Trend-Re­port: neue Trieb­wer­ke der deut­schen Au­to­her­stel­ler

Trotz ak­tu­el­ler Ab­gas-Pro­ble­ma­tik, VW-Die­sel-Skan­dal und ei­ner Politik, die Elek­tro-An­trie­be mit Kauf­prä­mi­en pus­hen will, ist der Ver­bren­nungs­mo­tor ma­de in Ger­ma­ny noch lan­ge kein Aus­lauf-Mo­dell

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Hol­ger Ip­pen

Auf dem Wie­ner Mo­to­ren­sym­po­si­um lässt sich die Au­to­bran­che mehr als üb­lich in die Kar­ten gu­cken. Denn hier tau­schen all­jähr­lich rund 1000 Mo­to­ren­ex­per­ten Er­fah­run­gen aus, kon­fe­rie­ren über neue Tech­no­lo­gi­en und lüf­ten so man­ches – bis da­to ge­heim­ge­hal­te­nes – Zu­kunfts­pro­jekt. Zu den in­ter­es­san­tes­ten Plä­nen zäh­len die­ses Jahr die Mo­to­ren-High­lights der deut­schen Au­to­in­dus­trie, von de­nen wir hier ei­ni­ge aus­ge­wähl­te prä­sen­tie­ren. BMW hat für sei­nen neu­en Sechs­zy­lin­derDie­sel ei­ne Top-Va­ri­an­te mit aus­ge­klü­gel­ter Tech­nik ent­wi­ckelt: Ein Auf­la­dungs­sys­tem mit vier Tur­bo­la­dern (Quadt­ur­bo) sorgt für gleich­mä­ßig kräf­ti­gen La­de­druck. Das bringt im Ver- gleich zum Tri­tur­bo nicht nur ei­ne Leis­tungs­stei­ge­rung um 14 kW auf 400 PS, son­dern auch ein her­aus­ra­gen­des Dreh­ver­mö­gen so­wie ei­ne deut­li­che Ef­fi­zi­enz­stei­ge­rung, die dem Fah­rer mit ei­ner kräf­ti­gen Ver­brauchs­ein­spa­rung zu­gu­te kom­men soll. Für den Quadt­ur­bo im 7er wer­den 5,8 Li­ter Norm­ver­brauch an­ge­ge­ben. Das ma­xi­ma­le Dreh­mo­ment dürf­te bei 760 Nm lie­gen. Der Mo­tor könn­te zwar noch mehr be­reit­stel­len, aber hier setzt die Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik das Grenz­maß. Be­son­ders span­nend ist sein brei­tes nutz­ba­res Dreh­mo­ment: Zwi­schen 1600 und 4000 Tou­ren ste­hen stets mehr

als 700 New­ton­me­ter be­reit, und zwi­schen 3000 und 5000 Um­dre­hun­gen wuch­tet der Mo­tor mehr als 80 Pro­zent sei­ner Ma­xi­mal­leis­tung auf die Kur­bel­wel­le – ein ech­tes Kraft­pa­ket. Dar­über hin­aus bie­tet die­se Zwangs­be­at­mung via zwei­stu­fi­ger Auf­la­dung (zwei Nie­der­druck- und zwei Hoch­druck-Ab­gas­tur­bo­la­der) ei­ne si­che­re Ba­sis zur Er­fül­lung künf­ti­ger Ab­gas­nor­men.

Neue TSI-Ge­ne­ra­ti­on von VW

Seit mehr als zehn Jah­ren hat Volks­wa­gen di­rekt­ein­sprit­zen­de, auf­ge­la­de­ne Ben­zin­mo­to­ren mit dem Kür­zel TSI im Pro­gramm. En­de die­ses Jah­res sol­len die 1,4- und 1,6-Li­ter-Va­ri­an­ten durch den neu­en EA211 TSI evo er­setzt wer­den. Die­ser 1,5-Li­ter-TSI wird zu­nächst mit Leis­tun­gen von 96 kW (130 PS) und 110 kW (150 PS) in ers­ten Mo­del­len (so auch Golf und Pas­sat) an­ge­bo­ten. Um die ehr­gei­zi­gen Vor­ga­ben künf­ti­ger Flot­ten- und Ab­gas­ge­setz­ge­bun­gen zu er­fül­len, set­zen die Mo­to­ren­ent­wick­ler auf ein neu­ar­ti­ges Brenn­ver­fah­ren: das Mil­lerB­renn­ver­fah­ren mit ho­her Ver­dich­tung (12,5 : 1). Die­ses gilt als Ba­sis für ei­nen be­son­ders gu­ten Wir­kungs­grad. Ei­nes der wich­tigs­ten High­lights des neu­en Mo­tors ist der erst­mals in der Groß­se­rie bei ei­nem Ben­zi­ner ein­ge­setz­te Ab- gas­tur­bo­la­der mit va­ria­bler Tur­bi­nen­geo­me­trie (VTG). In Kom­bi­na­ti­on mit ei­ner Com­monRail-Hoch­druck­ein­sprit­zung (350 bar) soll das kom­pak­te Trieb­werk viel bie­ten – et­wa gro­ße Lauf­ru­he und An­tritt satt. Es stellt sein ma­xi­ma­les Dreh­mo­ment von 200 Nm ex­trem früh (ab 1300/min) und über ei­nen brei­ten Dreh­zahl­be­reich (bis über 4000 Tou­ren) be­reit. Auch der Kraft­stoff­ver­brauch soll – im rea­len All­tags­ver­kehr – um bis zu ei­nen Li­ter pro 100 Ki­lo­me­ter nied­ri­ger aus­fal­len als bei ak­tu­el­len VW-Mo­to­ren mit ver­gleich­ba­rer Leis­tung. Das neue Di­rekt­ein­spritz­sys­tem der vier­ten Ge­ne­ra­ti­on ar­bei­tet dank des ho­hen Drucks mit ei­ner ver­rin­ger­ten Tröpf­chen­grö­ße. Das ver­bes­sert nicht nur die Durch­mi­schung mit Luft, son­dern sorgt auch für ei­ne deut­lich re­du­zier­te Par­ti­k­el­e­mis­si­on. Die­ser Mo­tor er­hält eben­falls die bei VW be­reits be­währ­te Zy­lin­der­ab­schal­tung ACT. Sie wur­de je­doch op­ti­miert und ge­langt mit dem TSI evo in gro­ßer Stück­zahl in die Se­rie. Sie sorgt be­son­ders im Teil-

last­be­trieb für ei­ne gu­te Ef­fi­zi­enz und ei­nen ge­rin­ge­ren Ver­brauch. Da­zu schließt sie bis in die Be­rei­che mitt­le­rer Last die Ein- und Aus­lass­ven­ti­le der Zy­lin­der zwei und drei, gleich­zei­tig wird die Ein­sprit­zung de­ak­ti­viert. Die In­sas­sen sol­len da­von nichts spü­ren – wäh­rend der Fah­rer sel­te­ner tan­ken muss und Kraft­stoff­kos­ten spart.

Au­di: 4,0-Li­ter-V8 mit dem Ver­brauch ei­nes Sechs­zy­lin­ders

Der neu ent­wi­ckel­te V8-TDI für den Au­di SQ7 TDI schöpft sei­ne Leis­tung von 435 PS aus 4,0 Li­ter Hu­b­raum. Mit ei­nem ma­xi­ma­len Dreh­mo­ment von 900 New­ton­me­tern, das von 1000 bis 3250 Tou­ren be­reit­steht, set­zen die In­gol­städ­ter neue Best­wer­te im Seg­ment. Er­freu­lich: Das ge­lang, oh­ne die Ef­fi­zi­enz zu ver­nach­läs­si­gen. Im NEFZ soll sich der SQ7 TDI mit 7,2 Li­ter Die­sel auf 100 Ki­lo­me­tern be­gnü­gen. Kann das rea­lis­tisch sein? Die Mo­to­ren­ent­wick­ler sind sich ei­nig: Mit cle­ve­rer Tech­nik durch­aus. In die­sem Fall un­ter­stützt ein elek­trisch an­ge­trie­be­ner Ver­dich­ter (EAV) die Bi­tur­bo-Re­gis­ter­auf­la­dung. Der EAV Su­per­char­ger be­at­met den V8 im­mer dann mit ei­ner or­dent­li­chen Por­ti­on Frisch­luft, wenn das Ab­gas zu we­nig Ener­gie an die bei­den Tur­bos lie­fert, al­so im un­te­ren Last- und Dreh­zahl­be­reich (bis 2000 /min). Der EAV ist in ei­nem By­pass hin­ter dem La­de­luft­küh­ler, al­so nah am Mo­tor mon­tiert. Statt des hei­ßen Tur­bi­nen­rads ar­bei­tet hier ei­ne kom­pak­te E-Ma­schi­ne. Sie be­schleu­nigt das Ver­dich­ter­rad in we­ni­ger als 250 Mil­li­se­kun­den auf 70.000 Tou­ren. Die Ener­gie für die E-Ma­schi­ne, im­mer­hin bis zu 7 kW, stellt ein 48-Volt-Teil­b­ord­netz mit kom­pak­ter Li­thi­um-Io­nen-Bat­te­rie un­ter dem La­de­bo­den zur Ver­fü­gung. Dank des EAV Su­per­char­ger liegt die Kraft des 4.0 TDI so­fort beim Gas­ge­ben spon­tan und ver­zö­ge­rungs­frei an, selbst bei nied­ri­gen Dreh-zah­len. Schon beim An­fah­ren ist die Zu­satz­kraft zu spü­ren. Hier kommt auch der Kom­fort nicht zu kurz: Durch den EAV-Ein­satz las­sen sich un­nö­tig vie­le Rück­schal­tun­gen ver­mei­den, und das Dreh­zahl­ni­veau des Mo­tor bleibt stets nied­rig. Tem­pe­ra­ment­vol­le Fah­rer wer­den sich zu­dem die Über­hol-Po­wer und die spon­ta­ne Kraft­ent­fal­tung am Kur­ven­aus­gang freu­en.

Ford: sau­be­re EcoBlue-Tur­bo­die­sel

Ford setzt für sei­ne Pkw- und Nutz­fahr­zeu­gBau­rei­hen auf ei­ne kom­plett neu ent­wi­ckel­te Tur­bo­die­sel­fa­mi­lie na­mens „Ford EcoBlue“. Hier ist der Na­me Pro­gramm: Die neu­en 2,0Li­ter Tur­bo­die­sel lau­fen be­son­ders sau­ber, ef­fi­zi­ent und kul­ti­viert. Da­bei hel­fen ei­ne op­ti­mier­te Hoch­druck­ein­sprit­zung und ei­ne recht auf­wän­di­ge Ab­gas­nach­be­hand­lung in­klu­si­ve se­lek­ti­ver AdBlue-Ein­sprit­zung. Da­mit soll nicht nur die Eu­ro-6-Ein­stu­fung, son­dern auch spä­te­re schär­fe­re Ab­gas­nor­men er­füllt wer­den kön­nen. Ne­ben der ver­bes­ser­ten Lauf­ru­he soll die neue Mo­to­ren­fa­mi­lie so zu­ver­läs­sig sein, dass die va­ria­blen In­spek­ti­ons­in­ter­val­le auf 60.000 km er­wei­tert wer­den konn­ten. Wäh­rend die Ver­brauchs- und Emis­si­ons­wer­te sin­ken, ver­spricht Ford ei­nen um 20 Pro­zent kraft­vol­le­ren An­tritt.

Por­sche: neu­er V8 Tur­bo

Mit dem neu ent­wi­ckel­ten V8-Tur­bo­mo­tor star­tet Por­sche ei­ne hoch­ef­fi­zi­en­te Ag­gre­ga­te­fa­mi­lie für den ge­sam­ten VW-Kon­zern. Pre­mie­re wird das Trieb­werk im Pan­ame­ra Tur­bo fei­ern (mit 550 PS, 770 Nm). Zu den High­lights ge­hö­ren die in dem In­nen-V plat­zier­ten Ab­gas­tur­bo­la­der. Die­se An­ord­nung macht den Mo­tor zu ei­nem be­son­ders kom­pak­ten Ag­gre­gat. Twin-Scroll-Tur­bi­nen mit Zy­lin­der-ge­trenn­ter Ab­gas­füh­rung sol­len die V8-spe­zi­fi­schen La­dungs­wech­sel­nach­tei­le im un­te­ren Dreh­zahl­be­reich kom­pen­sie­ren. Beim Kur­bel­trieb setzt Por­sche ei­ne Zwi­schen­wel­le zum An­trieb von Was­ser­pum­pe und No­cken­wel­len ein. So kann auf ei­nen Rie­men­trieb ver­zich­tet wer­den. Zu­guns­ten ei­nes güns­ti­ge­ren Ver­brauchs ver­klei­ner­ten die Mo­to­ren­ent­wick­ler zu­dem das Hub­vo­lu­men von 4,8 auf 4,0 Li­ter. Und wie al­le hier vor­ge­stell­ten neu­en Mo­to­ren ist auch der Por­sche V8-Tur­bo­mo­tor für ei­ne Hy­bri­di­sie­rung vor­be­rei­tet.

Die High­lights • Quadt­ur­bo-Die­sel: Be­at­mung

mit vier Tur­bo­la­dern • 400 PS und 760 Nm Dreh­mo­ment

ab 1600 Tou­ren • vier bis sechs Pro­zent

spar­sa­mer als Vor­gän­ger

Die High­lights • 1,5-Li­ter-Ben­zi­ner (TSI) • Mil­ler-Brenn­ver­fah­ren • ers­ter Tur­bo mit va­ria­bler geo­me­trie (VTG) im Groß­se­ri­en-Ben­zi­ner • zwei Leis­tungs­stu­fen

Die High­lights • ge­gen Tur­bo­loch: Re­gis­ter­auf­la­dung mit zwei Tur­bo­la­dern plus E-Ver­dich­ter • 48-Volt-Teil­b­ord­netz • 435 PS und 900 Nm ab

1000 Tou­ren • va­ria­bler Ven­til­trieb (Val­ve­lift) erst­mals beim Die­sel

Die High­lights • kom­pak­ter V8-Tur­bo­mo­tor • An­tritts­stär­ke: 550 PS und 770 Nm Dreh­mo­ment ab 2000 Tou­ren • im In­nen-V lie­gen­de

Ab­gas­tur­bo­la­der • Zwi­schen­wel­le er­setzt

Rie­men­trieb

Die High­lights • 2.0 EcoBlue

sau­be­rer Tur­bo­die­sel • lan­ge In­spek­ti­ons

in­ter­val­le • Down­si­zing-Kon­zept

Newspapers in German

Newspapers from Germany

© PressReader. All rights reserved.