Trend-Re­port

Elek­tro­mo­bi­li­tät be­deu­tet mehr als die sim­ple Än­de­rung des An­triebs­sys­tems. Wir stel­len die ge­bün­del­te In­no­va­tions-Stra­te­gie von VW so­wie die Pro­dukt-Of­fer­ten der Ko­rea­ner und PSA vor

AUTO ZEITUNG - - INHALT - Hol­ger Ip­pen, El­mar Sie­pen

Al­ter­na­ti­ve An­triebs-Kon­zep­te von VW, PSA und Hy­un­dai. Plus: Fahr­be­richt des neu­en Hy­brid-Cross­over Kia Ni­ro

Mit der Elek­tro­mo­bi­li­tät än­dert sich viel – ne­ben An­trieb, Ener­gie­spei­cher, Hei­zung und Kli­ma­ti­sie­rung auch die Da­ten­nut­zung und die Ver­knüp­fung des Au­tos mit sei­ner Um­welt. „Da­mit ste­hen wir nicht mehr nur mit an­de­ren Au­to­mo­bil­her­stel­lern im Wett­be­werb, son­dern ver­stärkt auch mit der viel stär­ke­ren In­ter­net-In­dus­trie“, er­klärt VW-Ent­wick­ler Dr. Volk­mar Tan­ne­ber­ger. Al­len vor­an mit den Tech­no­lo­gie-Rie­sen Goog­le, Ali­ba­ba, Bai­du und App­le. Die­se ar­bei­ten mitt­ler­wei­le selbst an ei­ge­nen Fahr­zeu­gen und ha­ben au­ßer­dem die Markt­füh­rer­schaft in der Di­gi­ta­li­sie­rung und ei­ne enor­me In­no­va­ti­ons­macht in al­len Le­bens­be­rei­chen. Des­halb reicht es nicht, le­dig­lich mit Hoch­druck an ef­fi­zi­en­te­ren und kos­ten­güns­ti­ge­ren Bat­te­ri­en so­wie ei­ner pra­xis­taug­li­chen La­de-In­fra­struk­tur zu ar­bei­ten. Der Schritt in Rich­tung e-Mo­bi­li­tät be­deu­tet vor al­lem, auf die Kun­den­be­dürf­nis­se, die durch die Di­gi­ta­li­sie­rung ent­ste­hen, ein­zu­ge­hen. Da sieht Tan­ne­ber­ger ein dras­tisch ge­än­der­tes Fahr­zeug-Nut­zungs­ver­hal­ten: Bei jun­gen Leu­ten hat das Au­to als Sta­tus­symol be­reits aus­ge­dient. Statt Be­sitz su­chen sie – ge­ra­de im ur­ba­nen Um­feld – viel eher nach maß­ge­schnei­der­ter Mo­bi­li­tät mit Au­to, Bus und Bahn, Ta­xi­dienst Uber, Bi­ke und FreeF­loa­ter. In ei­ner neu­en Fahr­zeug­gene­ra­ti­on er­war­ten Kun­den, auch on­board all­zeit und übe­r­all in der di­gi­ta­len Welt un­ter­wegs zu sein. Was heu- te noch die schnel­le Smart­pho­ne-Kop­pe­lung mit Spo­ti­fy und an­de­ren On-De­mand-Di­ens­ten ist, wird sich in Kür­ze be­reits auf das In­ter­net der Din­ge (Da­ten­aus­tausch mit Bü­ro, Werk­statt und dem Zu­hau­se) aus­wei­ten – das au­to­ma­ti­sier­te Fah­ren wird sich schon in den nächs­ten zwei Jah­ren von der Vi­si­on zur Wirk­lich­keit ent­wi­ckeln. Und so ver­lie­ren im Ar­ma­tu­ren­brett Ta­cho und Tou­ren­zäh­ler an Be­deu­tung, statt­des­sen sind Lap­top-gro­ße Dis­plays mit Sprach- und Ges­ten­steue­rung die Zu­kunft. Tan­ne­ber­ger: „Wir ste­hen vor ei­nem In­no­va­ti­ons­sprung.“So wie in den Nach­kriegs­jah­ren der VW Kä­fer ei­ne In­di­vi­dua­li­sie­rung der Mo­bi­li­tät er­mög­lich­te und ab Mit­te der 70er der Golf als „Mo­bi­li­tät für al­le“galt, folgt jetzt die „Di­gi­ta­li­sie­rung des Au­tos“. Tan­ne­ber­ger spricht von „Das Au­to + X“und ver­weist auf die ak­tu­el­le VW-Stu­die BUDDe. Mit gu­tem Grund äh­nelt sie eher ei­nem Cam­ping-Bus als ei­ner Li­mou­si­ne. „Der Lounge-Cha­rak­ter ist künf­tig an­ge­mess­ner, denn ner­vi­ge Rush­hour-Stre­cken, mo­no­to­ne Au­to­bahn­fahr­ten oder das müh­se­li­ge Ein­par­ken kann man der Tech­nik über­las­sen und es sich statt­des­sen be­quem ma­chen, aus­span­nen und E-Mails be­ant­wor­ten. Tan­ne­ber­ger kün­digt bis 2020 rund 20 neue Elek-tro­fahr­zeu­ge an, na­tür­lich wer­den auch Plug-in-Hy­bri­de dar­un­ter sein. Wich­tig ist ein Schnitt: die Ab­kehr von bis­he­ri­gen Bau­käs­ten. Als Ba­sis für ei­ne neue Au­to­ge­ne­ra­ti­on

wird es den mo­du­la­ren Elek­tro-Bau­kas­ten (MEB) ge­ben. Im Platt­form­rah­men ist die Bat­te­rie un­ter­ge­bracht, die wie ei­ne über­di­men­sio­na­le Scho­ko­la­de wirkt. Je nach Grö­ße des Au­tos und ge­wünsch­ter R eich­wei­te lässt sich ein „Rie­gel ab­bre­chen“und ei­ne be­lie­bi­ge Ka­ros­se­rie dar­über­stül­pen. Va­ria­bi­li­tät von Rad­stand, Sitz­po­si­ti­on und Reich­wei­te er­ge­ben ei­ne un­ge­ahn­te Viel­falt für Käu­fer­wün­sche.

Hy­un­dai: ei­ne Platt­form mit drei elek­tri­fi­zier­ten An­trie­ben

Auch Hy­un­dai ist auf dem Vor­marsch: Stolz ver­kün­det Pro­jekt­ma­na­ger Den­nis Els­wei­er: „Mit dem IONIQ bie­ten wir das welt­weit ers­te Fahr­zeug an, das von vorn­her­ein für den Ein­satz von drei elek­tri­schen al­ter­na­ti­ven An­triebs­sys­te­men ent­wi­ckelt wur­de.“Im Som­mer star­tet die Hy­brid-Va­ri­an­te mit Ben­zin- (105 PS) und E-Mo­tor (44 PS), zum Jah­res­en­de dann die rei­ne Elek­tro-Ver­si­on (120 PS). 2017 folgt ein Plug-in-Hy­brid mit stär­ke­rem E-Mo­tor (61 PS) und grö­ße­rer Bat­te­rie, die für ei­ne hö­he­re elek­tri­sche Reich­wei­te an der Steck­do­se ge­la­den wer­den kann. Al­le drei ba­sie­ren auf der­sel­ben Platt­form und un­ter­schei­den sich auch äu­ßer­lich nur mar­gi­nal: Die Hy­brid-Va­ri­an­ten mit 1,6-Li­ter-Ben­zin-Di­rekt­ein­sprit­zer tra­gen vorn ei­nen her­kömm­li­chen Küh­ler­grill. Dar­auf ver­zich­tet die E-Va­ri­an­te – hier ziert ei­ne me­tall-sil­ber­graue Flä­che die Front. Wäh­rend Stoß­fän­ger­lip­pen und mar­kan­te In­te­ri­eur-

Ein­fas­sun­gen bei den bei­den Hy­bri­den blau ein­ge­färbt sind, er­in­nert Kup­fer­braun beim EMo­dell dar­an, dass hier aus­schließ­lich Strom fließt. Leicht­bau wird bei al­len drei Mo­del­len groß­ge­schrie­ben: Hau­ben, Klap­pen und Fahr­werks­tei­le be­ste­hen aus Alu­mi­ni­um. Et­wa 53 Pro­zent der Ka­ros­se­rie­tei­le sind aus hoch­fes­ten Stäh­len ge­fer­tigt. So bleibt das Elek­tro­au­to – na­tür­lich mit sei­ner 28-kWh-Bat­te­rie – ein Leicht­ge­wicht von nur 1370 kg. Der Hy­bri­dIONIQ muss den Ben­zi­ner mit­schlep­pen – plus 50 Ki­lo. Für das Plug-in-Fahr­zeug woll­te Hy­un­dai noch kei­ne An­ga­ben ma­chen, es dürf­te aber un­ter 1,5 Ton­nen blei­ben. Die cou­pé­haf­te Form des IONIQ bril­liert mit nied­ri­gem Luft­wi­der­stand: Mit ge­schlos­se­nem Küh­ler­grill, op­ti­mier­tem Un­ter­bo­den und spe­zi­el­len Rad-Luft­füh­run­gen mar­kiert der Luft­wi­der­stands­bei­wert cW von 0,24 den Klas­sen­best­wert. Die Li­thi­um-Io­nen-Po­ly­mer-Bat­te­ri­en sind bei al­len drei Va­ri­an­ten tief un­ter dem La­de­bo­den plat­ziert. Das senkt den Schwer­punkt zu­guns­ten ei­ner gu­ten Stra­ßen­la­ge. Wäh­rend der IONIQ Hy­brid noch ei­nen recht groß­zü­gi­gen Kof­fer­raum mit 443 Li­ter La­de­vo­lu­men bie­tet, sind die Stau­räu­me bei Plug-in und Elek­tro-IONIQ we­gen der grö­ße­ren Bat­te­ri­en um vier re­spek­ti­ve sechs Zen­ti­me­ter in der Hö­he ein­ge­schränkt – aber den­noch voll fa­mi­li­en­taug­lich.

Ganz nach Wunsch: we­nig Emis­sio­nen oder groS­Se Reich­wei­te

Auch die Fran­zo­sen ver­set­zen dem PSA-Kon­zern mit den Mar­ken Ci­tro­ën, DS und Peu­geot ei­nen Strom­stoß: Ab 2019 be­ginnt die Markt­ein­füh­rung zwei­er neu­er Sys­te­me, die die Elek­tri­fi­zie­rung vor­an­trei­ben: Auf der neu­en „Com­mon-Mo­du­lar-Platt­form“(CMP), wel­che die Fran­zo­sen zu­sam­men mit Dong­feng Mo­tors ent­wi­ckeln, kön­nen rei­ne Elek­tro­au­tos des Klein- und Kom­pakt-Seg­ments und so­gar für Chi­nas Mit­tel­klas­se-Li­mou­si­nen ge­baut wer­den. Für Eu­ro­pa kom­men hier­für et­wa die nächs­te Ge­ne­ra­ti­on des Peu­geot 2008 so­wie Ci­tro­ën C3 und C4 oder das künf­ti­ge Mi­ni-SUV von DS in Fra­ge. Für den An­trieb steht ein 85-kW-Elek­tro­mo­tor zur Ver­fü­gung, der die Vor­der­rä­der an­treibt. Die crash­si­cher und schwer­punkt­güns­tig im Fahr­zeug­bo­den un­ter­ge­brach­te Li­thi­um-Io­nen-Bat­te­rie spei­chert ei­ne Ener­gie von 50 kWh. Das Bau-Vo­lu­men von 200 Li­tern soll da­für sor­gen, dass das Platz­an­ge­bot in Fahr­gast­zel­le und Kof­fer­raum so we­nig wie mög­lich ein­ge­schränkt wird. Die Reich­wei­te ge­ben die Fran­zo­sen mit bis zu 450 km an. Im Schnell­la­de­ver­fah­ren soll die Bat­te­rie in nur 30 Mi­nu­ten zu 80 Pro­zent ge­la­den sein. An der hei­mi­schen Wall­box sind laut PSA dank des 7-kW-Bord­la­de­ge­räts 100 km Norm­reich­wei­te in 90 Mi­nu­ten er­reicht. Die bat­te­rie­scho­nen­de­re kon­ven­tio­nel­le Voll­la­dung dau­ert da­ge­gen acht St­un­den. Je nach Fahr­zeug sol­len die E-Ver­sio­nen der PSA-Mo­bi­le bis zu 150 km/ h er­rei­chen. Ins­ge­samt wiegt das Bat­te­rie­pa­ket 300 kg für die Fahr­zeu­ge auf der CMP-Platt­form, was nach wie vor er­höh­te Leicht­bau-An­for­de­run­gen an die künf­ti­gen Mo­del­le des Kon­zerns stellt. Nach­dem Peu­geot und Ci­tro­ën mit der Die­sel­hy­brid-Tech­nik zwar Pio­nier­ar­beit ge­leis­tet ha­ben, aber nur mä­ßig er­folg­reich wa­ren, setzt man nun in der PSA-Kon­zern­zen­tra­le an der Pa­ri­ser Ave­nue du Grand Ar­mee auf Plug-in­Ben­zin-Hy­bri­de, die al­le­samt auf der „Ef­fi­ci­ent Mo­du­lar Platt­form“EMP 2 ba­sie­ren und de­ren ers­te Aus­ga­ben eben­falls 2019 auf dem Markt er­schei­nen sol­len. Gu­te Chan­cen hier­für hät­te zum Bei­spiel das neue Kom­pakt-SUV Peu­geot 3008 (sie­he auch Sei­te 46), denn da­mit wür­de es ei­nen op­tio­na­len All­rad­an­trieb er­hal­ten. Doch der Rei­he nach: Als Ver­bren­nungs­mo­tor kommt bei den Plug-in-Hy­bri­den der be­kann­te 1,6-Li­ter-Vier­zy­lin­derTur­bo mit Ben­zin-Di­rekt­ein­sprit­zung zum Ein­satz, der je nach Fahr­zeug zwi­schen 150 und 200 PS leis­tet. Quer ein­ge­baut, ist er mit ei­nem 80 kW (109 PS) leis­ten­den Elek­tro­mo­tor und ei­ner Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik ge­kop­pelt. Die Sys­tem- leis­tung be­trägt 250 PS. Im rei­nen E-Be­trieb wird der Ver­bren­ner über ei­ne Kupp­lung voll­stän­dig ab­ge­kop­pelt. Ei­ne 110 Ki­lo­gramm schwe­re 12-kWh-Bat­te­rie (für Li­mou­si­nen, 13 kWh für SUV) im Fahr­zeug­bo­den vor der Hin­ter­ach­se soll ei­ne rein elek­tri­sche Norm­reich­wei­te von bis zu 60 Ki­lo­me­tern er­mög­li­chen – und das un­ter den meis­ten Be­din­gun­gen. Stolz wei­sen die PSA-Ver­ant­wort­li­chen dar­auf hin, dass das Sys­tem auch bei mi­nus 30 Grad Cel­si­us noch funk­tio­niert. Für die All­rad­ver-sio­nen treibt zu­sätz­lich ein eben­falls 80 kW star­ker E-Mo­tor die Hin­ter­rä­der an. Hier liegt die Sys­tem­leis­tung dann bei 300 PS, wäh­rend das Dreh­mo­ment die 450 New­ton­me­terG­ren­ze lo­cker knackt. Dar­aus dürf­ten Fahr­leis­tun­gen re­sul­tie­ren, die die fran­zö­si­schen Plug-in-Hy­bri­de lo­cker aus der Spaß­brem­se­nin die Fahr­spaß-Ecke ki­cken. An der hei­mi­schen Steck­do­se soll die Bat­te­rie in 4,5 St­un­den zu 100 Pro­zent ge­la­den sein. Hin­zu kommt die Op­ti­on auf ein 6,6-kW-La­de­ge­rät, mit des­sen Hil­fe sich der La­de­vor­gang an ei­ner 32-Am­pe­re-Steck­do­se auf 2,5 St­un­den ver­kür­zen lässt. Das Mehr­ge­wicht durch die Plug-in-Hy­brid-Tech­nik ge­gen­über kon­ven­tio­nel­len Fahr­zeu­gen be­trägt bei den Front­trieb­lern laut PSA et­wa 200 Ki­lo­gramm, wäh­rend die Tech­ni­ker gleich­zei­tig ver­si­chern, dass es bei den All­rad­ver­sio­nen dies­seits der 300-Ki­lo­gramm-Gren­ze bleibt. Fort­schritt ist eben nicht im­mer leicht.

Beim Plug-INHy­brid sind über 450 Nm Dreh­mo­ment mög­lich

Hy­un­dai Ioniq hy­brid Reich­wei­te 1320 km* Reich­wei­te Elek­trisch

2,3 km * un­ge­fäh­re Reich­wei­te nach Norm­ver­brauch

Hy­un­dai Ioniq Plug-in-Hy­brid Reich­wei­te 1380 km* Reich­wei­te Elek­trisch

50 km

85-kW-E-Mo­tor und 7-kW-Bord­la­de­ge­rät vorn. Kli­ma­ti­sie­rung durch Hoch­leis­tungs­wär­me­pum­pe. Als Ener­gie­spei­cher dient ei­ne 50-kWhLi­thi­um-Io­nen-Bat­te­rie im Fahr­zeug­bo­den. Das Sys­tem kommt für Klein­wa­gen und Kom­pak­tSUV auf der neu­en CMP-Platt­form zum Ein­satz Elek­tro­an­trieb

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