Mer­ce­des E-Klas­se T-Mo­dell Vol­vo V 90

Küh­le Skan­di­na­vi­er und schaf­fi­ge Würt­tem­ber­ger ha­ben mehr ge­mein­sam, als man denkt. Der Ver­gleich zwi­schen dem neu­en Vol­vo V 90 und dem Mer­ce­des E-Klas­se T-Mo­dell er­klärt die De­tails

AUTO ZEITUNG - - INHALT - [ TEXT Ste­fan Mie­te, Jo­han­nes Riegs­in­ger, Klaus Uck­row FOTOS Frank Ra­te­ring ]

Vol­vo-Ent­wick­lungs­chef Pe­ter Mer­tens hat kein Pro­blem mit Su­per­la­ti­ven. Der dy­na­mi­sche Deut­sche mit Ver­gan­gen­heit als Mer­ce­des­Ent­wick­ler äu­ßert sich ganz selbst­be­wusst: Vol­vo baue „die si­chers­ten Au­tos“, das Fahr­werk des neu­en V 90 sei „im Wett­be- werbs­um­feld vorn“, Vol­vo-Sit­ze wä­ren „die Schöns­ten und Bes­ten“. Und wenn es um die Vol­vo-Ent­schei­dung geht, nur noch Vier­zy­lin­der­mo­to­ren an­zu­bie­ten, nimmt Mer­tens eben­falls kein Blatt vor den Mund. Die Stra­te­gie der meist deut­schen Pre­mi­um-Ri­va­len, nach wie vor ei­nen bun­ten Blu­men- strauß von drei bis zwölf Zy­lin­dern im Pro­gramm zu hal­ten, sei „kom­plet­ter Anachro­nis­mus“. Be­son­ders bei Mer­ce­des dürf­te man durch die­sen Ge­biets­an­spruch ei­ni­ger­ma­ßen pi­kiert sein. Schließ­lich er­he­ben auch die Schwa­ben An­spruch auf „das si­chers­te Au­to­mo­bil“, und die

Mann­schaft des – kein Scherz – schwe­di­schen Mer­ce­des-Ver­triebs­chefs Ola Käl­le­ni­us pflegt stolz das Mar­ken-Man­tra „Das Bes­te oder Nichts“. Schön, dass sol­che Ran­ge­lei­en im­mer noch auf die gu­te, al­te Art ge­löst wer­den kön­nen: ab in den Ring mit Vol­vo V 90 und Mer­ce­des E-Klas­se T-Mo­dell.

Sind die zwei die bes­ten Kom­bis der Welt?

Und dort fällt zu­erst ein­mal auf – dass der Vol­vo auf­fällt! Er ist ein statt­li­ches, in­di­vi­du­el­les, schö­nes Au­to ge­wor­den, ein Ge­sicht in der Men­ge. Bei Mer­ce­des muss man schon ge­nau­er hin­se­hen, um ei­ne E- von der C-Klas­se zu un­ter­sch­ei- den. Schick ist das ab Ok­to­ber er­hält­li­che E- Klas­se T- Mo­dell trotz­dem, und das liegt vor al­lem an der sport­lich-ele­gant zum Heck stär­ker ab­fal­len­den Dach­li­nie. Die knab­bert frei­lich am La­de­vo­lu­men, das von den sa­gen­haf­ten 1950 Li­tern des Vor­gän­gers auf im­mer noch re­spek­ta­ble 1820 Li­ter sinkt. Zum Trost: We­der der Au­di A6 Avant (1680 Li­ter) noch der BMW 5er Tou­ring (1670 Li­ter) kön­nen da mit­hal­ten. Und auch der hin­rei­ßend ele­gan­te V 90 schwä­chelt auf ho­hem Ni­veau: Mit 560 bis 1526 Li­ter Ge­päck­raum­vo­lu­men muss er sich hin­ter den Deut­schen ein­sor­tie­ren. Hin­zu kommt,

Vor­teil Mer­ce­des: ei­ne drit­te sitz­bank bie­tet nur die e-klas­se

dass die E-Klas­se ei­ne deut­lich hö­he­re Zu­la­dung bie­tet als der von uns ge­fah­re­ne Vol­vo V 90 D5 AWD mit sei­nen 473 Ki­lo­gramm. Und dank Ni­veau­re­gu­lie­rung an der Hin­ter­ach­se geht das T-Mo­dell auch beim Aus­nut­zen der ma­xi­ma­len Zu­la­dung von 745 kg nicht in die Knie. Bis zu 2100 kg (Vol­vo: 2200 kg) kann der Kom­bi an den Ha­ken neh­men und da­bei ma­xi­mal sie­ben Per­so­nen be­för­dern: Ei­ne drit­te, her­aus­klapp­ba­re Sitz­bank für Kin­der ist nur bei Mer­ce­des lie­fer­bar.

Der Mer­ce­des ist ein High­tech-Rie­se

Rich­tig in die Vol­len geht die E-Klas­se dann mit ei­ner gan­zen Ar­ma­da an As­sis­tenz­sys­te­men: Vom Dri­ve Pi­lot, der auf al­len Stra­ßen­ty­pen dem Vor­aus­fah­ren­den bis zu ei­nem Tem­po von 210 km/ h fol­gen kann, bis zum Re­mo­te Par­kPi­lot, mit dem die E-Klas­se – von au­ßen via Smart­pho­ne-App ge­steu­ert – selbst­stän­dig in Garagen und Park­lü­cken fährt, nach­dem die Pas­sa­gie­re zu­vor be­quem aus­ge­stie­gen sind, le­gen die Schwa­ben die Mess­lat­te in schwin­del­er­re­gen­de Hö­hen. Vol­vo hält mit dem In­tel­liSa­fe ge­nann­ten Pa­ket von top­mo­der­nen As­sis­ten­zund Si­cher­heits­sys­te­men da­ge­gen. Ei­ne Qu­er­ver­kehr-Crash­ver­mei­dung durch Car-to-Car-Kom­mu­ni­ka­ti­on oder den Pre-Sa­fe-Sound – ein künst­li­ches Ge­räusch, das die Trom­mel­fel­le der E-Klas­se-In­sas­sen im Un-Fall schon ein­mal auf den Mil­li­se­kun­den spä­ter er­fol­gen­den gro­ßen Knall vor­be­rei­ten soll – hat Vol­vo aber trotz­dem nicht im An­ge­bot. Wie ge­sagt: Die Mess­lat­te liegt irr­wit­zig hoch. Die Cock­pits der gro­ßen Kom­bis könn­ten der­weil nicht un­ter­schied­li­cher sein: Wäh­rend sich bei­de noch durch sou­ve­rä­ne Ver­ar­bei­tung, gu­te Er­go­no­mie und ein aus­ge­zeich­ne­tes Rau­m­an­ge­bot ein Kopf-an-Kopf-Ren­nen lie­fern, ist die Her­an­ge­hens­wei­se an das in die­ser Klas­se ab­so­lu­te Top­the­ma In­fo­tain­ment äu­ßerst ge­gen­sätz­lich. In der Se­ri­en­aus­stat­tung rollt der Schwa­be mit nor­ma­len

Hoch­o­der Qu­er­for­mat: Kein Kon­sens in Sa­chen In­fo­tain­ment

Zei­ger-Rund­in­stru­men­ten vor, der Vol­vo ist se­ri­en­mä­ßig be­reits mit ei­nem voll­di­gi­ta­len Kom­biIn­stru­ment aus­ge­stat­tet, das in un­ter­schied­li­chen An­zei­ge­the­men von spor­tiv bis skan­di­na­visch-mi­ni­mal ein­stell­bar ist. Das op­tio­na­le Sen­sus-In­fo­tain­ment-Sys­tem des V 90 setzt auf ei­ne gro­ße Hoch­for­mat-Touch­screen-Anzeige, die mit et­was Ein­ge­wöh­nungs­zeit durch ih­re pfif­fi­gen Wisch- und Zwei­fin­gerZoom-Ef­fek­te recht gut zu be­die­nen ist. Die Schwa­ben be­vor­zu­gen bei ih­rem op­tio­na­len Co­man­dIn­fo­tain­ment- Sys­tem da­ge­gen ei­nen klas­si­schen Dreh-DrückS­tel­ler. In­tui­ti­ve Be­die­nung, ho­he Ablen­kungs­si­cher­heit und gro­ße Funk­ti­ons­tie­fe las­sen das Sys­tem eben­so glän­zen wie die recht im­po­san­ten Breit­bild­schir­me. Beim Blick auf die Mo­to­ren­pa­let­te hat Mer­ce­des ge­ra­de erst die wich­tigs­ten Va­ri­an­ten am Start und zählt be­reits bis sie­ben: E 200 (184 PS), E 250 (211 PS), da­zu die V6-Zy­lin­der im E 400 4Matic (333 PS) und in der Sport­ver­si­on AMG E 43 4Matic (401 PS). Der bis zur Ein­füh­rung des mehr als 600 PS star­ken AMG 63 kräf­tigs­te An­trieb soll den E 43 in 4,7 Se­kun­den auf Tem­po 100 km/ h be­schleu­ni­gen. Die Die­sel­ver­sio­nen: E 200 d (150 PS), E 220 d (194 PS) und der V6Die­sel E 350 d (258 PS). Im Mit­tel sol­len der E 200 d und der E 220 d mit 4,2 Li­ter Die­sel pro 100 Ki­lo­me­ter aus­kom­men, bei­des Ver­tre­ter der kom­plett neu ent­wi­ckel­ten 2,0-Li­ter-Vier­zy­lin­der der Bau­rei­he OM 654. Die Prei­se ste­hen noch nicht fest, das ak­tu­el­le Ba­sis­mo­dell kos­tet 44.625 Eu­ro. Dass Vol­vo da­ge­gen nur auf Vier­zy­lin­der setzt, mag zeit­ge­mäß und prag­ma­tisch sein, liegt ver­mut­lich aber auch am knap­pe­ren Ent­wick­lungs­bud­get, das die Schwe­den ge­gen­über den Schwa­ben zur Ver­fü­gung ha­ben. Nichts­des­to­trotz hat Vol­vo-Ent­wick­lungs­chef Pe­ter Mer­tens min­des­tens vier Grün­de, auf die eben­so mu­ti­ge wie smar­te Ent­schei­dung stolz zu sein: zwei Vier­zy­lin­der-Tur­bo­ben­zi­ner mit 254 oder 320 PS, zwei tech­nisch eng

einst hand­fes­te dach­re­lings sind auf zier­leis­ten­for­mat ge­schrumpft

ver­wand­te Vier­zy­lin­der-Tur­bo­die­sel mit 190 oder 235 PS. Für den D5 AWD gibt Mer­tens ei­nen EUVer­brauch von 4,9 Li­tern an, wo­bei die stär­ke­ren Ver­sio­nen nur mit All­rad­an­trieb zu ha­ben sind. Ei­ne Acht­stu­fen-Au­to­ma­tik ist im­mer se­ri­en­mä­ßig.

Druck­vol­ler Vol­vo-An­trieb

Nach ei­ner ers­ten Fahrt mit dem 235 PS star­ken D5 AWD (ab 57.500 Eu­ro) konn­te die AU­TO ZEI­TUNG auf je­den Fall nur den Dau­men he­ben: Äu­ßerst sou­ve­rän wuch­tet der Zwei­li­ter-Tur­bo­die­sel den rund 1,8 Ton­nen schwe­ren Skan­di­na­vi­er vor­wärts. Und auch wenn es um Lauf­ru­he oder Ge­räusch­kom­fort geht, wird kaum ein Vol­vo-Kun­de je nach ei­nem Sechs­zy­lin­der ru­fen. Die Acht­stu­fenAu­to­ma­tik as­sis­tiert da­zu mit sä­mi­ger Prä­zi­si­on, le­dig­lich im Sport­mo­dus wird die An­ge­le­gen­heit et­was zu hek­tisch. Die­ser Mo­tor hat so viel Bums, dass man die aus­ge­dreh­ten Gän­ge und lan­ge ge­hal­te­nen Gang­stu­fen ei­gent­lich nie braucht. Ähn­li­ches gilt für den Sport- Mo­dus des op­tio­nal er­hält­li­chen Ad­ap­ti­vFahr­werks: Rich­tig agil wird der gro­ße Schwe­de trotz ei­ner er­freu­lich prä­zi­se ar­bei­ten­den Len­kung und gu­ter All­ra­dTrak­ti­on nicht, in Kur­ven ist das ho­he Ge­wicht im­mer zu spü­ren. Doch auch wenn das Fahr­werk auf schlech­ten Stra­ßen noch ein Quänt­chen bes­ser ab­rol­len könn­te, über­zeugt der V 90 als mo­der­ner Langstre­cken- und All­tags­tou­rer auf Hö­he der Zeit mit tol­lem Rau­m­an­ge­bot und schö­nem Stil. Ein rich­tig klug ge­mach­ter Vol­vo.

FA­ZIT: So­wohl Mer­ce­des als auch Vol­vo ha­ben nun wie­der sehr mo­der­ne, sehr ge­lun­ge­ne Kom­bis im An­ge­bot. Das EKlas­se T-Mo­dell ist ein gan­zer Mer­ce­des, viel­sei­tig und ele­gant. Der un­ge­mein cha­rak­ter­vol­le Vol­vo V 90 dürf­te aber trotz­dem ein paar Schwa­ben nach Schwe­den lo­cken: coo­le Op­tik, lu­xu­riö­ses Un­der­state­ment mit tro­cke­nem Gla­mour.

Vie­le Ex­tras: zwei je­weils 12,3 Zoll gro­ße Dis­plays, Holz­de­kor im Yacht­ing-Stil, per­fo­rier­tes Le­der

Be­que­me Rück­bank, reich­lich Knie­raum. Bis zu den B-Säu­len ent­spricht das T-Mo­dell der Li­mou­si­ne (u.)

Ei­gen­stän­dig: ge­räu­mi­ges V 90-Cock­pit, voll­di­gi­ta­le In­stru­men­te, Hoch­for­mat-Touch­screen

Ty­pisch: In bes­ter Vol­vo-Ma­nier rei­chen die Rück­leuch­ten bis ans Dach

Stil­si­cher: gu­te Vol­vo-Sit­ze, ge­rif­fel­ter Start-Dreh­knopf und Fahr­dy­na­mik­pro­gramm-Wal­ze

Teil­ba­re Rück­sitz­leh­ne im Ver­hält­nis 40:20:40 (l.) – Platz für ei­ne Eu­ro-Pa­let­te Im Ge­gen­satz zum Vor­gän­ger re­du­zier­te Fens­ter­flä­chen, breit wir­ken­de Heck­par­tie

Vol­vo: Hier reist man gern. Üp­pi­ge Bein­frei­heit im Fond, kom­for­ta­ble Sitz­bank, nied­ri­ge La­de­kan­te Schrä­ge Heck­schei­be, kur­zer vor­de­rer Über­hang, ho­he Gür­tel­li­nie, schma­le Fens­ter www. au­to­zei­tung. de

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