Track­test: mit dem Mer­ce­des­AMG C 63 DTM in Ho­cken­heim

AU­TO ZEI­TUNG-Re­dak­teur Gre­gor Mes­ser durf­te ex­klu­siv das mit ei­ner neu­en Ka­ros­se­rie ver­se­he­ne Mer­ce­des C-Klas­se Cou­pé aus der DTM fah­ren. An das in knal­li­gem Schwein­chen-Ro­sa ge­stal­te­te Out­fit hat er sich da­bei schnell ge­wöhnt

AUTO ZEITUNG - - IN­HALT - Gre­gor Mes­ser

D a steht er nun, und ir­gend­wie ha­be ich mir das Ren­dez­vous mit dem C 63 DTM doch ganz an­ders vor­ge­stellt: Mer­ce­des tritt in die­ser Sai­son – wie auch Au­di und BMW – mit acht Bo­li­den in der DTM an, und sechs da­von tra­gen echt klas­se ge­styl­te Be­kle­bun­gen auf ih­rer Kunst­stoff­haut. Aber die rest­li­chen zwei sind nun mal ro­sa. Und ei­nen da­von darf ich nun ex­klu­siv fah­ren. Tol­les Pri­vi­leg. Aber Ro­sa? Wirk­lich Schwein­chen-Ro­sa? Spon­sor BWT sagt, das ge­hö­re so. Al­so: Think pink! Wenn man erst ein­mal in dem 500 PS star­ken Ren­ner fest­ge­schnallt und am Fah­ren ist, kommt es auf äu­ße­re Er­schei­nun­gen oh­ne­hin nicht mehr an. Nur die in­ne­ren Wer­te zäh­len. Und die hat so ein DTMBo­li­de mehr als ge­nug, ob­wohl sich un­ter der auf­fäl­li­gen Ka­ros­se­rie im Ver­gleich zur Sai­son 2015 nichts ge­än­dert hat.

Sil­hou­et­te mit Pfiff

Durch den Mo­dell­wech­sel zum neu­en C-Klas­se Cou­pé muss­ten je­doch die Ka­ros­se­rie­bau­er or­dent­lich Gas ge­ben: Seit April 2015 ha­ben die Mer­ce­des-De­si­gner an der neu­en DTM-Sil­hou­et­te ge­ar­bei­tet und sie dem be­ste­hen­den Chas­sis an­ge­passt. Es ging da­bei um je­den Mil­li­me­ter. Denn mit Blick auf die Ae­ro­dy­na­mik schreibt das Re­gle­ment vor, dass ei­ne Än­de­rung un­ter­halb der so­ge­nann­ten De­si­gn­li­nie in Hö­he der Rad­na­ben so­wie um die Rad­läu­fe her­um nicht zu­läs­sig ist. Nur im Be­reich über die­ser für al­le Her­stel­ler fest­ge­leg­ten Li­nie wur­de die Ae­ro­dy­na­mik des Au­tos auf die neue Form des Cou­pés ge­trimmt. Seit Be­ginn der Sai­son 2012 wird die ver­ein­fach­te – und deut­lich kos­ten­re­du­zier­te – Tech­nik der DTM-Au­tos von 51 Ein­heits­bau­tei­len do­mi­niert. Ei­nes der wich­tigs­ten ist das Mo­no­co­que mit auf­ge­sch­raub-

tem Stahl­rohr­kä­fig. Die­ses Bau­teil al­lein hebt den Si­cher­heits­stan­dard der DTM auf ein Ni­veau, das kei­ne an­de­re Renn­se­rie der Welt bie­ten kann – wo­zu na­tür­lich auch die ex­trem Ener­gie-ab­sor­bie­ren­den Crash­struk­tu­ren an Front, Heck und Sei­te bei­tra­gen. Stamm­pi­lot Da­ni­el Jun­ca­del­la, ein jun­ger Spa­nier, den Mer­ce­des schon in sei­ner wil­den Zeit in der For­mel 3 ge­för­dert hat, steht mir als Fah­r­in­struk­tor zur Sei­te. Als ich frei­lich in den pink­far­be­nen Benz hin­ein­grät­schen will, ist er ir­gend­wie gera­de nicht am Platz. Sonst hät­te er mich wahr­schein­lich vor mei­nem un­be­hol­fe­nen Vor­ge­hen ge­warnt: Mit dem rech­ten Bein vor­an zwän­ge ich mich ins Cock­pit. Welch ein Kampf! Ich wür­ge mir fast die Luft zum At­men ab. Klar, ich bin nicht so ein Schlan­gen­mensch, wie es der le­gen­dä­re Hou­di­ni war. Aber hät­te ich mich doch nur mit Kopf und Rü­cken vor­aus qua­si rück­lings ins en­ge Cock­pit glei­ten las­sen, wie es al­le Pro­fis ma­chen – und ge­nau­so, wie ich es be­reits tau­send­mal in den Start­auf­stel­lun­gen er­lebt ha­be. So aber sit­ze ich nun hin­ter dem über­schau­ba­ren Stum­mel-Lenk­rad und schwit­ze jetzt schon wie ein Schwein, ob­wohl ich noch kei­nen Me­ter ge­fah­ren bin. Mol­lig­warm ist es auch: Jun­ca­del­la hat das C Cou­pé schon mal auf Be­triebs­tem­pe­ra­tur ge­bracht, Brem­sen, Rei­fen, Mo­tor. „Ist al­les ganz ein­fach“, er­klärt mir der Spa­nier das An­fahr­pro­ze­de­re in per­fek­tem Deutsch. Ist es auch tat­säch­lich. Erst das rechts auf der Kon­so­le po­si­tio­nier­te und vom en­gen Sitz (in dem ich mehr lie­ge als sit­ze, und zwar an­ge­nehm tief und den­noch al­les über­schau­end) ver­deck­te Kipp­he­bel­chen für die Zün­dung um­le­gen. Dann den Start­knopf oben rechts am Len­ker drü­cken. Und so­fort mel­det sich der V8-Sau­ger sehr, sehr hei­ser zu Wort: Kraft­voll, et­was bö­se viel­leicht, aber auf je­den Fall wie ein

sie­ges­rüns­ti­ger Gla­dia­tor in der lee­ren Are­na von Ho­cken­heim. Na dann: Kupp­lung tre­ten, den „Neu­tral“-But­ton un­ten rechts am Lenk­rad ge­drückt las­sen und mit Mit­tel-und Ring­fin­ger rechts an der Schalt­wip­pe zie­hen. Der ers­te Gang ist ein­ge­legt, und oh­ne Ab­wür­gen geht es mit et­wa 2500/min los. Sie­ben Run­den hat mir Fahr­zeuglei­ter Den­nis Nä­ge­le ge­währt, rund 30 Ki­lo­me­ter, lei­der nicht mehr; da­zu zäh­len auch die bei­den sehr lang­sa­men Um­läu­fe für die Car-to-Car-Auf­nah­men. Frap­pie­rend: Den DTM-Bom­ber hin­ter dem Fo­to­fahr­zeug bei Tem­po 50, 60 im zwei­ten Gang bei Lau­ne zu hal­ten, ent­puppt sich als die schwie­rigs­te Übung bei die­sem Track­test über­haupt. Der gan­ze Ap­pa­rat ru­ckelt und rap­pelt, nickt un­ent­wegt, ver­krampft sich in ei­ne äu­ßerst un­an­ge­neh­me Re­so­nanz. Spon­ta­ne Ab­hil­fe schaf­fe ich, in dem ich mit dem lin­ken Fuß leicht brem­se.

Be­ein­dru­cken­de Brem­se

Kaum sind die Auf­nah­men im Kas­ten, darf ich mal so rich­tig die Sau raus­las­sen. Brem­sen und Rei­fen noch mal auf­zu­wär­men lohnt sich, sonst droht mir der Ab­flug – et­wa in der Mo­to­drom-Ein­gangs­kur­ve, die im vier­ten Gang ge­nom­men wird. Das Brem­sen ist da­bei zwei­fel­los das Fahr­er­leb­nis, das am hef­tigs­ten be­ein­druckt. Links­brem­sen ist ei­ne ech­te Ge­wohn­heits­sa­che, aber es klappt ganz gut: Im­mer wei­ter ver­la­ge­re ich in den Brems­zo­nen mein per­sön­li­ches Li­mit, wo­bei ich das Rei­se- pass-gro­ße Pe­dal mit bis zu 80 bar nie­der­stie­fe­le. Die Ver­zö­ge­rung ist enorm; die Gurtschlau­fen flie­gen je­des Mal lo­se vor mei­ner Brust nach vorn, und plötz­lich, vor der Spitz­keh­re, die aus Tem­po 250 an­ge­bremst wird, leuch­ten über dem Dash­bord blaue Leucht­di­oden auf: De­ren Aus­sa­ge ist ein­deu­tig – Vor­der­rad blo­ckiert. Macht nichts, denn zü­gig steue­re ich im zwei­ten Gang um die en­ge Kur­ve. „ Auch der ers­te Gang ist mög­lich, weil wir den Mo­tor zum Run­ter­brem­sen nut­zen“, ver­rät mir Jun­ca­del­la hin­ter­her Pro­fit­ricks. Den schnel­len Rechts­knick vor der Mer­ce­des­T­ri­bü­ne neh­me ich im fünf­ten Gang, aber doch lie­ber vor­sich­tig nur mit Halb­gas. Was soll ich sa­gen? Ich muss ja nicht mei­nen in­ne­ren Schwei­ne­hund be­kämp­fen und gleich das gan­ze Au­to ris­kie­ren. Die Pro­fis schnal­zen hier mit Voll­gas durch – und ab­ge­klapp­tem Heck­flü­gel. Vom Knopf links am Lenk­rad, der die Über­hol­hil­fe DRS (Drag Re­duc­tion Sys­tem) ak­ti­viert, las­se ich aber brav die Fin­ger. Dreh­mo­ment­stark bol­lert der Mer­ce­des-V8 durch das Mo­to­drom. Sachs­kur­ve? Geht im zwei­ten wie auch im drit­ten Gang. Bei 8200 Um­dre­hun­gen setzt der Dreh­zahl­be­gren­zer ein. Leucht­di­oden am Dash­board for­dern zum Schal­ten auf: Erst grün, dann oran­ge und sehr schnell rot, mit je­weils drei Lämp­chen. Ich pfeif mir mein Lied­chen, freue mich über den Schweins­ga­lopp: Su­per­prä­zi­se lenkt das Au­to ein, mit ganz leich­ter Ten­denz zum Un­ter­steu­ern. Die Pro­fis frei­lich

be­vor­zu­gen et­was mehr Über­steu­ern. Hmm. Höchst be­ein­dru­ckend, wie folg­sam das Au­to auf der Vor­der­ach­se re­agiert. „Po­in­ty“, sa­gen die Pi­lo­ten im Fach­jar­gon da­zu, punkt­ge­nau, so agiert der Mer­ce­des in lang­sa­men wie in schnel­len Ecken. Und die Rand­stei­ne? Spürt man so gut wie gar nicht. „Ein­fach nur sau­ber fah­ren, ganz smooth blei­ben, nur kei­ne Hek­tik“, hat­te mir Jun­ca­del­la vor dem Ritt in Ro­sa ge­ra­ten, „das Au­to wiegt schließ­lich über ei­ne Ton­ne.“Ein fet­ter Bro­cken, ei­gent­lich. Aber die Ge­schmei­dig­keit, die Prä­zi­si­on und auch das re­la­tiv ein­fa­che Hand­ha­ben des Au­tos ma­chen Lau­ne oh­ne En­de. Yip­pie Ya Yeah, Schwei­ne­ba­cke.

Die Lenk­säu­le ragt weit in Rich­tung Fah­rer. Stamm­pi­lot Jun­ca­del­la er­läu­tert das Dash­board mit di­gi­ta­lem Dreh­zahl­mes­ser

(1) Lou­vres ver­hin­dern den Stau von Luft in den Rad­häu­sern. Hei­ße Brems­luft wird über die Fel­gen ab­ge­führt (2) An der Hin­ter­ach­se funk­tio­niert die Rad­hau­sent­lüf­tung durch ei­ne gro­ße Öff­nung (3) Selbst die Au­ßen­spie­gel sind in das Ae­ro-Kon­zept in­te­griert

Was hat sich Kol­le­ge Mes­ser ei­gent­lich nur da­bei ge­dacht, mit dem rech­ten Bein vor­aus in die schma­le Öff­nung des DTM-Mer­ce­des zu stei­gen? Viel zu eng und un­be­quem – rich­tig wä­re es ge­we­sen, sich in Rü­cken­la­ge mit dem Kopf zu­erst ins In­ne­re zu zie­hen. Den Ein­stiegs­pro­zess dis­ku­tiert Mes­ser (r.) mit Stamm­pi­lot Da­ni­el Jun­ca­del­la (l.) und Fahr­zeuglei­ter Den­nis Nä­ge­le noch­mal en De­tail

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