trie­be selbst zu ge­stal­ten. Nur zwei Teams (And­ret­ti, Agu­ri) grei­fen wie­der auf die vor­ge­ge­be­ne Ein­heits­tech­nik der ers­ten Sai­son zu­rück. Sechs Teams ent­wi­ckel­ten ih­re ei­ge­nen An­trie­be. Ein Renn­stall, Dra­gon, nutzt als Kun­de Ag­gre­ga­te von Ven­tu­ri. Der­zeit ha­ben sich die Lö­sun­gen von Abt Scha­eff­ler, Re­nault e.Dams so­wie DS Vir­gin als die schlag­kräf­tigs­ten her­aus­kris­tal­li­siert. Al­le drei sind un­ter­schied­lich. Abt- Scha­eff­ler: ein Mo­tor, drei Gän­ge. Re­nault e.Dams: ein Mo­tor, aber nur zwei Gän­ge. Und DS Vir­gin: zwei Mo­to­ren, aber nur ein Gang. Und den­noch kämp­fen die Teams Kopf an Kopf. Fas­zi­nie­ren­der Renn­sport. „Man muss den ge­sam­ten An­triebs­strang mit Mo­tor und Ge­trie­be als ei­ne Ein­heit be­trach­ten“, er­klärt In­ge­nieur Opel, „der Mo­tor kann als An­triebs­quel­le die­nen, gleich­zei­tig aber auch als Ge­ne­ra­tor, wenn er beim Brem­sen Ener­gie sam­melt und wie­der in die Bat­te­rie speist.“Auf höchst­mög­li­che Ef­fi­zi­enz, ho­he Zu­ver­läs­sig­keit und op­ti­ma­le Ther­mik dank ge­än­der­ter Küh­lung lag der Schwer­punkt: „Un­ser Mo­tor hat ein bes­se­res Dreh­mo­ment und ei­nen bes­se­ren Wir­kungs­grad“, sagt Ent­wick­lungs-Chef Pe­ter Gutz­mer. Die tech­no­lo­gi­sche Gren­zen fin­den sich bei Leis­tungs­ge­wicht, Ef­fi­zi­enz und Dreh­mo­ment. Im­mer wie­der taucht die Fra­ge auf: Wie viel

Gän­ge braucht ein Elek­tro­au­to? Grund­sätz­lich nur ei­nen. Ein Elek­tro­mo­tor stellt un­mit­tel­bar und so­fort sein ma­xi­ma­les Dreh­mo­ment zur Ver­fü­gung, wäh­rend es sich beim Ver­bren­nungs­mo­tor erst mit hö­he­rer Dreh­zahl auf­baut. „Die­se Fra­ge­stel­lung fin­den wir 1:1 in der Se­rie wie­der“, er­läu­tert Opel. Aber: Im renn­mä­ßi­gen Wett­be­werb auf der For­mel-E-Stre­cke ist Ef­fi­zi­enz ge­for­dert. Stän­dig muss der Elek­tro­mo­tor im dreh­zahl­mä­ßig bes­ten Be­reich be­wegt wer­den. „Wir muss­ten den bes­ten Kom­pro­miss fin­den zwi­schen Per­for­mance und Ef­fi­zi­enz“, be­tont Opel. Da­her auch das Drei-

gang-Ge­trie­be: „Ha­be ich nur ei­nen Gang zur Ver­fü­gung, be­we­ge ich mich re­la­tiv lan­ge im we­ni­ger ef­fi­zi­en­ten Be­reich.“Eben­so wich­tig ist die Ge­wichts­ver­tei­lung. Abt-Scha­eff­ler hat ei­nes der schlau­es­ten Sys­te­me aus­ge­klü­gelt: So wur­de der kopf­las­ti­ge In­ver­ter, der Gleich­strom aus der Bat­te­rie in Wech­sel­strom wan­delt, tief nach un­ten in das di­rek­te Mo­tor­um­feld in­te­griert. Das zwei­mo­to­ri­ge DS-Vir­gin-Kon­zept et­wa wiegt hin­ge­gen 35 Ki­lo­gramm mehr. „Das Ge­wicht war auch der Grund, wie­so wir uns ge­gen zwei Elek­tro­mo­to­ren ent­schie­den ha­ben“, ver­rät Opel. Be­son­ders beim An­brem­sen er­weist sich ein For­mel-E-Au­to als nur schwer kon­trol­lier­bar. Grund ist die Re­ku­pe­ra­ti­on, die als Brems­leis­tung via Hin­ter­ach­se wirkt. Da­bei kön­nen durch die Kom­bi­na­ti­on aus me­cha­ni­scher Brem­se und Rück­ge­win­nung star­ke Schwin­gun­gen am An­triebs­strang auf­tre­ten. Er­go ist ei­ne be­son­de­re Fein­ab­stim­mung ge­for­dert. „Das ge­sam­te An­triebs­sys­tem muss sehr gut ab­ge­stimmt sein. Aber wir ken­nen un­ser Ag­gre­gat nur zu ge­nau“, bleibt Opel ge­las­sen. „Wir wis­sen, wie es ab­zu­stim­men ist, da­mit sich das Au­to nicht auf­schwingt.“

Die Welt von Scha­eff­ler: Da­zu zählt auch ein Wälz­la­gerGi­gant, der das „Lon­don Eye“-Rie­sen­rad rund lau­fen lässt

Kon­zep­tau­to: Der Au­di TT mit 48 Volt ist mit rad­se­lek­tiv steu­er­ba­rem An­trieb aus­ge­stat­tet

Lö­sungs­ori­en­tiert: Si­mon Opel mit Scha­eff­ler-Tech­no­lo­gie­vor­stand Pe­ter Gutz­mer bei der For­mel E

Newspapers in German

Newspapers from Germany

© PressReader. All rights reserved.